content-picture.php

Naturgas anses for at være et alternativ til diesel. Fordelene for nærmiljøet er mindre forurening og støj. Produktion og transport af naturgassen i skibe eller rørledninger viser dog et andet billede. Måske er naturgassen blot en overgangsløsning?

af Arne Lund

Omlægningen af energisystemerne i løbet af en kortere årrække – som et led i den grønne omstilling – er ret omfattende. Der vil være brug for stærkere koordination, samtænkning og innova-tion. Skal transportsektorens udslip af klimaskadelige stoffer nedbringes, da kræver det, at nye og mere radikale metoder og teknikker tages i brug.

 

Ét af de nye drivmidler kan være flydende naturgas (LNG, liquefied natural gas) – en naturgas, der nedkøles til minus 164 grader for at gore det lettere og mere sikkert at transportere den på skibe til lokaliteter, der ofte ikke kan nås med rørledninger.

 

LNG er det reneste fossile brændstof. Ved forbrænding opstår kun ganske lidt CO2, der udledes langt færre skadelige partikler, og forbrændingen er mindre støjende end diesel. Desuden er forbrændingen mere effektiv.

 

For at få den bedste forbrænding, skal køretøjets motor og katalysator fungere perfekt – og det gør slidte katalysatorer ikke altid. Hvis ikke, da forringes LNG’s miljøfordele, og CO2-udslippet stiger.

 

Forskellige drivmidler til forskellige opgaver

Alle større lastbilproducenter tester i disse år flere slags drivmidler, thi de ved godt, at benzin og diesel snart vil miste deres betydning som de primære drivmidler. De nye drivmidler er batterier, elektrobrændstoffer, LNG eller hybridteknik, det vil sige en kombination af fx. LNG og elektrobrændstoffer. Lastbiler har forskellige opgaver og rækkevidde, og dette afspejler sig også i teknologien.

 

LNG er fx mere relevant for lastbiler end batterier, der til en mellemstor lastbil med læssegrej vejer ca. 8 tons og rækker til 500 km kørsel. Lastbilerne skal altså brugen megen energi på at transportere sig selv og batteriet. Hertil kommer det, der læsses på lastbilen – ikke særlig effektivt. Her vil en hybridløsning være bedre.

 

Flere lande eksperimenter med lastbiler, der kører på motorveje og forsynes med strøm fra en overledning – ganske som tog. Når lastbilen forlader motorvejene slås LNG-motoren til. Teknikken er endnu ikke færdigudviklet og kræver meget store investeringer.

 

Bedre er det at bruge LNG i varevogne og bybusser, der opererer indenfor et afgrænset område, og hvor hyppig optankning er mulig.

 

Danske erfaringer

For en halv snes år siden var der en vis interesse for LNG her i landet. Movias forsøg med LNG-busser var dog ingen succes: For meget vrøvl med teknikken, og miljøfordelene var ikke store nok. På samme tidspunkt blev det også overvejet, om der skulle anlægges LNG-tankstationer til lastbiler, der kører transit Sverige-Tyskland, men da gasprisen, på grund af det ringe hjemmemarked, vil være højere end i vore nabolande, blev også det opgivet.

Renere luft og mindre støj var begrundelsen for at Movia og Københavns Kommune for et par år siden udskiftede dieselbusserne med elbusser på linje 3A (Nordhavn-Valbyparken.). Forsøget gik godt, og i december 2019 overgik yderligere to linier, 2A og 18, til eldrift. Når alle dieselbusser er udskiftet med elbusser, vil CO2-udslippet være reduceret med ca. 27.000 tons, kvælstofdioxid med 26 tons, og 170 kg færre sundhedsskadelige partikler. Movia har desuden aftalt med Siemens at opstille ladestandere og anden infrastruktur på Sjælland, så kommuner og regioner får bedre mulighed for at vælge elbusser i stedet for dieselbusser. Dette bidrager til, at det kommunale og regionale mål om fossilfri busdrift i 2030, kan overholdes.

 

Skibsfart

Naturgas og eldrift ser ud til at kunne blive ét af skibsfartens foretrukne drivmidler. I dag sejler ca. 200 LNG-drevne container-, fragt- og krydstogtskibe på verdenshavene, og et lignende antal er ved at blive bygget.

I de senere år er færgerne Norge-Hirtshals, Rødby-Puttgarden og Helsingør-Helsingborg blevet omstillet til batteridrift og/eller til hybridrift. Samsø-Jylland-færgen sejler på LNG (importeret fra Holland). Samsø Kommune ville ikke sende færgedriften i udbud, den ville selv bestemme hvilket drivmiddel, der skulle benyttes. Planerne om at lade Bornholmsfærgen (Ystad-Rønne) sejle på LNG, blev bremset af Transportministeriet, der sagde nej “af frygt for, at der ikke er konkurrence nok på området.”

 

Regeringen satser på el

Ifølge Det Internationale Energiagentur reduceres den europæiske gasproduktion – forekomsterne er ved at være tømte – og så skal der importeres 20-25 mio tons for at dække for den faldende produktion. Det tager forståelsespapiret, som regeringen vedtog med sine støttepartier, da også højde for, og anbefaler i stedet, at der satses på eldrift, som det primære drivmiddel. Dermed reduceres gasdrift til tunge køretøjer, muligvis til at være en overgangsteknologi. Spørgsmålet er, om det er fornuftigt at investere i den dertil knyttede infrastruktur.

 

I andre EU-lande stiger antallet af gasdrevne køretøjer, mest i Sverige, Benelux, Italien, Spanien og England. Væksten ligger på 5 procent om året, men da udgangspunktet er lavt, så …

 

Brugen af LNG kan fremmes ved at gøre som den tyske regering, der har fritaget LNG-lastbiler for motorvejsafgift frem til 2023, samt beskatter LNG med 1,35 kr. pr. liter mod dieselskat på 3,50 kr. Det svarer til, at hver LNG-lastbil i de næste tre år modtager en statsstøtte på ca. en halv mio kr.

 

Bestræbelsen på at gøre lastbiltransporten mere grøn, sker på bekostning af jernbanegodset, der er op til seks gange så miljøvenligt end lastbilerne. Jernbanegodset får dog ikke en tilsvarende nedsættelse af afgiften for at køre på skinner.

 

Stor usikkerhed

Der råder stor usikkerhed med hensyn til den fremtidige udvikling af transportmidler. Det gælder fx prisen på batterier, der måske vil falde, når de masseproduceres. Hvis få lande, fx Kina, opnår et monopol på de mineraler, der bruges i batteriproduktion, da kan der opstå en leverandør-afhængighed, der afspejler sig i prisen. Ligeledes vil miljøregulering og forbrugsvaner, batteriernes rækkevidde og opladningsmuligheder få betydning for udviklingen i forbruget af el til transport.

 

En begyndende tvivl er ved at opstå med hensyn til LNG’s påståede positive miljøegenskaber. Den tyske miljøstyrelse finder således, at LNG kun er marginalt bedre end diesel. Det begrundes med, at LNG skal iblandes mindre mængder metan, og dét får klimaregnskabet til at vælte. LNG bør derfor heller ikke understøttes med subsidier – om overhovedet – som det sker i nogle lande.

 

Når LNG nedkøles til minus 164 grader, da er energiforbruget stort, sammenlignet med gas, der sendes via pipelines, ifølge ifølge Greenpeace. Hertil kommer udslip fra forarbejdningsanlæg og terminaler i såvel afsender- som modtagerhavne.

 

Biodiesel

Grønne organisationer samt nogle forskere argumenterer mod øget brug af biodiesel, udvundet af enten planter eller gylle. Dels fordi dyrkbar landbrugsjord svinder stærkt i disse år (udpining, kemi-kalisering, byvækst mv.), og dels fordi brugen af gylle er afhængig af en enorm animalsk produk-tion, der ikke er miljømæssigt forsvarlig. Hertil kommer, at det er uetisk at anvende jorden til dyrk-ning af brændstoffer til transportmidlerne, når der fortsat er store problemer med at ernære klodens voksende befolkning med fødevarer af høj kvalitet. For nogle år siden opkøbte USA Mexicos majsproduktionen for at bruge den som biodiesel. Det resulterede i, at den brede befolkning måtte betale dyrt for det, der blev tilbage af det næringsmiddel, der er mexicanernes basiskost.

 

Så er der langt mere fornuft i det projekt, som Lollands Kommune og HOFOR (Hovedstadens Forsyningsselskab) er ved at igangsætte. Lolland omdannes – og afbureaukratiseres – til en klima-zone, hvor der ikke betales afgifter af energiproduktionen, men kun af forbruget. Lolland har over- skud af sol- og vindenergi, og planerne går ud på, at denne konverteres til elektrobrændstof, og sendes til hovedstadsregionen, hvor der er mange aftagere: busser, biler, skibe og fly. Der er tale om en teknik, der endnu er i sin vorden, men som vil kunne spille en betydelig rolle, og som vil kaste langt flere arbejdspladser af sig end en kommende Femern Bælt-forbindelse. Et andet alternativ, som Lolland også har rigeligt af, er alger.

 

Storpolitik

Energipolitik er storpolitik, og den forventede stigning i forbruget af LNG på op til 70 procent har gjort, at EU i de senere år er blevet en arena for russisk og amerikansk rivalisering om LNG-markedet.

 

Nok findes der store forekomster i Middelhavsregionen og i Golfen (Qatar har klodens største forekomster), men forsyningskæden til de tørstige europæere er ikke tilstrækkelig udbygget.

 

Rusland har hidtil sendt naturgas via pipelines til terminaler i EU. På grund af hyppige stridigheder mellem Rusland og Ukraine om levering og pris er der i Europa opstået en usikkerhed med hen-syn til stabiliteten i de russiske forsyninger. Hertil kommer ønsket om at boykotte Rusland efter Krims genforening med Rusland, der i Vesten blev opfattet som en anneksion. Endelig er der så et europæisk ønske om at få forsyninger fra flere lande.

 

Den mulighed har USA udnyttet. USA har presset EU-landene til at øge importen af amerikansk produceret LNG – også som et led i USA’s handelskrig med og embargo af Rusland. Aftalen med USA er endnu et eksempel på europæisk knæfald for amerikanske markedskræfter.

Aftalen medfører, at den russisk-tyske Nordstream-gasledning fra Skt. Petersborg til den tyske Østersøkyst – et eksempel på et fredeligt projekt, der kan bidrage til at tage luften ud af koldkrigs-hysteriet i Østersøen – vil miste noget af sin betydning, hvilket da også har været en målsætning for amerikanerne.

 

Ifølge aftalen skal der opbygges modtagefaciliteter i Portugal, Holland, Tyskland, Finland og Polen, som EU-Kommissionen medfinansierer med ca. 5 mia kr. At sejladsen med LNG fra USA til Europa forårsager et betydeligt energiforbrug og forurening, ignoreres. Vel sker der også et transmissionstab når gas sendes gennem rørledninger, men det er dog lavere end skibstransportens miljøbelastning.

 

De miljøfordele, der er ved at bruge LNG, må indgå i en samlet vurdering, set i forhold til hvilke andre drivmidler der er til rådighed, og/eller er ved at blive udviklet. Hvis den tyske miljøstyrelse har ret i sine antagelser – og disse skal naturligvis undersøges yderligere af andre instanser – så ser det ud til, at LNG er en overgangsteknologi med begrænset miljø- og klimamæssig effekt, men ikke en teknologi, der i det lange løb vil kunne ændre noget.

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com