En halv milliard kroner til nye cykelstier på årets finanslov, er et lille skridt i den rigtige retning. For regeringen er cykler dog uden større interesse, kun elbilerne tæller. Regeringen forstår ikke, hvor vigtig cyklingen kan blive i den grønne omstilling.

af Arne Lund

Blandt plusserne på årets finanslov er 520 mio kr. til cykelstier – ti gange så meget som sidste år – samt 4,5 mio. kr. til det nedskæringstruede Rådet tor Sikker Trafik. Pengene er afsat efter ønske fra Enhedslisten og bygger på Vejdirektoratets liste over 70 cykelstiprojekter langs de 1.300 km statsveje, der er uden cykelstier. De 170 mio kr. rækker til 60-90 km cykelsti.

 

Desuden afsættes 150 mio. kr. i 2021 til kommunale cykelprojekter, fx supercykelstier. Der forud- sættes en kommunal medfinansiering på 50 procent, og det skal ske inden for det alt for snævre anlægsloft, som regeringen ikke vil hæve, selvom kommunerne har et stort efterslæb, når det gælder vedligehold af veje og stier.

 

Enhver krone, der fremmer cyklismen, er tiltrængt. Alligevel må der spørges, om Danmark nu også er så attraktivt et cykelland, som det ofte påstås. Svaret er nej.

 

For det er ikke jo nok, at København, Odense, Nakskov m.fl. forbedrer forholdene for cyklisterne, når det samtidig står dårligt til i mange andre byer, og udenfor byerne, hvor kun få cykler. Især efter kommunalreformen er der blevet betydeligt længere til det meste: arbejde, undervisning, indkøb, offentlige kontorer, biblioteker mv. Vejdirektoratets trafikindeks for 2019 viser en faldende tendens i cykeltrafikken siden 2014, hvor niveauet toppede.

 

Hvis ikke det bliver dyrere at eje og køre i bil, og det gøres vanskeligere at være bilist, fx med nedlæggelse af utallige gratis p-pladser, da vil effekten af de nye cykelstier være begrænset, set i forhold til det samlede trafikbillede.

 

Glæden over nye penge til flere cykelstier overskygges af regeringens manglende vilje til at ind-føre en gradvis stigende CO2-afgift – anbefalet af Klimarådet. Afgiften har regeringen lagt i en syltekrukke – til efter næste valg. Frygten for at træde bilisterne over tæerne afholder regeringen (og Folketingets flertal) fra at gøre det indlysende: at gøre det mere sikkert at cykle for derved at mindske trafikkens klimabelastning, samt forbedre den generelle sundhedstilstand.

 

Hvorfor (ikke) cykle?

To rapporter viser, hvor grelt det står til. Ifølge DTU’s Transportvaneundersøgelser så har 53 procent af pendlerne under 6 km til arbejde eller uddannelse, en tredjedel af alle bilture er under 5 km og 10 procent er under 1 km. Det hyppige argument om, hvor langt der er til alting, har mest relevans for dem, der bor på landet og i de vidtstrakte forstæder, hvor den kollektive trafik enten ikke findes, eller hvor den hyppigt ikke dækker folks behov, men det gælder langt fra alle. Tænk, hvor mange biler, der ville forsvinde fra vejene, hvis de fleste ture under 5 km skete med cykel eller til fods.

 

”Danskernes motions- og sportsvaner 2016” gør rede for, hvor mange, der motionerer, og hvordan det sker. Her fortælles bl.a., at danske børn bevæger sig mindre end nogensinde, og at de er Europas dårligste til at slukke for skærmen og hoppe op på cyklen eller komme ud og lege. Kun hver tiende 11-15 årige pige er fysisk aktiv, mens det for drengenes vedkommende er hver femte.

 

De to undersøgelser viser også, at der er et stort potentiale for at få flere til at cykle. – især hvis det bliver mere trygt og sikkert. Her spiller cykelstier, vejdesign og lavere fartgrænser en afgørende rolle, samt at tung trafik fjernes fra skoleveje og boligområder, at der kommer bedre belysning og asfalt på cykelstierne – ikke de cykelbaner, som mange kommuner bruger, fordi de er billige – det koster kun en malet hvid stribe mellem cyklisterne og bilerne.

 

Sikker skolevej

Hver fjerde forælder er utryg ved at sende sit barn alene ud i trafikken på vej til skole, og det drejer sig ikke kun om de mindste børn. I gennemsnit cykler under 40 procent af de 10-16 årige til skole. Derfor køres barnet i daginstitution eller skole, hvorved utrygheden for andre forøges. Politiets fartkontrol på skolevejene viser, at det ikke er “de andre” bilister, der kører for stærkt og/eller for uopmærksomt.

 

Forsøg i bl.a. Svendborg viser, at børn, der går eller cykler til skole, er bedre til at koncentrere sig, sammenlignet med børn, der bliver kørt af forældrene.

 

Alligevel afstår mange kommuner fra at gøre skolevejene mere sikre. Pengene bruges hellere på at fremme biltrafikken, anlægge endnu flere p-pladser ved indkøbscentre, stationer eller fritids-faciliteter, og så må cyklisterne tage til takke med det, der bliver til overs.

 

Trafiksikkerhed kræver investeringer, der skal holdes op mod den ikke ubetydelige “gevinst”, som den bedre trafiksikkerhed medfører i form af sparede menneskelige lidelser samt tab af arbejds-evne, genoptræning og eventuel førtidspension – udgifter som kommunerne hænger på.

 

Trafikulykker

Det laveste antal trafikdræbte var i 2012, hvor 167 mistede livet i trafikken. Siden da er tallet steget år for år, og lå på 200 i 2019 – heraf 30 cyklister. På grund af den generelle afmatning, der er sket i forbindelsen med coronaen, ventes tallet i år at blive ca. 170 dræbte

 

Som reaktion på det stigende antal trafikulykker har Færdselssikkerhedskommissionen opstillet en målsætning om en halvering af de alvorlige trafikulykker inden 2030.

 

Kommissionen vil dog ikke opstille en 0-vision, dvs. ingen trafikdræbte overhovedet, sådan som Sverige har haft det siden 90’erne. Det kan intet land naturligvis leve op til, men alene det, at svenskerne opstiller visionen, viser med hvilken alvor, man ser på trafiksikkerheden. Sverige er i dag, sammen med Norge, de mest trafiksikre lande i Europa med næsten halvt så mange trafikulykker som her i landet.

 

Alle kommuner har målsætninger om bedre trafiksikkerhed for gående og cyklister – det skal de jo have – men også her er der langt fra ord til handling. Jeg bor i en typisk kommune i Region Hoved-staden, hvor der med tiden er brugt flere penge på at lade konsulenter beskrive trafikforholdene, end på at gøre noget ved de konkrete udfordringer. I mit arkiv har jeg bl.a. en rapport fra 90’erne, der gør rede for en række lokale trafikproblemer, der stadig venter på at blive løst.

 

Politiet svigter

Cyklistforbundets interaktive kort udpeger 3.900 sorte pletter landet over, hvor det er usikkert at cykle. På et Excel-ark beskrives de sorte pletter nærmere. Selvsagt er der flest i de største byer: København topper med 1.800 lokaliteter, Århus med 234 og Ålborg 113. I forhold til byernes størrelse, er det værst i Randers (221) og Kalundborg (129). Bedst klarer Sydhavsøerne sig.

 

Det er ikke alene kommunerne, der smøler med trafiksikkerheden, også politiet modarbejder, for de kan nedlægge veto mod konkrete projekter, hvis det skønnes, at det vil forsinke bilernes frem-kommelighed. Transportministeriet har i de senere år forsøgt at begrænse politiets indflydelse og reducere denne til at være konsultativ. Forgæves, politiet vil ikke afgive, med Justitsministeriet i ryggen, en velerhvervet “rettighed”. Ordningen administreres dog ret forskelligt i politikredsene.

 

Når nu ikke stat og kommuner ikke er særlig opsatte på at gøre forholdene for cyklisterne mere sikre, så må andre tage over. Ca. 60 procent af alle trafikulykker sker på kommunale veje, og her bliver det kun bedre, hvis/når der kommer et massivt pres fra forældre, beboerforeninger, lokalsamfund, grønne organisationer, og politiske partier. Der er kommune- og regionsvalg 16. november 2021, så det er ikke for tidligt, at påbegynde arbejdet for at give trafiksikkerheden i kommunerne er kraftigt løft.

 

Initiativer

Der skal sættes ind på følgende områder:

 

Ændret adfærd er en afgørende faktor. Forkert eller hensynsløs adfærd er skyld i over 90 procent af alle personskadeulykker. Tidligere blev der set gennem fingrene med spritkørsel, for høj fart, og uopmærksomhed i trafikken. Det har gradvis ændret sig, men langtfra nok, og hvis ikke friheds-elskende bilister forstår, hvilket ansvar de har for deres medtrafikanter, så bør flere og oftere klip i kørekortet, bøder eller konfiskation af bilen kunne hjælpe til.

 

Færdselsundervisningen i skolerne halter, idet den kun sker i 3., 6. og 9. klasse, hvilke er for lidt. Mange børn er ikke i stand til at placere sig korrekt i forhold til medtrafikanter, hvilket til dels skyldes, at de tidligt lærer at køre på lukkede stisystemer. Fint nok, det giver stor tryghed, men når de skal færdes der, hvor bilerne kører, så kniber det. Problematisk er det også, at mange forældre ikke cykler regelmæssigt sammen med børnene, så de kan lære de daglige færdselsrutiner.

 

Et nyttigt værktøj for kommunerne er trafiksikkerhedsplaner og -budgetter, der i løbet af fx fire år sætter fokus på trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger. Her skal der ses på vejdesign, der gør det farligt at være cyklist, samt hvordan biler kan adskilles fra de lette trafikanter.

 

International inspiration

Inspiration til mere trafiksikre gader og bydele findes i vore nabolande, hvor især Holland og Flandern er godt med. Et godt sted at begynde er www.eltis.org

 

Gent og Leuven i Belgien, samt Groningen og Houten i Holland blev hver delt op i 4-5 zoner og en bilfri zone. Bilerne blev forhindret i køre på kryds og tværs – nu kunne de kun komme ind i/ud af hver zone fra én ringvej. Inde i zonerne var 30 km/t højest tilladte hastighed, og i de gader, hvor både biler og lette trafikanter færdes, sker det på sidstnævntes betingelser. I alle fire byer er der sket en betydelig vækst i cykling og gang, og et tilsvarende fald i bilismen. Fælles for de fire byer er en velfungerende, billig kollektiv trafik, tæt på de steder, hvor der er brug for den.

 

Især skal Houten fremhæves, fordi den over en periode på snart 60 år er planlagt og opbygget med gang, cykling og tog som de primære transportmidler.

 

I Stockholm er der omkring skolerne etableret digitale grafiske zoner, hvor biler via GPS’en kan se, at de nu er i nærheden af en skole, og så skal farten sænkes, og opmærksomheden skærpes. Variable farttavler hjælper til.

 

Andre byer, fx Freiburg, Strassburg, Geneve, Växjö m.fl., opererer med en dobbeltstrategi: At de mange tiltag for at forbedre tilværelsen for gående og cyklister kun er noget værd, hvis der samtidig sker en reduktion af biltrafikken.

 

Dele af billobbyen har omsider forstået, hvad der er på spil. I Auto Motor Sport, ét af Tysklands mest læste bilmagasiner, advokeres nu for et re-design af byer – sådan som det fx sker i Paris i stor skala.

 

Nu mangler vi så blot, at stat og alle kommuner her til lands begynder at forstå, hvad der er på spil, ser de muligheder, der er, for at cyklismen kan spille en langt mere fremtrædende rolle, i stedet for ensidigt at satse på de ikke så miljøvenlige elbiler.

 

Det må undre, at regeringens støttepartier ikke forlanger, at der skal udarbejdes en national handlingsplan, sådan som det skete i Holland i 90’erne med Masterplan Fiets. Her blev det fastsat, at der skulle ske en massiv udbygning af cykelstierne med tilhørende faciliteter over en tiårig periode, og med fastlagte budgetter, der ikke kunne ændres ved de årlige finanslovsforhandlinger.

 

En uventet effekt af coronaen er, at de mere kvikke beslutningstagere har forstået, at det sikreste transportmiddel er cyklen. I busser og tog er folk tæt på hinanden – mundbind eller ej. I en bil sidder folk i et usundt kemisk indeklima med air condition, heller ikke det er gavnligt for helbredet i en tid, hvor dette trues fra mange sider. Men cyklen! Paris anlægger nu 1.000 km nye cykelstier, Bogota 550 km, Milano 35 km og Toronto 40 km osv.

 

Trafikken afspejler det vækstorienterede samfunds krav om infrastrukturer, der bringer arbejds-kraft, varer og serviceydelser hurtigt frem – just in time, som et gyldent princip hedder i al nutidig planlægning. Det sker ofte på bekostning af de lette trafikanters sikkerhed, miljø og klima og uden forståelse for, at byerne også har andre funktioner end at være rammen om markedskræfternes gnidningsfrie udfoldelser.

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com