content-picture.php

En af de store satsninger i Enhedslistens klimaplan er omstillingen fra benzin- og dieselbiler til elbiler. Med en række forskellige tiltag indebærer planen 800.000 flere (!) biler frem mod 2030, hvor 44 procent af hele bilparken vil være elbiler og hybridbiler. Men heller ikke elbiler er gode for klimaet.

af Poul Bjørn Berg

Forslaget om Bæredygtig transport for alle er en del af Enhedslistens Klimaplan 2030, som Folketingsgruppen fremlagde i februar 2019. Der er mange gode takter i forslaget, såsom styrkelse af den kollektive transport, lavere billetpriser, udvidet passagerkapacitet, bedre cykel-infrastruktur og flyafgifter, der i et sindrigt system stiger med antallet af flyvninger og rejsens længde.

 

I denne artikel diskuterer vi imidlertid den ukritiske satsning på elbilisme, som også er opretholdt efterfølgende under Coronakrisen med udspil og udtalelser fra såvel Enhedslistens folketingsgruppe som hovedbestyrelse samt gennem indgåelse i forlig om udbygning af ladestationer.

 

Er el-biler nul-emissions- køretøjer?

Elbilerne præsenteres konsekvent som ”nul-emissions-køretøjer”, og forslaget er ledsaget af en graf, der viser udviklingen i bilbestanden fra 2014 til 2030 med og uden Enhedslistens forslag. Grafen viser en udvikling fra ca. 2,2 millioner i 2014 til anslået 3,3 millioner uden Enhedslistens tiltag og ca. 3,2 millioner med Enhedslistens tiltag i 2030. Forslaget indebærer altså ikke nogen nævneværdig forskel, men andelen af elbiler og hybridbiler i 2030 vil være oppe på ca. 44 procent mod næsten ingen uden Enhedslistens forslag. Overgangen til el- og hybridbiler skal ske i kraft af omlægning af afgiftsystemet, tilskud til anskaffelse og infrastruktur samt forbud mod salg af benzin- og dieselbiler i henholdsvis 2022 og 2025,

 

Men er overgangen til elbilisme overhovedet en virkningsfuld indsats mod CO2-udledningen?

 

I sin bog Mit dem Elektroauto in die Sackgasse gennemhuller Winfried Wolf systematisk illusionen om, at elbiler er ”nul-emissions-køretøjer”. (Vi har tidligere i Socialistisk Information bragt Jakob Schäfers anmeldelse af bogen).

 

Under selve produktionen af en bil udledes der masser af CO2. Det gælder både for konventionelle biler og for elbiler, men ved fremstillingen af en elbil udledes der omkring dobbelt så stor en mængde CO2-ækvivalenter (altså CO2 plus andre og værre drivhusgasser) end ved produktionen af en konventionel bil. Det er bl.a. produktionen af batteriet, der er ansvarlig for den store udledning. Inden den har kørt én eneste kilometer, har elbilen altså langt overhalet benzinbilen mht. udledning af CO2. En elbil skal derfor køre i flere år, før den giver en miljøgevinst i forhold til en benzinbil. Hvor mange kommer an på størrelsen af bilen. Wolf nævner studier beregnet ud fra tyske forhold, der viser, at en Tesla f.eks. skal køre i 8 år, før den bare er neutral, mens en mindre elbil kan nøjes med 3 år.

 

El-biler på landevejen

Når elbilen så kommer ud at køre, udleder den ganske rigtigt ingenting, også selv om den ofte vejer dobbelt så meget som en tilsvarende konventionel bil. Den bruger jo bare af den strøm, den er ladet op med. Men den strøm kommer et sted fra, og her er spørgsmålet, hvor stor en andel, der er ”grøn strøm”. I forhold til mange andre lande i Europa ligger Danmark forholdsvis lunt i svinget, hvad det angår. I 2019 udgjorde den samlede andel af vedvarende energi i elproduktionen 72 procent, omfattende vind, sol og biomasse. (Dansk Energi, Energistatistik 2018, ENTSO-E). For tiden er det dog ret omdiskuteret, hvor grøn biomasse er.

 

Når en større del af trafikken omlægges til elbilisme, kommer behovet for vedvarende energi også til at stige. Enhedslistens plan forudsætter derfor, at der sker en voldsom udbygning af vedvarende energi – udover den målsætning, der ligger i Energiaftalen fra 2018, om at el i 2030 produceres udelukkende med vedvarende energi. Dog forudser denne aftale en øget el-import, og en del af den “vedvarende energi” vil være biomasse.

 

Jagten på knappe råstoffer

Til produktionen af elektronikken og batteriet skal der bruges en lang række råstoffer, og for en dels vedkommende er vi snublende tæt på at have brugt dem op. Mange metaller og råstoffer – kobber, aluminium, litium, kobolt, sjældne jordarter osv. – bliver udvundet i den imperialistisk dominerede del af verden under usle arbejdsforhold, ofte under meget undertrykkende regimer og med en gigantisk ødelæggelse af miljøet, naturlige habitater der går til grunde, et kæmpemæssigt forbrug af og forurening af vand.

 

Efterhånden, som efterspørgslen (og prisen) vokser, vil mere og mere marginale kilder blive taget i anvendelse. Det går også i høj grad ud over naturen, skove og oprindelige folks levesteder. Der er meget lidt ”grønt” at sige om den industri.

 

El-biler øger kørslen

Winfried Wolf nævner også nogle boomerang-effekter af elbilismen, som også vil ramme de tiltag, Enhedslisten foreslår. De giver anledning til en stigning i kørslen med personbil. Elbilen er dyr, og for at det skal kunne betale sig at anskaffe den, skal den også bruges. Samtidig betyder de offentlige tilskud til elbilerne og til ladestanderne, at driftsudgifterne bliver lavere. Det er endnu ikke lykkedes at gøre elbilerne egnede til transport over længere strækninger, og de bliver ofte benyttet i nærtrafikken i byerne, til indkøbsture osv. mens den anden bil venter hjemme i garagen til længere ture.

 

Der er en tendens til, at elbilerne bliver bil nummer to eller tre for den del af befolkningen, der har råd til at have et parcelhus med egen ladestander, hvor bilen kan lade op om natten, mens det i et tætbefolket lejlighedskompleks vil være meget upraktisk. Her er altså indbygget en social slagside.

 

Når man anskaffer en elbil, giver det ofte anledning til endnu mere kørsel med egen bil frem for benyttelse af den offentlige transport. Et studie i Norge fra 2014 har vist, at andelen af kørsel med offentlig transport faldt fra 23 til 4 procent efter anskaffelse af en elbil.

 

Tilskud til bilindustrien

Bilproducenterne bruger produktion og salg af et vist antal elbiler i deres CO2 regnskab, som kompensation for den store udledning fra de store benzinbiler og diesel-SUV’er, de producerer. De er nemlig underlagt nogle begrænsninger i forhold til udledningen fra de biler, de producerer, og elbiler indgår pr. definition med et nul. Det giver dem altså en nedsættelse af de strafafgifter, de skal betale for en øget produktion af store forurenende benzin- og dieselbiler. Smart, ikke?

 

Den 3. april i år indgik Enhedslisten en bred aftale bl.a. om anvendelse af 50 millioner kr. til flere ladestandere til elbiler. Den massive offentlige støtte til elbilernes infrastruktur – altså i første række et net af ladestandere – er i realiteten et indirekte tilskud til bilindustriens profitter på skatteydernes regning.

 

Kriser og transportdebat

Hvem er det egentlig, der bringer idéen om elbiler på banen og sørger for at få den frem i den offentlige klimadebat? Winfried Wolf afdækker en meget tankevækkende sammenhæng mellem de cykliske kriser, der siden begyndelsen af 1970’erne har været i automobilproduktionen og de samfundsdebatter, der hver gang er udløst med hensyn til biltrafikken. Bilbranchen er nært knyttet til hele den fossile industri og er en af de allervigtigste industrier i den globale økonomi. Wolf opregner siden 1970 fem kriser og de tilhørende samfundsdebatter:

 

·         1973-75 hvor den såkaldte ”oliekrise” udløste en debat om afhængigheden af olie og for første gang en kritik af bilerne som centrale for mobiliteten. Mange i befolkningen var tilhængere af en indskrænkning af biltrafikken, men der kom intet ud af det. Alt var glemt da der kom gang i produktionen igen.

 

·         1980-82 kom en krise på grund af enormt stigende priser på råolie. Her kom fokus på udledning af skadelige stoffer, syreregn, skovdød osv. Med nogen tøven accepterede bilproducenterne, at katalysatorer blev obligatoriske, og da der atter kom gang i produktionen, forstummede al kritik.

 

·         1991-92 kom det igen til en nedgang i produktionen og en reformdebat, der fokuserede på trafikplanlægning og automatisering af kørslen – noget der endnu ikke er realiseret. Endnu en gang gik diskussionen stort set i stå, da der kom gang i et nyt bilboom.

 

·         2000-2001 gav en lidt mindre nedgang i produktionen anledning til at satse på såkaldt biobrændstof til erstatning for en del af benzinen og også elbilerne begyndte at blive diskuteret for alvor for første gang. Dyrkningen af afgrøder til biobrændsel (sprit) har siden vist sig at have store negative følger for miljøet, og konventionel landbrugsproduktion bliver nogle steder fortrængt for at gøre plads til brændselsafgrøder. I 2003 blev Tesla grundlagt, samtidig kom der et boom i produktionen af SUV’er. Typisk blev Tesla en bil nr. 2 for velhavere, der samtidig havde en SUV i garagen.

 

·         2008 – 2009 var en dyb krise i bilbranchen, bl.a. på grund af stigende oliepriser. Her var det blevet tydeligt, at biobrændsel ikke var så ”bio” endda, men til gengæld kom elbilerne i centrum som den trylleformular, der skulle redde biltrafikken, og der blev sat gang i en serieproduktion i større stil. Her rykkede Kina ind som en betydelig spiller på banen, hvor de endelig ser en chance for at få deres biler på verdensmarkedet. Efter få år var der imidlertid igen gang i en rekordstor produktion af biler – og fortrinsvis af konventionelle biler. Elbilerne spiller i den sammenhæng ikke nogen større rolle.

 

Vil antallet af biler vokse?

Vi har endnu til gode at se, hvad der kommer ud af den nuværende økonomiske krise kombineret med Coronakrisen. Den startede netop med en begyndende overproduktionskrise i bilindustrien i 2018. Der er ingen grund til at tro, at elbilerne i den nærmeste fremtid kommer til at spille nogen større rolle. For bilfabrikanterne er det et interessant nyt investeringsobjekt ved siden af den konventionelle produktion, der stadig kommer til at være helt dominerende. Der er stadig en stor efterspørgsel efter biler med forbrændingsmotorer blandt kunderne, og især uden for de imperialistiske magtcentre, i den tredje verden, er der slet ikke noget, der rører på sig med hensyn til elbiler. Der er enorme summer investeret i den fossile brændselssektor og den konventionelle bilproduktion, og investorerne opgiver ikke uden kamp til stregen den kapital. Elbilerne kommer sandsynligvis til at styrke bilkoncernernes magt yderligere.

 

Modelberegninger viser, at antallet af konventionelle biler på verdensplan fra 2017 til 2025 vil stige fra ca. 1 milliard til ca. 1,5 milliarder biler, mens elbilerne stiger fra lidt over 3 millioner til 150 millioner – stadig kun 10 procent af bestanden – og det er optimistiske beregninger. Der er ikke udsigt til nogen som helst reduktion af CO2-udslippet. Den yderligere produktion af elbilerne kommer tværtimod til at øge det.

 

Biltrafik og trivsel i byerne

Noget helt andet er at den stigende biltrafik – elbiler eller ej – er med til at ødelægge livsbetingelserne i byerne. Allerede nu tilbringer masser af mennesker i de større byer tiden på vej til og fra arbejde i endeløse køer. Det gælder selv i mindre byer i provinsen, også selv om større og større områder inddrages til asfalt. I København og Aarhus er det allerede slemt, og i en millionby som Hamburg er det hele én stor bilkø i myldretiden. Det er slet ikke til at forestille sig, hvordan det skulle kunne blive med endnu flere biler.

 

Alle biler – også elbiler – afgiver en mængde sundhedsskadelige partikler. Ifølge WHO dør der årligt omkring 8 millioner mennesker på grund af luftforureningen. Det er ikke kun udstødningsgassen, der er problemet. Også mikropartikler fra dæk, bremser osv. er sundhedsskadelige, og her bidrager elbiler lige så vel som konventionelle biler. Der sker også flere færdselsulykker med den stadig tættere trafik, og elbiler er faktisk noget af et problem for redningspersonalet, da f.eks. en brand i en elbil kan udvikle sig helt uforudsigeligt, og det store batteri også kan udsætte hele karosseriet for strøm, hvis det bliver beskadiget.

 

Fælles eller individuelle løsninger?

I klimadebatten bliver der ofte fokuseret på at præsentere den individuelle forbrugers valg som afgørende. Altså hvis du spiser mindre kød – eller endnu bedre bliver veganer – låner boremaskinen af naboen i stedet for at købe en selv, og hvis du sparer sammen til en elbil, kan vi redde klimaet. Men det er en afledningsmanøvre, der skal flytte blikket væk fra de egentlige syndere: den fossile industri, transportsektoren og det industrialiserede landbrug. For de store kapitalgrupper er det vigtigt at få afledt den energi, der er i klimaprotesterne og kanalisere den i retning af individuelle livsstils- og forbrugsvalg.

 

Der er i stedet brug for en mere omfattende omlægning af hele trafikken. Det bliver ikke nogen let opgave. En ting er, at bilerne er blevet et næsten tilbedt kulturelt symbol. Kim Larsen synger om yuppierne, der: ”(…) elsker næsten deres næste, lisså højt som deres Asger Jorn, og deres pissesmarte bil”. Den måde vi har indrettet os på, med hensyn til hvor vi bor, arbejder og køber ind, gør, som det er nu, en privat bil uundværlig for mange mennesker. Også den måde, vi producerer og forbruger på, resulterer i et kolossalt overforbrug af biltransport.

 

Der skal tænkes kreativt for at skabe en offentlig transport, der er langt mere dækkende og samtidig fleksibel for at gøre privatbilerne overflødige, og så skal priserne helt i bund for at gøre det attraktivt; gerne helt gratis i nærtrafikken og meget billigt i fjerntrafikken. Her er der en masse ganske udmærkede idéer i Enhedslistens forslag. Det, der ikke kan klares med offentlig transport, må der findes andre løsninger på, så de private biler bliver overflødige. Det kunne f.eks. være et system af delebiler.

 

Miljøorganisationen NOAH har et mere kritisk syn på elbilerne og skriver i sin Handlingsplan for transportsektoren fra marts 2020 bl.a.: ”El-biler er ikke forureningsfri hverken med hensyn til dækstøj på landeveje, trængsel i byerne eller partikler fra dæk og vejbane og er ikke den gyldne løsning på problemerne med transport, som mange tror.” Senere skriver de: ”I de senere år er forestillingen om en en-til-en udskiftning af benzin/diesel drevne personbiler med el-biler blevet det foretrukne forslag. Også elbiler kræver store mængder råstoffer og energi i fremstillingsprocessen, og i det danske el-net udgør de kulstofbaserede energikilder biomasse og kul stadig en stor andel. Desuden gør drivmidlet ingen forskel, hvad angår ulykker og trængsel, og hvad angår støj eller partikler under kørsel, selv om påvirkningen er mindre.”

 

I nærtrafikken eksperimenteres der allerede nu mange steder med elbusser, men de kræver kæmpestore batterier, og har alligevel en utilstrækkelig rækkevidde. Her er sporvogne og trolleybusser et meget bedre alternativ. Altså luft- og jordkabel-baserede løsninger.

 

Radikal indgriben nødvendig

For at nedsætte behovet for varetransport på vejene tilstrækkeligt er der brug for nogle radikale indgreb i samfundsstrukturen:

 

·         Afskaffelse af unødvendig eller skadelig produktion; våben, overflødig indpakning, overflødige plastikdimser, indbygget forældelse osv.

·         Afskaffelse af unødig transport ved at gøre så meget som muligt af produktionen lokal.

·         Omlægning af den industrialiserede landbrugsproduktion til en mere mangfoldig lokal produktion af fødevarer, så man undgår at skulle transportere fødevarer omkring den halve planet.

 

Bilindustrien og den fossile industri kommer til at satse alt på en fortsat udbygning af biltrafikken. Det er ene og alene hensynet til forrentningen af de enorme investeringer i den industri, det handler om, på bekostning af en stadig hurtigere global opvarmning. Skal vi finde os i, at de store bilkoncerner og den fossile brændselsindustri gør verden ubeboelig? For at bryde deres magt er det nødvendigt med en bred folkelig bevægelse, der gennemtvinger den nødvendige revolution af trafikstrukturen. Det kan og vil ikke blive løst af politikerne på Christiansborg og da slet ikke af den socialdemokratiske regerings såkaldte ”klimapartnerskaber”, hvor direktører fra det private erhvervsliv har en afgørende rolle.

 

Hvis bilkoncernerne og den fossile industri er en bremseklods, må svaret være at nationalisere dem under de ansattes og samfundets demokratiske kontrol.

 

Et øget antal biler er ikke løsningen – heller ikke selv om det er elbiler. Det har simpelt hen ikke den ønskede gavnlige virkning på klimaet. Man kurerer jo ikke tuberkulose med vitaminpiller – heller ikke selv om det lige er det eneste, man har. Klimaproblemet er så stort og så påtrængende, at vi ikke kan vente med at gøre noget, der faktisk virker. Det gælder også, selv om det kræver indgreb over for selve den måde, det kapitalistiske system fungere på.

 

Links:

Enhedslisten: Bæredygtig transport for alle

Winfried Wolf: Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Warum E-Mobilität den Klimawandel beschleunigt. Forlaget Promedia 2020. 232 sider. 17,90 euro.

Transport- og Boligministeriet: Aftale om udmøntning af pulje til grøn transport i 2020

NOAH: Handlingsplan for transportsektoren – NOAHs Klimahandlingsplaner 2

SAPs forretningsudvalg, 25. maj 2020: Regeringens klimaudspil: En hån mod klimabevægelsen, en hån mod menneskehedens fremtid!

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com