Københavns renomme som miljøvenlig hovedstad hænger i en tynd tråd. Det politiske flertal vil have endnu flere biler ind til centrum i nye tunneller og motorgader - mens overfladen sminkes med pyntegrønt. Samt flere af de metrolinjer, der kun fjerner busserne, ikke bilerne.

af Arne Lund

Foto: Motorvej fra København til Køge, News Øresund – Johan Wessman © News Øresund (CC BY 3.0

 

Enhedslisten og Alternativet står som de eneste partier uden for Københavns budgetaftale for 2021, der blandt andet afsætter en milliard kroner til øget biodiversitet, udsatte boligområder, mindre biltrafik i middelalderbyen, flere cykelstier og sikre skoleveje. Men også til at nedlægge 150 p-pladser i Indre By, der så “erstattes” af 200 nye under Israels Plads,

 

Lynetteholmen

Årsagen til, at de to partier ikke er med i aftalen, er, at der nu skal undersøges en nedgravning af H.C. Andersens Boulevard og vestpå til Bispeengbuen. Biltallet på strækningen ventes at nå 90.000 biler i døgnet i 2030. Dette projekt har budgetflertallet – der omfatter både SF og de Radikale – koblet sammen med den ti km lange havnetunnel – fra Nordhavn til Amager-motorvejen ved lufthavnen, og til den kunstige ø, Lynetteholmen, der påtænkes anlagt nord for Refshaleøen.

 

Havnetunnellen er noget nær det mest destruktive trafikprojekt, siden socialdemokraterne i 60’erne ville anlægge en Søring – fra Fredensgade ude i Søerne til Kalvebod Brygge. Man skulle tro, at de sidste 40-50 års trafik- og miljødebat havde gjort partiet klogere.

 

En fredeliggørelse af Indre by – fra Østerport til Amagerbro – er påkrævet, men ikke ved at sende bilerne ned i en havnetunnel, for det flytter blot bilkøerne til andre dele af byen, der dermed belastes yderligere.

 

Da hovedparten af trafikken på strækningen er udefra kommende bilister, skal der dels sættes ind med trængselsafgifter samt ske en udbygning af den kollektive trafik. Her gavner det ikke, at Kystbanen, der transporterer mange rejsende nordfra til arbejdspladserne på Amager og i lufthavnen (ansatte, og fly- rejsende) fra næste år omlægges og i stedet kører Helsingør-Næstved. Dette indebærer at mange nu skal skifte tog – et komforttab, der vil få en del rejsende til at vælge bilen i stedet.

 

Den nye bydel, Lynetteholmen, blev for et par år siden præsenteret som et klimasikrings-projekt, der skal beskytte byen mod oversvømmelser. Nu bliver det brugt som en løftestang for mere biltrafik. Socialdemokraterne kræver nemlig, at havnetunnellen skal være en afgørende del af projektet.

 

Planloven foreskriver, at kommuneplanlægningen i hovedstadsområdet skal ske på grundlag af en vurdering af udviklingen i området som helhed og sikre, at hovedprincipperne i den overordnede fingerbystruktur videreføres. Dette suspenderer flertallet på rådhuset og tilsidesætter dermed den fornuftige og lovpligtige Fingerplan til fordel for en spekulativ udvikling af København. Det hele sker uden inddragelse af borgerne og uden en undersøgelse af, hvilken betydning det får for miljøet.

 

Det er et forlig, som strider mod de grønne målsætninger, byen ellers bryster sig af, nemlig at skære ned på biltrafikken for derved at blive CO2-neutral. Havnetunnellen vil især gavne de bilister, der kommer nordfra, og skal videre mod de mange arbejdspladser på Amager, til lufthavnen eller til Sverige. Hvis forundersøgelsen resulterer i, at biltrafikken fra Bispeengbuen til Langebro kommer ned under jorden, da kan der anlægges en grøn boulevard med plads til natur og træer, og på en del af området kan der bygges boliger, hvilket vil være med til at finansiere tunnelbyggeriet.

 

Bispeengbuen

Forslaget falder sammen med, at Bispeengbuen – en vejbro i 2. sals højde – skal rives ned. Det er både Frederiksberg og Københavns Kommuner samt Socialdemokratiet og Venstre på Christiansborg enige om, samt at Folketinget skal være med til at dække omkostningerne.

 

Ved at tunnellægge strækningen fra Bispeengbuen til Langebro opnås to ting. Dels en fredeliggørelse af tre bydele, Nordvest, Nørrebro og Frederiksberg, der i dag er voldsomt belastet af støj, os og den trafikale barriere, som strækningen udgør. Det har været et udtalt ønske hos naboerne at få den ned under jorden.

 

En tunnellægning frigiver desuden et stort grønt område til Nørrebro, Frederiksberg og Nordvest, og det kan være med til at sikre byen mod oversvømmelser og skybrud.

 

Hovedstaden hælder fra nordvest mod sydøst, og det vil være muligt, at lede skybrudsvand ad Ågade-Åboulevarden-Gyldenløvesgade-H.C. Andersens Boulevard til havnen via brede regnrender, der ligger som en grøn midterrabat mellem fortov/cykelsti og en forsænket vejbane.

 

Midtvejs anlægges en søpark og badestrand ved Sankt Jørgens Sø, der oversvømmes i tilfælde af skybrud. Andre steder, fx. Sdr. Boulevard, anlægges beplantede midterrender, der opsamler og forsinker vandet, så det løber til havnen frem for ned i kældre.

 

Kvarteret omkring Frederiksberg Alle sender store mængder skybrudsvand til det lavereliggende Vesterbro, gennem Kingosgade. En del af løsningen kan være at lave Vodroffsvej, Kingosgade og andre lavtliggende, hældende gader om til skybrudsveje med høje kantstene, så de omdannes til kanalgader.

 

Åbne kanaler og vandløb er relativt billige, men giver trængselsproblemer, fordi arealet tages fra køre-banerne. At sikre byen mod skybrud finansieres dels af borgernes vandregning, fx. vil det koste ca. 600 kr om året pr. husstand, og dels fra allerede disponerede skybrudsbudgetter. Et tunnelprojekt som dette skønnes ifølge Ingeniøren at ville koste ikke under 2 mia kr. pr. km, og kan nemt løbe op i 20 mia. kr.

 

En tunnellægning byder på talrige tekniske udfordringer, bl.a. flytning af ledninger og fjernvarmeanlæg under jorden. Et stort planlægnings- og projekteringsarbejde går forud, da det er vigtigt, at byen fortsat kan fungere.

 

Forslaget om at grave Åboulevarden ned, og frilægge Ladegårdsåen fortjener at blive undersøgt nøjere for plusser og minusser, for forslaget er ikke ubetinget positivt. En tunnel fjerner de nuværende 16 trafiklys og erstatter dem med til- og frakørselsramper, og det gør det endnu mere attraktivt og hurtigere at køre på strækningen.

 

Flyttes bilerne ned under jorden, vil det naturligvis være til gavn og glæde for byens borgere, turisterne samt de internationale grønne organisationer, der kommer for at beundre Københavns – angiveligt – bilfrie gader.

 

De værste gader

Det ændrer dog ikke ved, at der stadig vil være mange steder i byen, hvor der intet sker, og hvor biltrafikken fortsat udgør en alvorlig sundhedsmæssig belastning. DR har sammen med Det Økologiske Råd målt, hvor det er værst, og har oplistet de 90 værste gader i København og på Frederiksberg.

 

De fleste overskridelser af EU’s retningslinier sker fra Langebro til Bispeengbuen. Men der er også slemt på Jagtvej, Folehaven-P. Knudsensgade-Vasbygade, Tomsgårdsvej, Amagerbrogade, Vejlands Alle, Vesterbrogade, H.C. Ørstedsvej, Lyngbyvej m.fl. Her er der ingen planer om at tunnellægge gaderne, endsige at reducere biltrafikken. På rådhuset har man ikke øje for den voldsomme trafikvækst, der sker på indfaldsvejene og på de større radialgader.

 

Ét af de værste steder er Kingosgade. En kort, smal gade med høje bygninger, der forhindrer luft-forureningen fra den intense trafik mellem indre Nørrebro og Vesterbro og Sydhavnen i at slippe væk.

 

Nørrebrogade var en gang voldsomt belastet, men er nu delvis lukket for gennemkørende trafik, hvilket har hjulpet gevaldigt. Et eksempel til efterfølgelse andre steder i byen.

 

I dag fylder bilerne ca. 2/3 af vejarealet, selv om kun 8 procent af københavnerne bruger bil i hverdagen, resten kommer udefra. Metroen har ikke været i stand til at få bilisterne til at stige om. Det er især buspassagererne, der udgør de nye metrorejsende, og i mindre grad cyklister og gående. Metroen har fjernet talrige busser fra gaderne, og de busruter, der er tilbage, er ofte blevet omlagt, så det er blevet mere besværligt og tidskrævende at tage bussen. Ringmetroen har ifølge Trafikministeriet fjernet knap én pct. af bilerne, og metroen må dermed afskrives som et alternativ til at løse trafikproblemerne.

 

Hellere letbaner

Et finmasket net af letbaner vil derimod kunne få bilisterne til at stige om, for letbaner har den fordel, at de kører dér, hvor passagerne færdes – i gadeplan, mens man i de centrale bydele skal 20-40 meter ned under jorden for at komme med metroen. Hertil kommer, at metroens linjeføring går uden om de tættest befolkede bydele, at den ikke når ud til de forstæder, hvorfra pendlerbilisterne kommer, samt at der alt for langt mellem stationerne. I fremsynede storbyer, som fx. Wien, er der i de centrale bydele ca. 300 m mellem stationerne, i København kan der være 1-2 km mellem stationerne. Oveni kommer, at det er langt billigere at anlægge en letbane – ca. en femtedel af, hvad en metro-kilometer koster.

 

Biltallet vil falde med en fjerdedel i gader, hvor der kører letbaner, og færre biler er lig med et lavere CO2-udslip. Det fortsatte metrobyggeri viser, at beslutningstagerne er ude af trit med, hvad københavnerne ønsker. Københavns Radio spurgte for en halv snes år siden lytterne, om de ville have letbaner eller metro. Af de 600 lyttere, der deltog i sms-afstemningen, sagde 90 pct. ja til letbaner.

 

Der mangler langsigtede planer for udbygningen af byens kollektive trafik. Metroprojekterne kommer lidt efter lidt, og oplagte letbaneløsninger som fx. omstilling af Nordens mest benyttede buslinie 5C til letbane – fra Amager til Brønshøj-Gladsaxe/Herlev – måtte vige for endnu en metro til Sydhavnen – et område, der allerede er forsynet med busser og S-tog.

 

Dårlig planlægning med alt for korte perroner på metrostationene betyder, at metroen under havnen er ved at nå et mætningspunkt. Vel kan der indsættes flere tog, men også her er der en kapacitets-grænse. Derfor planlægges næste metrolinie fra Hovedbanegården til Amager og Prags Boulevard.

 

Andre forslag er metro og motorveje mellem Nordhavnen-Lynetteholmen/Refshaleøen-Prøvestenen /Prags Boulevard-Øresundsmotorvejen, med en variant under vandet parallelt med Amager Strand: Mulighederne er mange, og når man som Københavns Kommune har mange penge samt vilje til at plastre byen til med ineffektive trafikanlæg, da står alle muligheder åbne.

 

Fællesskab for de velstillede

Flertallet i Borgerrepræsentationen kan ikke få metro nok, men er dog efterhånden blevet klar over, at de skal have staten med til at finansiere projekterne. For der er snart ikke flere grønne områder at sælge til højestbydende spekulanter. Det er By & Havn nemlig forpligtet til, hvilket betyder, at investorer med spekulationskapital har sat sig på mest attraktive grunde og skabt boligkvarterer ved vandet, som kun folk med høje lønninger eller høj friværdi har mulighed for at købe eller leje, mens det almene byggeri spises af med 10-25 pct. af de nye boligområder. På den måde udskiftes byens oprindelige befolkning. I 1980 udgjorde familier fra arbejderklassen ca. 40 pct. af indbyggerne. I dag er andelen 11 pct., iflg. en opgørelse fra Arbejderbevægelsens Erhvervsråd.

 

Det fællesskab, By & Havn hylder, er et fællesskab for de velstillede eller for folk, der har været heldige i det store boliglotteri og derfor har haft kapital af typen, som der ikke har skullet lønarbejdes for. Er det virkelig en sådan boligpolitik, som Socialdemokratiet vil lægge navn til?

 

Set på afstand vil nogle nok undre sig over, hvordan det er muligt for Købehavn fortsat at opretholde det globale image som en bæredygtig og grøn by. Vel er der meget at sætte pris på: Grønne områder, livlige gårdmiljøer, masser af cykelstier osv. Den dag kan dog komme, hvor balancen tipper, og hvor det stigende antal biler vejer tungere end cykelstierne, når København skal miljøvurderes.

 

Københavns renomme hænger i en tynd tråd, og byen bør tage ved lære af, hvad der skete i Dresden for få år siden. Byen stod på UNESCOS liste over verdenskulturarv, men det satte man over styr, da man byggede en 4-sporet bro over Elben.

 

 

 

 

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com