Snart indkalder regeringen til forhandlinger om trafikinvesteringer i de næste ti år. Forvent ikke noget epokegørende nyt eller noget, der reducerer trafikkens miljøbelastninger. Der skal indgås et bredt forlig, og det kan kun betyde én ting: mere af det samme.

af Arne Lund

Trafikminister Benny Engelbrecht har, inden forhandlingerne om regeringens infrastrukturforslag Danmark Fremad er gået i gang, klart tilkendegivet, hvad han ønsker: En bred aftale, der ikke kan ændres i tilfælde af et regeringsskifte. “Vi vil ikke igen stå i en situation, hvor noget udløber og har en bagkant, hvor en regering har spillet noget ud, som der efter et valg ikke mere er flertal for. Derfor er bred politisk stabilitet afgørende.” (Altinget, 22.02.2021).

 

Det er naturligvis den kuldsejlede Togfond, Engelbrecht tænker på. Den holdt som bekendt kun, indtil Lars Løkke atter kom til magten i 2015. Så sprang DF, der var med i Togfondsforliget fra aftalen, og de fleste projekter – bortset fra Vestfyn, og Køge-Næstved – blev skrinlagt.

 

Vetoret til Venstre

Hermed giver Engelbrecht reelt Venstre vetoret, og Venstre har da også forlods erklæret, at man er kritisk overfor nye jernbaneinvesteringer, og at man vil have flere motorvejsprojekter, bl.a. Hærværksmotorvejen, samt udbygninger af andre motorveje. De eneste miljøtiltag Venstre ser positivt på, er bedre støjbekæmpelse langs baner og veje, flere ladestandere til elbilerne mv.

 

Meget af det, Engelbrecht oplister i sit forslag, er genbrug fra den trafikaftale, Venstre indgik med blå blok i marts 2019. Det gælder flere af Venstres pejlemærker: Færre skal holde i kø – det skal være lige så let at køre grønt som fossilt – trafikken skal være mere sikker.

 

Forhandlingerne vil derfor mest være et spil for galleriet, og ministeren får næppe problemer med støttepartier – bortset fra Enhedslisten, der hurtigt vil blive smidt ud. SF og Radikale har erklæret, at de vil stemme for motorvejsprojekterne, så det hele ender med er forlig, hvor alle er tilfredse.

 

Frem til 2035 afsættes ca. 40 mia kr. frem til 2035 til baneprojekter, og 66 mia. til veje. Samfunds-økonomien beregnes ved at se på fordelene: Kortere rejsetid, mindre trængsel og øget mobilitet. Heroverfor står stigende CO2-udledning, støj, vejslid og flere ulykker. Resultatet kaldes en intern rente, og den skal være mindst fire, for at et projekt er positivt for samfundet. Det er her, gevinsten opstår, for den tid, bilisterne sparer ved ikke at holde i kø, forudsættes altid at blive omsat til øget arbejdsindsats, højere produktivitet og øget skattebetaling.

 

Men måske omsættes den sparede tid i stedet på at læse eventyr for børnene eller handle i Fakta. Har samfundet så tabt eller vundet? Uanset hvad bilisterne bruger den sparede tid til, og uanset hvor meget grøn asfalt, der hældes på vejene, så taber miljøet og klimaet.

 

De forsømte jernbaner

Tænk, hvis regeringen trak Togfonden op af skufferne og prioriterede en massiv udbygning af jernbanenettet, med højere hastighed og anlæg af flere nye stationer i by og på land. Med lave takster og klækkelige familie- og grupperabatter, der kan konkurrere med de stedse billige biler. For i langt højere grad at tilgodese de ca. 40 procent af alle husstande, der ikke har bil.

 

Det kan bl.a. gøres med køreplaner, der baseres på en knudepunktsstrategi, hvor tog og busser mødes på faste tidspunkter, fx. hver halve time – det gør det let at skifte. En sådan model kendes fra Schweiz og er nu også besluttet i Tyskland. Det har givet passagerfremgange på 25-40 procent Her i landet går det modsat: Betjeningen på fire Kystbanestationer reduceres fra tre til to tog i timen.

 

Heller ikke den planlagte bane til Billund bliver til noget, angiveligt fordi den er en dårlig investering, hvilket ikke er korrekt. Det er Banedanmarks planlægning, der har været dårlig:1) Banen skulle ikke elektrificeres og var dermed ikke integreret i det øvrige jernbanenet. Så kunne der ikke indsættes direkte lufthavnstog til/fra Odense, Esbjerg, Århus, Holstebro til Jyllands største lufthavn. Rejsende til/fra Billund skulle derfor skifte i Vejle, hvilket mange oplever som et komforttab. 2) Banen var ikke designet til godstog, selvom flere lokale virksomheder, bl.a. LEGO og en kemivirksomhed, længe har efterlyst muligheden for at kunne sende gods på skinner.

 

Et andet eksempel på dårlig planlægning handler om anlæg af nye baner og vedligehold af eksisterende. Her begår Banedanmark overkill, når der på rangerbanegårde, hvor farten er max. 40 km/t, anlægges spor til 180 km/t.

 

Der investeres milliarder for at nedbringe rejsetiden med få minutter. For de samme penge kunne der anlægges flere togstop, indsættes flere tog, købes nye tog eller ansættes mere togpersonale.

 

De høje anlægspriser spiller således ind, når skiftende regeringer afviser at fjerne de flaskehalse, der hindrer en tidssvarende udbygning af jernbanenettet: flere spor over Lillebælt, flaskehalsen Svendborg-Steenstrup, sydlig omfartsbane ved Langå (afkorter rejsen Århus-Viborg med ca. ti minutter), godsbane vest om Århus, omladeterminaler i færgehavnene, udbygning af København H og to nye spor til Østerport, etablering af nærbanesystem i Trekantområdet og meget andet.

 

De positive tiltag

Nye signaler og elektrificering til Rødby og Ålborg er for længst besluttet. Nyt er indsættelsen af batteridrift til sidebanerne. Det er billigere end at hænge køreledninger op, men betyder også, at der skal skifte undervejs, når der ikke er længere er direkte tog fx København-Kalundborg. DSB har fået nye el-lokomotiver og har købt 100-150 elektriske togsæt. Dermed forsvinder de sidste snart 40 år gamle dieselhakkere. Alt sammen positivt, bortset fra at Engelbrecht tæller det med, som var det “nye penge”.

 

Engelbrechts udkast kan bedst betegnes som for lidt og for sent, set i forhold til den eksplosive vækst i den samlede trafik. Han tror, at omstillingen til en mio elbiler i 2030 kan klare det meste. Det kan det ikke, alene fordi der til den tid stadig vil være ca. 2 millioner fossilbiler på vejene.

 

Vel er en modernisering af S-togsnettet tiltrængt med bl.a. flere tog til Frederikssund (samtidig med at der anlægges en parallelt fortløbende motorvej). Og direkte tog lufthavnen-Roskilde og IC-tog til/fra Jylland-Fyn til lufthavnen, hvor der anlægges to nye spor er også et plus, bl.a. fordi det giver bedre plads til godstogene. Ny Ellebjerg opgraderes for at aflaste København H, mens Glostrup bliver et centralt knudepunkt for S-tog, regionaltog og den kommende letbane på Ring 3. I stedet for flere letbaner satses der på hurtigbusser i eget trassé (RBT), både i hovedstadsområdet og i større provinsbyer. Eneste nyanlæg er 2. spor Tinglev-Padborg.

 

Takster

Flere skal tage toget blandt andet ved øget brug af familierabatter, og på tidspunkter, hvor der alligevel er tomme pladser i togene. God ide, men hvor er de grupperabatter, der fx i Tyskland gives når 6 personer rejser sammen – for 10 euro pr. person? Her rækker DSB’s 10 procent ikke langt.

 

Et takstudvalg nedsættes for at vurdere en omlægning af takststrukturen, så denne i højere grad bidrager til reduktionen i CO2-udledningen. Udvalget skal også undersøge, hvordan det kan gøres lettere at tage sin cykel med i toget, og/eller parkere den sikkert ved stationen. DTU har undersøgt prisstrukturen: De lange ture er for dyre, og de korte for billige, fordi de trækker folk fra cyklen og ind i den kollektive, og det er jo ikke meningen.

 

Coronaen har på blot ét år ændret manges pendlingsvaner, mere hjemmearbejde og mindre tid brugt på transport. Det skal undersøges, om ændringerne understøtter en mere fleksibel indretning af arbejdsmarkedet, og hvordan bus- og togpendlere kan få rejsekort, der er tilpasset den nye situation.

 

I en rundspørge blandt virksomhedsledere forventer 56 procent, at coronaen har fremrykket hjemmearbejdet med fem år, og at stedse flere vil gøre brug af muligheden. I 2020 arbejdede 17 procent hjemme regelmæssigt – en fordobling fra året før

 

Også ejendomsmæglerkæden Home har lignende forventninger, og fortæller, at folk efterspørger større boliger, hvor der er plads til to hjemmearbejdspladser. Skal den nye bolig være til at betale, så indebærer det, at stedse flere flytter fra de større byer og ud på landet.

 

Med bind for øjnene

Velux-fonden har igangsat forskningsprojekter, der indsamler data om de nye tilstande, som krisen har ført med sig. Engelbrecht vil dog ikke vente på resultatet af undersøgelserne, før infrastruktur-forhandlingerne går i gang. Tænk, om faldet i bilpendlingen var så markant, at der lettede presset i en sådan grad, at der ikke var brug for de mange vejprojekter. Med bind for øjnene træffer trafik-politikerne beslutninger på et ikke-informeret grundlag.

 

Den kollektive trafik har tabt 3,2 mia kr i billetindtægter som følge af coronaen og mistet op til 90 procent af passagererne. Det bliver svært at få dem tilbage, for folk har købt biler og el-cykler i stort tal under coronaen, og mange af dem vender næppe tilbage til tog og bus.

 

Hvad coronaen også har vist, er, at cyklen er et af de sikreste transportmidler (for dem, der er bange for at blive smittet). Den tildeles 2 mia kr. til nye cykelstier, en kortlægning af den nationale cykelinfrastruktur og en samlet cykelstrategi. Beløbet rækker til 4-500 km tiltrængte cykelstier på statsvejene. 60 procent af alle ulykker sker på kommunevejene, så her det op til kommunerne, at bidrage – og det er der mange, der ikke vil.

 

Var ønsket om at reducere trafikkens CO2-udslip ærlig ment, så fulgte regeringen det hollandske eksempel med “Masterplan Fiets”. – der over en ti årig periode afsatte et fast årligt beløb – for at få en samlet udbygning af cykelstinettet. Blandt andet af de supercykelstier, der har fået tidligere bilister til at stige om. På fx Farum-ruten er 68 procent af supercyklisterne tidligere bilister.

 

Supercykelstier er en bedre forretning end nye veje og baner, når medregnes det positive bidrag til sundhedsudgifterne. Da 25 procent af bilernes forurening kommer fra ture under 14 km, og ifølge Ingeniørforeningen, så er potentialet selvsagt stort her. Cyklistforbundet og Ingeniørforeningen foreslår at bruge en tiendedel af de samlede investeringer – ca. 10 mia kr. på cyklerne.

 

Klimabelastning

Trods de store investeringer giver de ikke nogen væsentlige forbedringer for de kollektivt-rejsende, i forhold til i dag. Og klimabelastningen reduceres med ca. 30.000 tons CO2/årligt. Den største klimareduktion sker ved overgangen til elbiler, som Engelbrecht mener skal tage det største slæb.

 

Han er også af den opfattelse, at man ikke skal medregne CO2-udslippet ved anlæg af de mange veje. Alene anlægget af den tredje Limfjordsforbindelse og Hærværksmotorvejen vil udlede ca. 550.000 ton CO2 . At ignorere et så stort udslip er uærligt, men hjælper ministeren, når han kalder de mange projekter for “klimaneutrale”.

 

Forsømmelserne er mange. Det gælder gods på skinner, “rullende landevej” – lastbiler, der transporteres på jernbanevogne Jylland-Sjælland (et EU-påbud er vej inden 2030), havnebaner, decentrale omladeterminaler og læssespor ved virksomheder, der er lokaliseret nær en bane.

 

Forslagene kommer fra en minister, der vil gøre alle glade, og ikke vil træde nogen over tæerne. Afviser trængselsafgifter i København (men I må skam gerne lege bilfrie søndage), og som kun vil gå med til miljøzoner i de fem største kommuner, selv om mange mindre byer efterlyser dem.

 

Engelbrecht kunne lære af Frankrig, hvor der nu er forbud mod indenrigsflyrejser, hvis der er et jernbanealternativ på 2-3 timer. Det samme sker i Østrig og Holland. Og i det hele taget se på, hvad andre lande gør for at mindske trafikkens miljø- og klimabelastninger.

 

Regeringens udspil kan læses her

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com