Biltrafikken i København stiger årligt med 2 procent. Beslutningstagerne har reelt opgivet, at bremse trafikvæksten og satser nu på flere metrolinjer, der ikke reducerer biltrafikken, samt på at gøre Middelalderbyen bilfri, mens resten af byen plastres til med parkeringsanlæg.

af Arne Lund

Folketingsmedlem Jette Gottlieb og fem andre medlemmer af Enhedslisten blev i 1998 sigtet for at have malet gule “parkering forbudt-striber” på kantstene i den indre by. De var utilfredse med, at bilister frit kunne parkere mindre end 10 meter fra et gadehjørne – til fare for trafiksikkerheden på grund af forringede oversigtsforhold: ”Vi vil blot hjælpe kommunen med at få folk til at overholde de regler, der er besluttet af Folketinget.” Folketinget ophævede Jette Gottliebs parlamentariske immunitet, så hun, og de øvrige aktivister, hver kunne blive idømt en bøde på 2.500 kr.

 

Aktionen skete på baggrund af, at Københavns Borgerrepræsentation to år tidligere havde vedtaget, at biltrafikken i byen ikke måtte stige over 1996-niveauet. En målsætning, kommunen siden intet har gjort for at efterleve: År for år er trafikken steget på indfaldsvejene og i de enkelte bydele.

 

Flere og flere biler

I dag pendler ca. 150.000 biler over kommunegrænsen, og jo flere bilister, desto højere lyder kravet om flere p-pladser. De mange udenbys bilister bidrager kraftigt til, at transportsektorens udledning af CO2 i 2019 var på 40 procent af den samlede udledning i København.

 

Med den hast og det omfang, hvormed der opføres nye kontorarbejdspladser og boliger for de velbeslåede, da er der ingen udsigt til, at biltrafikken vil falde. Det indretter kommunen sig så på, og planlægger to nye trafikgenerende tunneller: Fra Bispeengen til Langebro, og en østlig ringvej fra Nordhavn til Sverigesmotorvejen – plus det løse i den nye Vesterbro Baneby, i Sydhavnen, i Nordhavnen og på Amager.

 

I Kommuneplan 2015 hed det, at anlæg af mange nye p-pladser, ”hverken understøtter målet om CO2-neutralitet i 2025 og at luften skal være så ren, at københavnernes sundhed ikke påvirkes”.

 

Der er altså tale om, at kommunen støtter bilejerskabet i kommunen, og at livet bliver lettere for pendlerbilisterne – stik imod hvad fremsynede europæiske storbyer ellers gør:

 

I København anlægger man store p-anlæg flere steder. Mange er private, og dem kan kommunen ikke regulere. Og der, hvor man har muligheden, frasælges gadearealer til private parkeringsselskaber. Dermed går kommunen glip af parkeringsafgifterne, der i bedste fald kunne investeres i kollektiv trafik, og de lappeløsninger, der afbøder (lidt af) biltrafikkens skadevirkninger.

 

Selv ved stationsnært byggeri accepteres mange p-pladser. Det gælder fx Axel Towers 400 p-pladser – lige ved Vesterport og Hovedbanen, to metrostationer, og med talrige busser i nabolaget. Eller tag Fisketorvet – et stenkast fra Dybbølsbro S-station – her er der 2.000 p-pladser. Hver korttids p-plads bruges af 4-6 bilister, det giver en “omsætning” på 8-12.000 bilister i dagens løb.

 

 

Oplagte muligheder for at reducere biltrafikken, både blandt beboerne, og blandt de, der arbejder i byen, forpasses. Da Carlsberg flyttede produktionen til Jylland, opstod muligheden for at gøre området delvis bilfri, og forudsatte anlæg af en station på Ringmetroen. Det forpurrede Frederiksbergs daværende borgmester, fordi ”så kom hans borgere 1-2 minutter senere til København H.”

 

I stedet blev Enghave S-togsstation, der hidtil havde betjent Vesterbro, flyttet 400 meter mod vest, og blev dermed stationen for de nye Carlsberg-beboere, hvoraf de fleste har bil.

 

Planlægningen af en p-kælder på Dantes Plads – mellem Glyptoteket og Nationalmuseet – er et grotesk eksempel på, hvor langt Københavns kommune er villig til at gå, for at tækkes bilisterne.

 

Middelalderbyen

I 2011 aftalte et flertal på rådhuset – også de radikale, der altid fortæller, hvor grønne de er – at der skulle udpeges lokaliteter til p-siloer omkring Middelalderbyen, der gradvis skulle gøres bilfri. Det skete samtidig med, at anlægsarbejdet af Ringmetroen gik i gang – med stationer tæt på de kommende parkeringsanlæg.

 

Dantes Plads er en del af den middelalderby, der skal fredeliggøres. Med et pennestrøg blev pladsen ikke alene overført til Vesterbro, den blev også ændret fra at være en plads til nu at være en vej, og så blev det til en byggesag, hvor der ikke skal ske VVM-vurdering, og hvor beboerne ikke skal høres, men blot orienteres.

 

At kommunen i de senere år har brugt ca. 50 mio kr. på at trafiksanere Vester Voldgade og Dantes Plads – primært til cyklister og gående – ses der bort fra. Nedkørsel til p-kælderen skal ske fra Vester Voldgade, og opkørsel ud over cykelstien på H.C. Andersens Boulevard.

 

Private p-pladser

Kommunen har hidtil tjent 2,3 mio. kr. om året i p-afgifter på pladsen. Den indtægt mister man, for pladsen og undergrunden er solgt for 2 mio kr. til det hollandske selskab Q-Park. Et selskab, der ejes af den amerikanske kapitalfond KKR, der samarbejder med Blackstone. En ejendomsinvestor, der – tilfældigvis – har købt én af de største ejendomme på pladsen, Holckenhus. Kommunens tekniske forvaltning gav Blackstone tilladelse til at fjerne alle p-pladser i bygningskompleksets gård med følgende begrundelse: Holckenhus ligger i nærheden af højklasset kollektiv trafikbetjening.

 

Byggeriet ventes at gå i gang til februar og varer 2-3 år. Hele pladsen vil blive gravet op, vand-standen skal sænkes 11 meter, og de omkringliggende bygninger: Glyptoteket, Nationalmuseet, Carlsberg-fondet, Videnskabernes Selskab og Holckenhus er fine, gamle og meget sårbare bygninger, som vil blive udsat for unødvendig risici mv.

 

Et underjordisk p-anlæg koster nemt én mio. kr. pr. plads. Ikke alle brugerfinansierede p-anlæg kan forrente sig, der er ikke bilister nok, der vil betale de højere takster. Taber investorerne så deres penge? Hvis de gør, så tager de det ikke så tungt, for med al den “ledige” kapital, der er blandt developerne, er der brug for underskud, der kan trækkes fra i skatten.

 

Det kan undre, at kommunen bidrager til en øget kommercialisering af byens aktiver, hvor privat og offentlig ejendom sælges for en slik til udenlandske kapitalfonde. Og endnu mere må det undre, at teknik- og miljøborgmesterposten, der har været besat af borgmestre fra SF og Enhedslisten, ikke har været i stand til at forhindre flertallets miljøfjendtlige politik.

 

Spørgsmålet er, hvor mange nye p-pladser kommunen vil anlægge rundt om Middelalderbyen. Ifølge beboerforeningen på Dantes Plads, så er der ledig kapacitet i nabolaget, fx. i BLOX, hvor blot 2-3 procent af pladserne er optaget. Og mon ikke de kommende 1.500 p-pladser i Danske Banks nye domicil på Posthusgrunden – vis-a-vis Hovedbanegården – vil tiltrække endnu flere bilister.

 

Flere cyklister

Disse få eksempler viser, at Københavns Kommune reelt har opgivet at bruge parkeringspolitikken som et redskab til at styre og mindske biltrafikken.

 

Siden 2012 er biltrafikken i København steget, og forureningen er øget med ti procent. Dette til trods for en succesfuld indsats med at få flere op på cyklen. Mange tidligere bilistpendlere fra forstæderne cykler i dag 30-40 km, bl.a. takket være flere supercykelstier og el-cykler.

 

Nok er der sket en fredeliggørelse af enkelte gader og bydele, fx. indre by, Nørrebrogade m.fl., og nok nedlægges der p-pladser. Reelt så er der tale om det vante 0-sumsspil, for ofte dukker der nye p-pladser op andetsteds. Nu nedlægges 150 p-pladser i indre by, men i stedet kommer der 200 nye under det gamle grønttorv.

 

Ingen skinner til hospitalet

Også staten er med til at forværre situationen, dels i forbindelse med de mange statslige institutioner, styrelser m.v., der er lokaliseret i København, og dels omkring hospitalerne, hvor det er helt galt. Nok er de regionale, men den styrende planlægning er statens. Ikke ét af regionens hospitaler betjenes i dag af skinnetrafik. Det ændrer sig dog, når letbanen i Ring 3 tages i brug, der vil betjene hospitaler i Herlev og Glostrup.

 

Ingen af de øvrige hospitaler har udsigt til forbedringer. Her skal ansatte, ambulante patienter, pårørende m.fl. dagligt kæmpe om et begrænset antal p-pladser – takket være en utilstrækkelig kollektiv trafik, der ofte kræver flere skift undervejs, og som er medvirkende til, at fok kommer for sent på arbejde, eller ikke når frem i tide til undersøgelse eller behandling.

 

Oplagte muligheder forsømmes – på trods af al viden om hospitalers og universiteters store passager-underlag. To gange har Metroselskabet fravalgt Rigshospitalet og de sundhedsfaglige fakulteter omkring Blegdammen-Tagensvej. Gangafstanden til metrostationen på Vibenshus Runddel overstiger de 600 meter, der er “smertegrænsen” for, hvor langt folk vil gå.

 

Da den nye bane til Ringsted skulle anlægges, argumenterede Enhedslisten i Folketinget for, at der skulle være et togstop lige ved siden af Hvidovre Hospital – til nytte for de over 5.000 ansatte, de pårørende, ambulante patienter, der kommer fra hele Sjælland, studerende til det kommende universitetshospital samt beboerne i det sydlige Hvidovre – i alt et passagerunderlag på 10-15.000.

 

Skiftende transportministre sagde nej, og derfor skal trafikken til/fra hospitalet fortsat klares med et par busser og en masse biler på snævre villaveje, der ikke er gearet til den voldsomme biltrafik. Staten afsatte dog 40 mio. kr. til udbygning af parkeringsforholdene – og fortsætter med at nedlægge decentrale hospitaler, hvilket også er med til at forøge biltrafikken.

 

Der er heldigvis kommuner, der forsøger at afbøde bilismens skadevirkninger, men hindres deri af anlægsloftet. Ej heller tillader skiftende regeringer, at kommunerne beholder hele indtægten fra p-afgiften. Gør de det, så modregnes det i bloktilskuddet.

 

Kørselsafgifter som regulator

Afgifter er et nyttigt middel til at regulere, hvor mange biler, der enten kører eller parkerer i et givet område. Der er dels beboerafgifter for at få en fast plads på gaden i nærheden af boligen, og her forsøger Københavns Kommune at fremme miljøvenlige biler. En el- eller brintbil betaler 10 kr. om året, mens de mest forurenende benzin- eller dieselbiler betaler 1.575 kr. Det er der en vis fornuft i – hvis man lige ser bort fra, at en elbil fylder lige så meget, som en ti år gammel benzinbil. Og så er spørgsmålet, hvad gør man den dag, hvor der er den million elbiler, regeringen drømmer om?

 

P-afgifterne kan ikke stå alene, men skal ledsages af bompenge eller roadpricing, hvor der betales efter, hvor og hvornår der køres. En sådan løsning presser sig mere og mere på – også selvom dele af Socialdemokratiet og fagbevægelsen er imod og havde held til at få lagt betalingsringen i graven i 2013. Udsigten til at kunne reducere biltrafikken med 20 procent vejede ikke tungt nok.

 

En del politikere sætter deres lid til teknologiudvikling, fx Mette Frederiksen, der mener, at teknik – ikke afgifter og adfærdsændringer – skal klare den grønne omstilling. Til det formål har DTU sammen med EasyPark udviklet en parkerings-app, der visere bilisterne, hvor der er ledige p-pladser, så de ikke skal cruise i lavt gear for at for at finde et sted, hvor de kan stille bilen. En parkerings-app vil, på den anden side, gøre det lettere at være bilist.

 

Den af regeringen nedsatte kommission for grøn omstilling af personbilerne (Eldrup-udvalget) foreslår, at afgiftsbelagt kørsel i miljøzoner kan være med til at finansiere ladestandere til elbiler. Fint nok, men der er stadig langt til Norges succesrige bompengeordninger, der både har reduceret biltrafikken markant i de større byer, samt givet et solidt provenu til udbygning af den kollektive trafik og til bedre trafiksikkerhed.

 

Oplagte muligheder

Naturligvis skal der være p-pladser til handicappede. Og til vare- og servicetrafik – når man nu ikke vil gå over til Citylogistik, hvor store vare- og lastbiler udenfor bygrænsen omlæsser til små el-drevne varebiler, der så bringer varerne ind til modtagerne i de tætte bydele. Også her er der betydelige miljøgevinster at hente, foruden bedre trafiksikkerhed og mindre slid på gaderne.

 

Oplagte og billige muligheder for at mindske bilpendlingen udnyttes ikke. DSB beregnede for nogle år siden, at var der tilstrækkeligt med sikre cykelparkeringspladser ved S-togs-stationerne, og var togdriften mere pålidelig, da ville ca. 20 procent af bilisterne cykle mellem tog og arbejdsplads.

 

I den belgiske by Ghent har man anlagt “trafikøer” – hvor der kun er adgang til bydele ad én større vej. Det giver langsom kørsel i området, og gennemkørende trafik holdes ude. Med dette initiativ blev biltrafikken i myldretiden reduceret med 12 procent. Antallet af cyklister steg med 25 procent og brugen af kollektiv trafik med 28 procent. Efter et år var luftforureningen faldet med 18 procent.

 

Nørrebrogade er delvis bilfri, og her kører nu BRT-busser og ca. 40.000 cyklister dagligt – langt flere end dengang, gaden var åben for biltrafik.

 

Enkelte virksomheder har indset, at det er alt for dyrt at stille p-pladser til rådighed for de ansatte, så de belønner dem, der lader bilen blive hjemme, og tager cyklen (øger sundheden og arbejds-indsatsen). Andre fremmer samkørsel – også her findes der apps, der gør samkørsel lettere.

 

Det er ufortjent, at København har et globalt ry som én af verdens bedste byer at bo i. Jo vist er der meget at værdsætte, men med den imødekommenhed, der vises bilisterne – egne som oplandets – da er det et spørgsmål, hvor længe det varer, inden glansen går af København,

 

Sæt pres på!

Hvis ikke København skal hvile på laurbærrene og ende med at blive en by for de velbeslåede, en by, der sætter vækst og investorers afkast højt, så skal københavnerne kræve deres by tilbage. Forlange, at byen lever op til egne målsætninger om at være en by i nogenlunde balance og social retfærdig.

 

Så nytter det ikke, der skal bygges dobbelt så mange boliger frem til 2030, som i de foregående ti år. Har københavnerne bedt om, at byen skal vokse med 2,5 mio m2 og 35.000 nye tilflyttere?

 

Københavnerne er ikke ene om at have en vished om, at de er blevet kørt over af deres egne politikere. Sådan er det også i et stigende antal byer kloden rundt, hvor beslutningstagerne ignorerer hverdagens udfordringer – billige boliger, vedligehold og udbygning af de offentlige institutioner, bekæmpelse af ulighed og hjemløshed, indsats mod miljøbelastninger, trængsel, overturisme osv. og i stedet satser på det spektakulære, og hvad der gavner kommunekassen.

 

Sådan behøver det ikke være. Der er kommunevalg om et års tid. Et pres nedefra er nødvendigt, hvis borgernes stemmer skal have større vægt i byens udvikling. Begynd med at forlange pengemaskinen By & Havn nedlagt.

 

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com