De seneste seks år har Paris gjort mere end nogen anden by for at tage pladsen tilbage fra bilerne. Borgmester Anne Hidalgo (Parti Socialiste) har åbnet parker og grønne anlæg, hvor der tidligere var motorgader langs Seinen, udfaset dieselbilerne i de centrale bydele, anlagt busbaner, hævet parkeringstaksterne og anlagt flere hundrede kilometer cykelstier. Da Coronaen ramte byen, fjernede bystyret bilerne fra Rue Rivoli – den vigtigste tværgående trafikforbindelse. Der er planer om at omdanne Champs-Elysées til fodgængergade og plante tusinder af træer, for at gøre byen grøn, ren og kølig på de ekstremt varme sommerdage, som Paris har flere og flere af, og hvor temperaturerne topper 40-45 grader. Læs mere her om temperaturproblemer i fremtidens storbyer.

Trafik- og byplanborgmester, David Belliard, har sat sig for, at etablere bilfrie zoner udenfor skoler og gennemtvinge en fartgrænse på 30 km/t.

Han fortæller til Slate, at efter 1. verdenskrig, hvor biler for alvor blev populære, var de med til at omforme byerne. Paris er en ældgammel by med en meget tæt bykerne. Og selvom de store boulevarder blev anlagt sidst i 1800-tallet, så ændrede det ikke på de mellemliggende nærmest labyrintlignende, snævre gader, der absolut ikke egner sig til de mange biler. Bilerne nærmest tvang bystyret til at ændre på noget, der ikke lod sig ændre. Borgernes rum blev til bilernes rum, samtidig med at der blev stedse mindre plads til livet udenfor bilerne. Så man kan med en vis ret sige, at bilerne privatiserede byrummet.

Snart opdagede bystyret, at der var en grænse for bilernes magt over Paris, og det blev med tiden naturligt at spørge om hvordan byen kan bevares. I første omgang skete det ved at sende dem ned under jorden. Skiftende bystyrer byggede parkeringsanlæg og motorgader under Paris. Der var voldsom modstand mod motorgaderne langs Seinen, men alligevel blev de anlagt. Der kom en parkeringskælder under Notre Dame, der var så tæt på kirkens krypt, at den måtte indkapsles i beton som beskyttelse mod rystelser fra parkeringskælderen. En dansk pendant er metro-stationen under Marmorkirken.

I 90erne blev bilismens negative konsekvenser – trafikulykker, forurening, trængsel – så åbenlyse, at noget måtte gøres. Den højreorienterede borgmester forstod omsider, at det ikke kunne fort-sætte og anlagde de første cykelstier, men til trods herfor, så var det nærmest livsfarligt at cykle i byen, og cykelstierne blev døbt “dødsstier”.

Omsider fik borgerne nok

Borgerne valgte i stigende grad politikere, der var indstillet på at gribe ind mod biltrafikken, hvoraf en betydelig del kom fra forstæderne, I takt med, at der blev anlagt et net af regionale eksprestog (RER), der dækker det meste af Paris’ opland, så var der et alternativ til bilerne. I 2014 blev Anne Hidalgo valgt som borgmester, og fra da af tog udbygningen af cykelstinettet for alvor fart.

Parker og andre offentligt tilgængelige områder er der kun få af i Paris, og de der er, er utroligt populære, men de kan ikke rumme alle de mennesker, der søger dertil på varme sommerdage. Bedre bliver det ikke af, og nogle af parkerne ligge så langt fra boligområderne, at de er svært tilgængelige for folk uden bil. Mere end halvdelen af byens offentlige rum optages af bilerne, der dog “kun” tegner sig for ti pct. af alle ture.

I 2020 blev Hidalgo genvalgt i 2020 med 50,2 pct. af stemmerne, og hun har siden brugt sit mandat til at sætte yderligere turbo på byens trafikale og grønne omstilling. Pariserne vil have mange flere cykelstier, men de ændringer der skete under og efter coronaen har næsten været som et elektro-chok: Omstigningen til cykler er eksploderet.

I forbindelse med Corona, klimakrisen og det pres, som borgerne skaber for at få en by, der er til at leve i, rejser spørgsmålet sig. Hvad er en by? Kan vi stadig tænke på byer, som de så ud for hundrede år siden? Kan vi fortsat have storbyer, der lægger beslag på så mange økonomiske og kulturelle ressourcer, som kræver, at hundrede tusinder pendler fra forstæderne ind til centrum for at arbejde, forbruge osv., og tilbage igen samme eftermiddag/aften.

Vi må også spørge hvorvidt der sker en slags social marginalisering og udelukkelse. Paris udgør kun en lille del af regionen, og det hævdes, at det er den dyreste by at bo i, hvilket kun delvis er korrekt. Ved at begrænse parkering og den biltrafik, der kommer fra forstæderne, så vil dette være til fordel for de der bor i byen, mens forstædernes bilister kun vil få begrænset adgang til Paris.

Europæisk tendens. Færre biler i byerne

Et stigende antal europæiske byer (dog ikke i Danmark, hvor det går modsat) nedlægger i disse år parkeringspladser. Det skyldes dels, at mange byboer vælger bilerne fra til fordel for gang, cykling, delebiler eller kollektiv trafik. Samt at i mange byer fylder forstædernes pendlerbiler så meget, at de optager store arealer, der ellers kunne komme byboerne til gode. Og der er bystyrer, der har opdaget, at det er billigere at indrette en by på de lette trafikanters og den kollektive trafiks betingelser end på bilernes. En velovervejet politik, der går ud på at nedlægge parkerings-pladser, er en effektiv og hurtigtvirkende måde at booste gang, cykling og bus- og togtrafik.

Ikke alle, der bor i Paris, er rige, byen rummer store sociale uligheder. Over 20 pct. af beboerne i Belleville i byens østligste del lever under fattigdomsgrænsen, og her er der kun få, der har bil. I det sydvestlige Paris, hvor de velstillede bor, da har hver husstand bil, og det samme gælder i nogle af forstæderne. Ca. 80 pct. af pendlingen mellem Paris og forstæderne sker med kollektiv transport.

Omfordelingen af det offentlige byrum handler om socialpolitik. Over halvdelen af det offentlige byrum er optaget af biler, der bruges mest af de velhavende, og især mænd. Med andre rod, så er det de mest velstillede mænd, der bruger halvdelen af byens rum. Giver vi i stedet pladsen til gående, cykling og kollektiv transport, så giver vi også pladsen til det store flertal af pariserne.

Modstanden mod at prioritere byområder til gående og cyklister, kommer fra de butikshandlende, der er af den opfattelse, at hvis ikke kunderne kan køre i bil helt til kasseapparatet, så taber de omsætning.

Alle tal viser det modsatte. De fleste kunder kommer til fods, på cykel eller med kollektiv trafik, kun få kommer i bil. Førstnævnte bruger flere penge på indkøb end sidstnævnte. Ude i forstæderne, hvor afstandene er længere, og hvor den kollektiv trafik er dårligere, dominerer bilerne.

Som debatten foregår på de sociale medier, ses borgerlige politikere, der taler om et Paris, der ikke længere findes. Paris er i dag ikke en by med store SUV’ere og brede 4-hjuls-trækkere. Det er i dag en by, hvor forældre kører børnene i børnehave eller i skole på ladcykler, og hvor postbuddet kommer på en elcykel. Et parkeringshus nær Notre Dame er omdannet til et stort varehus og distributionscenter for dagligvarer.

En rød-grøn præsident?

Anne Hidalgo stiller op som præsident næste år. Hun bringer en planlægning med sig, som vil kunne komme alle til gode, hun er ikke kun storbyernes borgmester.

Tager man ud i provinsen vil man hurtigt opdage, hvor ringe den kollektiv trafik fungerer – bortset fra på de store trafikkorridorer. Banestrækninger i massevis er blevet nedlagt, bussen kører ikke mere, eller i bedste fald: morgen, middag, aften. Mens vejene udvides konstant, nye veje kommer til osv. Kan det blive ved på den måde, hvor stadig flere mennesker i landområderne enten tvinges til at flytte eller købe en bil for at kunne passe et arbejde osv.

Når De gule Veste reagerede så voldsomt, var det på grund af at især landbefolkningen blev særlig hårdt ramt af kombinationen stigende benzinpriser + manglende kollektiv trafik + lave lønninger + langt til jobbet.

De gule veste havde – og har – ret i deres protester, men forstod ikke, at løsningen ikke er lave benzinpriser, men lokale arbejdspladser, skoler, indkøbsmuligheder mv., samt en massiv udbygning af den kollektive trafik. Folk skal ikke tvinges til at have en bil for at klare hverdagen.

Derfor er det påkrævet at genåbne de nedlagte banestrækninger og udbygge bustrafikken, for ikke alle kan cykle de lange afstande, der er i Frankrig. Hidalgos kampagne vil ændre på alt dette, og erfaringerne fra Paris danner et godt grundlag for at forbedre og fremme de miljøvenlige transport-former overalt i landet.

Slate d. 15. september 2021

Oversat og bearbejdet af Arne Lund