content-picture.php

Fra midten af 2019 har vi gennemlevet et forstadie til en dyb krise i den globale kapitals vigtigste sektor: Bilindustrien, kapitalismens vigtigste fremstillingssektor, står over for en krise. I 2018 faldt den samlede bilproduktion i Tyskland. I juni 2019 var der et markant fald på 4,7 procent i nye indregistreringer (sammenlignet med juni 2018). I august meddelte producenterne, at der bare i Tyskland var forsvundet mere end 30.000 arbejdspladser.

af Winfried Wolf

Modsætningen i Opel er typisk. Denne underafdeling af den franske Peugeot-gruppe er det langt om længe lykkedes at få sorte tal på bundlinjen. Men til hvilken pris? Med hensyn til beskæftigelsen er tallene højrøde. Siden PSA overtog virksomheden [i februar 2017] er der forsvundet 8.000 jobs i Opel svarende til 25 procent af det samlede antal, og der ventes en reduktion på yderligere 2.500 jobs og desuden lukning af én af de tre fabrikker.

 

I USA har GM og Ford reduceret deres investeringer i månedsvis. Den japanske bilindustri svækkes også. I dette land er en omfattende konsolideringsproces i gang i øjeblikket, og kun fire af de otte nuværende grupper ser ud til at overleve som selvstændige virksomheder. Det bliver ledsaget af en afvikling af titusindvis af arbejdspladser.

 

Situationen i Kina ser overordentlig dyster ud. Den 28. juli erklærede Financial Times: ”Det skrumpende kinesiske bilmarked spreder frygt for udenlandske gruppers fremtid.” Bilsalget er allerede faldet med 4 procent i 2018. I den første halvdel af 2019 kunne man notere et dramatisk fald på 14 procent. Kina er det største marked for de fleste vestlige bilfabrikanter. F.eks. faldt Fords salg i Kina i første halvdel af 2019 med 27 procent. En ny Peugeot-fabrik i Kina solgte kun 201 biler i første halvdel af 2019.

 

Alt peger på, at vi står over for en dyb krise i verdens største industrisektor siden anden halvdel af 2018 i Kina og siden midten af 2019 over hele verden.

 

For at vurdere betydningen af denne industris nye krise vil vi først undersøge den internationale bilindustris vægt i den globale kapitalisme, så ændringerne i den lokale koncentration af bilfabrikationen og endelig automobilgruppernes finansielle struktur.

 

Den globale bilindustri

Bilindustrien er den vigtigste industrielle sektor i det verdensomspændende kapitalistiske system. Det betyder ikke, at det er den største industri med hensyn til arbejdspladser. I den henseende er tekstilindustrien meget vigtigere. I Tyskland står maskinfremstillingen [værktøjsmaskiner mv.] på den anden side for betydeligt flere arbejdspladser end bilindustrien. Eksporten er endnu højere end for bilindustriens vedkommende, og bilindustrien er koncentreret til blot nogle få lande. Det drejer sig imidlertid om meget magtfulde stater: Øverst ligger en kvartet bestående af USA, Kina, Tyskland og Japan; fire toneangivende lande i den verdensomspændende kapitalisme. Denne kvartet efterfølges af den svageste trio af bilproducerende lande: Frankrig, Italien og Sydkorea. I alle andre lande med en bilproduktion spiller den – i hvert fald ikke længere – nogen ledende rolle.

 

I den globale økonomi er bilindustrien imidlertid den afgørende industri i betydningen ”de mest magtfulde”. Den enorme koncentration af kapital i bilindustrien gør den til den førende industri. Den er også ledestjernen i den globale kapitalcyklus og har spillet en nøglerolle i det globale bruttonationalprodukts og verdenshandelens op- og nedture gennem de forudgående økonomiske cykler.

 

Indtil videre har bilindustrien været tæt forbundet med olieindustrien. Begrebet ”fossil kapitalisme” er en god beskrivelse af denne industri: Producenterne af biler, der forbrænder oliederivater – diesel og benzin – viser vejen. I den seneste tid er det af og til blevet hævdet, at olie- og bilindustrien havde tabt vægt i verdenskapitalismen eller i hvert fald var på vej nedad. Denne tese holder ikke vand over for realiteterne. Olie- og bilindustriens vægt blandt de ti største selskaber i verden har været nogenlunde uændret i årtier, hvis man lægger salgstallene til grund. I 2018 stod olieindustrien, bil- og flyfabrikationen for omkring en tredjedel af de ”globale 500’s” [de 500 største transnationale selskabers] totale salg. Af de 10 største grupper i 2018 var der seks olie-grupper og to automobilgrupper.

 

Det er rigtigt, at der er en vækst af elektronik- og internet-selskaber. Med fremstillingen af el-biler er der imidlertid en alliance mellem disse sektorer og de basale produktionsgrupper. Med det stigende fokus på ”automatiseret kørsel” smelter dette energi-kartel sammen med de nævnte elektronik- og internet-grupper. Den ”traditionelle” bilindustri vil sandsynligvis demontere sig og genopfinde sig selv endnu en gang. Uden kontrol med og ekspropriation af denne koncentrerede kapitalmagt og uden at omstille bilfabrikkerne vil det ikke være muligt at gennemføre en omlægning af transportsektoren.

 

Automobilindustrien er den globale kapitalismes ”urværk”. Ligesom verdensøkonomien selv fungerer den cyklisk over hele verden. Denne cyklus i den internationale bilindustri viste sig første gang efter Anden Verdenskrig i midten af 1970’erne. Siden da har der været fem globale cykluser og fem kriser i sektoren. I alle fem tilfælde har disse kriser i sektoren været forbundet med globale recessioner og globale kriser i den samlede kapitalisme. Disse kriser fandt sted i 1974-75, 1980-82, 1991-92, 2001-02 og 2008-09. Den seneste krise var den værste og den dybeste, som bilindustrien og den globale kapitalisme har oplevet siden den globale økonomiske krise i 1929-32.

 

Dramatiske forandringer i ”produktionens geografi”

Forandringerne i den globale kapitalisme er tæt forbundet med forandringer i den internationale bilindustri. I mere end et halvt århundrede – fra tidligt i det 20. århundrede til 1960’erne – var den globale bilindustri domineret af USA. Det var en periode med ubegrænset amerikansk dominans over den verdensomspændende kapitalistiske økonomi.

 

Den amerikanske bilindustris dominans blev efterfulgt af en periode, hvor den japanske bilindustri var toneangivende. Det var også perioden med Japans vækst frem mod globaliseret kapitalisme, og hvor der blev talt om en ”trekant” mellem USA, Vesteuropa og Japan.

 

Siden begyndelsen af det 21. århundrede har Kina oplevet en meteoragtig vækst frem mod at blive den største producent (ikke en etableret én af slagsen!) af biler. Ved slutningen af det 20. århundrede blev mere end fire femtedele af alle motorkøretøjer i verden produceret i Nordamerika, Japan, Sydkorea og Vesteuropa. Den andel er faldet til mindre end 50 procent siden 2018. I løbet af den samme periode voksede Kinas andel fra lidt over 3 procent til lige under 30 procent. Ifølge tal fra ACEA (Automobilfabrikanternes Association) fordelte produktionen af passagerbiler sig således mellem lande og regioner:

 

Europa: 24,0 procent

heraf EU: 20,5 procent


Rusland:
1,9 procent


Tyrkiet:
1,3 procent


Nordamerika:
16,4 procent

heraf USA: 10,2 procent


Sydamerika: 
3,5 procent

heraf Brasilien: 3,0 procent


Asien: 
53,5 procent

heraf Kina: 29,2 procent

heraf Japan: 10,4 procent

heraf Indien:  5,1 procent

heraf Sydkorea:  4,7 procent

 

Denne opgørelse af produktionen pr. land svarer ikke til fordelingen af produktionen i forhold til bilfabrikanterne. Helt konkret kontrollerede verdens 12 største bilproducenter stadig tre fjerdedele (72,2 procent) af den globale automobilproduktion i 2017. I 2005 var den andel ikke markant højere (80,3 procent). Ud fra vores definition kan elleve af disse tolv selskaber betragtes som ”vestlige” i bred forstand. I 2017 var der kun én kinesisk bilfabrikant i top tolv, SAIC. Det er et statsligt selskab med bånd til VW som en part i et joint venture, og det har ikke en større tilstedeværelse i det globale marked uden for Kina.

 

Status

Den nye krise i den globale bilindustri er endnu ikke fuldt udviklet i Vesten, men det er allerede en barsk realitet i Kina. Med krisen i den kinesiske bilsektor er verdens største bilmarked berørt, og det er også vestlige selskaber, der er berørt af denne industrielle krise i Kina, fordi de også er førende i produktionen i Kina. Den kendsgerning, at VW, Daimler og BMW ikke blev berørt før sommeren 2019, kan forklares ved disse fabrikanters særlige kendetegn (prestigemærker og fabrikanter af dyrere passagerbiler til den ”kinesiske øvre middelklasse”). Men tyske fabrikanter vil også blive hårdt ramt af den nye industrielle krise i 2019.

 

I sammenhæng med den globale økonomis krise som helhed og intensiveringen af handelskrigene er der al mulig grund til at tro, at Kinas udvikling og bilindustrien bliver centrale i en ny generel krise for den globale kapital.

 

7. november 2019

Oversat fra International Viewpoint af Poul Bjørn Berg

single.php