Det grænseoverskridende samarbejde i Øresundsregionen, Greater Copenhagen, har det ikke nemt. Målsætningen om mere vækst, pendling, integration og et bedre miljø, har ikke været robust nok til at kunne modstå grænsekontrol, corona samt organisatorisk og politisk træghed.

af Arne Lund

Samarbejdet har bakket op om en række mega-projekter, som tydeligvis hører en anden tid til – før klima og miljødagsordenen kom til at så centralt i den offentlige debat.

 

Samarbejdsorganisationen Greater Copenhagen (GC) blev stiftet i 2015 af regionerne Sjælland, Hovedstaden, Skåne og Halland og samtlige 85 kommuner – Nordens største metropol med ca. 4,5 mio. indbyggere. Målet er “at skabe et fundament for fremtidig vækst og velfærd – et globalt center for bæredygtige løsninger og innovation.” Regionen står for en fjerdedel af de to landes BNP.

 

EU-Kommissionen udpegede i 2017 GC som forbillede for andre grænseregioner, der ønsker øget grænsependling.

 

Målsætningen realiseres ved at inddrage virksomheder, universiteter, offentlige institutioner, og indsatsområderne er arbejdsmarked, infrastruktur, digitalisering og grøn omstilling.

 

GC skal ikke “konkurrere med Stockholm, Hamburg og Berlin, men konkurrere globalt. “For med virksomheder som Novo Nordisk og Carlsberg er det regionale for småt.” (GC’s hjemmeside.)

 

Fx har Københavns Universitet, som led i GC-samarbejdet, oprettet et forskningscenter, der skal sikre ny viden og bedre behandling af hudsygdomme. “Vores forskningsmiljøer i én af de førende forskningsregioner, giver en unik mulighed for at sætte dansk forskning inden for hudsygdomme på verdenskortet,” siger Ulla Wewer fra Sundhedsvidenskabeligt Fakultet. “En kompleks opgave, som kræver langsigtede investeringer, nye internationale aftaler og lokale her og nu-handlinger.”

 

På klima-, energi- og miljøområdet skal det være muligt at forene viden, produktionsfaciliteter og højt kvalificeret arbejdskraft for at nå frem til løsninger, der både er ressourcebesparende, miljøvenlige og kaster endnu flere jobs af sig indenfor grøn teknologi.

 

På arbejdsmarkedet er der begrænsninger, der afholder mange fra at søge arbejde på den anden side af Sundet: Ikke alle faglige kompetencer anerkendes i det andet land, der mangler koordination af, hvem der kan hvad, og hvordan arbejdsgivere finder den rette arbejdstager. Der er forskellige afgifter og sociale omkostninger, usikkerhed om pensioner, for slet ikke at tale om de tidsmæssige og økonomiske omkostninger ved at pendle over Øresund.

 

16.000 pendlere

Før flygtningetilstrømningen i 2015, og før coronakrisen i perioder lukkede grænsen, var der 16.000 daglige pendlere. Over 90 procent af dem var svenskere – tiltrukket af de højere danske lønninger, og at en lang række jobs – beroende på Københavns størrelse – ikke findes i det sydlige Sverige.

 

Til gengæld har ca. 25.000 danskere – heraf mange hjemmearbejdende, eller med lokale job – bosat sig i Skåne, fristet af de lavere leve- og boligomkostninger

 

Der skal skaffes plads og arbejde til 100.000 nye borgere inden 2030. Et tal, der er usikkerhed om, for siden 2010 er der sket en fraflytning fra København. Alene i 2020 har 40.000 københavnere forladt byen, fortæller Danmarks Statistik.

 

Efter at Sverige i 2015-16 indførte ID-kontrol, faldt antallet af togpendlere, mens flere tog bilen i stedet. Da flygtningenes antal mindskedes, og grænsetrafikken blev genoptaget, så varede det kun til sidste forår, hvor coronaen lukkede grænserne igen. GC og bl.a. Københavns (vistnok) kommende overborgmester, Sophie Hæstorp (S), frygter, at hvis grænselukningen fortsætter ret meget længere, så vil årtiers indsats være mere eller mindre spildt.

 

Corona-krisen

Corona-krisen har tillige vist, at Øresundssamarbejdet ikke kan fungere, når de to lande har vidt forskellig tilgang til, hvordan den skal tackles. Hvor vi her i landet har nedlukninger og restiktioner, har Sverige kun haft få restriktioner – og fire gange så mange døde som os. Coronaen rejser dermed spørgsmålet om, hvem der i en lignende fremtidige situation skal bøje sig for det andet lands bestemmelser og restriktioner – eller mangel på samme.

 

Falder det grænseoverskridende arbejdsmarked til jorden, da vil manglen på arbejdskraft hurtigt kunne mærkes i hovedstadsregionen, der i dag er afhængig af kvalificeret arbejdskraft udefra.

 

Coronakrisen er dog også en anledning til at anskue pendlingen på en ny måde. Ikke bare gå ud fra, at blot fordi der oprettes nye arbejdspladser, så strømmer også pendlerne til. Stedse flere pendlere har indset, at de bruger alt for mange timer på at holde i kø eller vente på et forsinket tog. Og mange har opdaget, at det ikke er så slemt at arbejde hjemme et par dage om ugen, men at det kan være uheldigt, hvis man ikke af og til ser og taler med kollegaerne på arbejdspladsen.

 

Nye trafikforbindelser

Corona eller ej, så skal trafikforbindelserne over Sundet udbygges. Den nuværende kapacitet er snart opbrugt, og når Femern Bælt-tunnelen åbner i 2030, bliver det kun værre. Satsningen på vækst, pendling og grænseoverskridende samarbejde i sin nuværende form kræver udbygning af infrastrukturen, især af jernbanenettet.

 

Regioner og kommuner har indgået klimaaftaler med regeringen om kollektiv trafik, der skal fylde mere, mens endnu flere skal cykle. Skridt i den rigtige retning, men der mangler fortsat initiativer, der bremser biltrafikkens vækst, og dens miljøbelastninger. Elbiler gør det ikke alene.

 

For at kunne imødekomme den stigende togpendling over Sundet, internt i regionen, samt mange flere godstog til/fra Sverige, skal der iflg. GC ske flg. ændringer:

  • Ny Ellebjerg station opgraderes for at aflaste København H
  • Når Femern Bælt-tunnelen tages i brug, er der ikke mere plads på København H, og der skal anlægges nye perroner
  • Evt. nyt spor Roskilde-Glostrup-Kastrup (Ring Syd)
  • Metroen forlænges fra Ny Ellebjerg til Hvidovre Hospital og til Rødovre Centrum
  • S-tog skal køre som metroen, og holde ved alle stationer. Det forlænger rejsetiden til/fra de yderste stationer, og betyder tab af passagerer.

 

Fra 2023 kører Kystbanen ikke til lufthavnen og Sverige, men til Næstved. Fire mindre stationer får dårligere betjening. Omlægningen forlænger rejsetiden for de mange, der bor langs Kystbanen, og som enten arbejder på Amager eller i Sverige, eller skal flyve fra Kastrup – også passagertab.

 

S-regeringen er ikke med i det forlig, der forringer Kystbane- og Sverigestrafikken, og kan derfor nemt omgøre det. Ej heller er der noget, der forhindrer regeringen i at anlægge en S-togstunnel fra Farumbanen via Rigshospitalet til Dybbølsbro. Det vil aflaste København H-Østerport, skære 15 min af togturen, fordoble antallet af tog til 60 tog i timen og gøre S-togstrafikken mere robust.

 

Også i Sverige skal der ske omfattede udbygninger: Nye baner Malmö-Göteborg/Stockholm, flere baner i Skåne udbygges til dobbeltspor eller til fire spor, og hastigheden sættes op til 250 km/t.

 

Godstrafik

Dagligt kører ca.60 godstog over broen i hver retning. Det ventes at stige til 75-90 godstog, når Femern Bælt-tunnelen åbner. Det stigende antal godstog skyldes ikke, at der flyttes gods fra vej til skinner, men fordi GC og Femern A/S regner med, at tilvæksten vil komme fra de godstog, der i dag sejles fra Trelleborg til tyske havne. De sydsvenske færger skal fremover være en reserve, hvis trafikken Malmö-Femern Bælt afbrydes. Her ses imidlertid bort fra den svenske stats Færge-udredningen fra 1989 – og genbekræftet i 2020 – der fastslår, at svensk erhvervsliv har brug for flest mulige transportveje til/fra kontinentet, for at kunne vælge den rute, transportpriser og -vilkår, der er mest fordelagtige. Svenskerne satser ikke kun på Malmö-Femern-korridoren, for den giver Banedanmark et monopol – og fristelsen til at sætte taksterne op

 

GC ser også bort fra, at omkostningerne ved at udbygge jernbanenettet inkl. Femern Bælt, for primært at betjene det svenske erhvervsliv, er så store, at projekterne er tabsgivende. De danske investeringer kan kun reddes, hvis EU og den tyske regering gennemtvinger planerne om overflytning af gods fra lastbiler til skinner. I 2030 skal alt vejgods, der transporteres over 350 km, sendes med godstog, udgøre 30 procent, stigende til 50 procent i 2050.

 

Der må også spørge til fornuften i at føre et stort antal godstog gennem tætbeboede bydele i København og Malmö, når der dog findes et færgealternativ i Trelleborg, der generer langt færre.

 

GC tøver med hensyn til færgedriften Helsingør-Helsingborg – den hurtigste vej til Stockholm og Norge – hvor der i dag overføres lige så mange lastbiler, som der kører over broen.

 

I en frisk analyse peges der på to – angiveligt – rentable tunneller mellem Helsingør og Helsingborg. En kort til biler, og en 13 km togtunnel. Øresund er meget dyb her, og godstog har brug for lang opkørsel. Fortalere for tunnellerne er den svenske stat, Helsingør Kommune (hvis lokale investorer og erhvervslivvil pr ofitere af projektet), Socialdemokratiet og Dansk Metal. Den lokale modstand er stor, for trafikken skal jo til/fra, og det kræver anlæg af Ring 5, samt ny bane til godstog og højhastighedstog.

 

Med vanlig optimisme ventes det, at EU vil betale en stor del af gildet. Det vil EU ikke, så længe gælden i Øresundsbroen ikke er færdigbetalt, og det er den først omkring 2040.

 

Siden januar 2012 er der, med EU-støtte, blevet undersøgt en metro mellem de to byer – også et led i GC’s Trafikcharter. En metro vil fjerne pendlertogene fra broen, der hermed udelukkende vil være for godstog og højhastighedstogene Stockholm/Göteborg-København-Hamburg.

 

Den 17 km lange metro udgår fra Nordhavn eller Østamager, turen varer 20 min. Derved forøges antallet af arbejdspladser i Øresundsregionen, der kan nås inden for en time, fra 0,8 mio. til 1,3 mio.

 

Nye motorveje

Bilisterne skal ikke snydes for nye motorveje – længere rækker miljø- og klimabevidstheden ikke. Motorvejene til Frederikssund og Hillerød færdiggøres, ny Ring 5 Køge Bugt-Måløv, evt. til Helsingør, samt motorvejstunnel langs Amager Strand. Desuden planlægges tunnellægning af Åboulevarden og en fritlægning af Ladegårdsåen – et projekt, der vil gøre det lettere, at være bilist i København. Endelig så skal flere af de nuværende motorveje udvides med flere vejbaner.

 

Kastrup og Stockholms Arlanda dyster om at tiltrække flest flyrejsende. I dag har Kastrup 31 mio,, og stiler efter 55 mio, i 2030. For at gøre en sådan vækst mulig, skal tilbringertrafikken udbygges. Foreløbig anlægges to nye perroner og dobbeltspor til Kalvebod til godstogene, og endnu flere p-pladser.

 

Underligt, at skibstrafik ikke er nævnt, især fordi Helsingborgs havn udbygges til at blive Sveriges næststørste. Ej heller nævnes, at godsmængden i Københavns og Malmös havne reduceres med 30 procent af alt sjællandsk containergods, når dette flytter til Kalundborg. Derved øges presset for motorveje fra Kalundborg og til Slagelse-Næstved.

 

Operatørsamarbejde mangler

Forudsætningen for at den kollektive trafik fungerer, er at trafikoperatørerne samarbejder, men det er langt fra tilfældet. Tværtimod, så vogter hver operatør over sit eget kongerige. Fx skruer Movia taksterne op – så slipper kommunerne billigere – men det jager passagererne over i de stedse billigere biler. Alt for mange tog- og bustider passer ikke sammen. Trafikken på Øresundsbroen involverer både DSB, Banedanmark, Sund & Bælt, Skånetrafikken, Banverket, SJ og indtil flere “private” godsoperatører – og så skal det jo gå galt.

 

Takket være dårlig planlægning er der endnu ikke anlagt metroer eller letbaner til hovedstadsregionens universiteter og hospitaler – trods alt international viden om, hvor meget kollektiv trafik, der her kan genereres.

 

De høje billetpriser begrænser lysten til at bruge toget over Øresund, mens bilister med brobizz som vanligt slipper billigt. Fælles dansk-svenske billetter har længe været drøftet, men også det har lange udsigter.

 

Region Hovedstaden dumper operatørsamarbejdet og anbefaler et nyt trafikselskab, der har autoritet til at få operatørerne til at virke for det fælles bedste. Det vil bl.a. betyde, at DSB skal afgive S-tog og regionaltog, at Metroselskabet nedlægges, og at alt samles i ét slagkraftigt selskab, der dækker hele Sjælland, og som koordinerer med de svenske regioner, kommuner og operatører.

 

Den første forhindring for et bedre og mere koordineret samarbejde skyldes måske det, som GC’s direktør, Tue Bak, påpeger: “Efter tredive års arbejde med regional udvikling har jeg lært, at manglende viden og forståelse for hinanden er den størtse forhindring for et dansk-svensk samarbejde og dermed også for GC.”

 

Den anden forhindring for, at Greater Copenhagen kan spille en positiv rolle, er, at samarbejdet erstatter sorte megaprojekter med en koordineret dagsorden, der sætter klima og miljø øverst. En Øresundsregion, som et grønt lokomotiv.

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com