Nattog i Åre, Sverige. Foto: Kasper Dudzik, SJ Pressbilder/Wikimedia

At rejse med internationale tog, og især med nattog, er en forfaldshistorie. I midten af 80’erne var der 7-10 daglige direkte afgange fra København til Berlin, Amsterdam, Paris, Basel, München, Stockholm og Oslo, og fra Århus til Hamburg, Berlin og Prag. Frem til sidst i 90’erne kunne man med et enkelt togskifte i München komme til Istanbul eller Athen. Togene var populære, selv i den dårligste måned, november, var der dagligt 300 rejsende, i juli 900 pr. dag.

Gradvis skete der en forringelse af de internationale tog. Indsættelsen af højhastighedstog på centrale strækninger stjal mange rejsende, der for at komme hurtigere frem hyppigt måtte skifte tog undervejs. Bedre blev det ikke af, at flere landes statsbaner undlod at modernisere togene.

I efteråret 2014 var det så slut. Selvom det eneste tilbageblevne nattog havde 170.000 rejsende om året, så mente DSB, at et årligt tab på 15 mio. kr. var for meget.

Unfair konkurrence fra fly, biler og busser

Hertil kom, at stedse flere rejsende ikke ville bruge 12 timer og 5-800 kr. på at komme til fx Bruxelles, når man kunne flyve derned for et par hundrede kroner, på lidt over en time.

Togtrafikken havde – og har – svært ved at klare sig i konkurrencen med billigere biler, kunstigt lave benzinpriser (Danmark har EU’s næstlaveste), og en flybranche, der ofte hverken betaler skat eller moms, og som subventioneres på utallige måder. I modsætning til de fleste andre EU-lande, så opkræves der her i landet ikke flyafgifter. Enkelte lande har en lav motorvejsafgift, men generelt slipper bilisterne for roadpricing, mens togene betaler for hver kilometer, der køres på skinnerne (fx 6.500 kr. pr. tog for at krydse Storebælt)

Så længe fly- og biltrafikken favoriseres, da vil togtrafikken – og det gælder både indenlandsk og international – have svært ved at klare sig. Det er nødvendigt at ændre på afgiftsstrukturen, så biler og fly betaler for den miljø- og klimabelastning, de forårsager. Afgifter er et nyttigt redskab, når det gælder om at skabe de adfærdsændringer, der atter vil gøre det attraktivt at tage toget. Begynd med de 1.500 kg. pr. ton CO2, som Klimarådet anbefaler, så vil meget være nået.

Mens de fleste europæiske lande omkring 2014 afskaffede deres nattog, angiveligt fordi de var tabsgivende, så opretholdt Østrigs Forbundsbaner (ÖBB) som eneste land nattog til udlandet. Wien er porten til store dele af Østeuropa, og det giver basis for de mange nattogsforbindelser – ca. 15 procent af ÖBB’s indtægter kommer herfra. I 2016 blev der indsat flere nattog til Italien, Vest- og Nordeuropa, dog ikke Skandinavien. I øjeblikket forhandler de nordiske statsbaner med ÖBB om et tættere samarbejde.

Statslig eller privat?

I Finanslovsaftalen for 2020 hedder det bl.a.., “at regeringen og DSB vil se på mulighederne for at etablere nattog i Danmark samt undersøge mulighederne for at koordinere en eventuel nattogsdrift med Tyskland og Sverige.”

Det ville svenskerne dog ikke vente på, så i marts i år afsatte den svenske regering 300 mio kr. til nattog på ruten Stockholm-Hamburg-Berlin med stop i Høje Taastrup, Odense og Kolding. Nattoget vil køre frem til november. Danske planer om nattog til Bruxelles er indtil videre blevet forsinket på grund af tysk bureaukrati.

De europæiske jernbaner er ikke gode til at samarbejde og til at koordinere køreplaner, togdrift mv. Fx har Danmark et andet strøm- og signalsystem end Sverige og Tyskland. Hver har sin egen kæphest at passe. Tyskerne vil have så mange internationale rejsende over i højhastighedstogene for at dække de kolossale omkostninger, der er forbundet med at anlægge højhastighedsbanerne. I Spanien bruges en anden sporvidde end i resten af Europa.

Private togselskaber tror i modsætning til de nationale jernbaneselskaber på, at nattog og internationale tog kan være rentable. Serco Transport, som kører nattoget London-Skotland, undersøger muligheden for at køre i trekanten Oslo, København og Stockholm. For de rejsende er det ligegyldigt, hvem der driver togtrafikken, så længe denne er velkoordineret og billetter og service passer sammen. Når de statslige jernbaneselskaber ikke kan finde ud af det, så…

Hertil kommer, at EU arbejder for at gennemføre den fjerde jernbanepakke: Afregulering, teknisk harmonisering, øget udlicitering, privatisering mv. af togtrafikken, og at al offentligt støttet togtrafik skal i udbud. Det gælder foreløbig kun indenlandsk togtrafik, mens grænseoverskridende togtrafik må klare sig selv.

En omlægning fra fly og biler til el-tog vil give et betydeligt økonomisk råderum til investeringer i infrastruktur og driftsstøtte til de vigtigste ruter, der i første omgang muligvis ikke er rentable. Det er bl.a. sket i Frankrig, hvor togene kører uden at skulle betale strækningsafgift, og har dermed været i stand til at udkonkurrere indenrigsflyene mellem Paris-Lyon (400 km). og har næsten lukket flyruterne til Bruxelles og Amsterdam..

Markedskræfternes utilstrækkelighed

Flere EU-lande og EU-Kommissionen har omsider indset, at der skal sættes handling bag ordene om klimahensyn, og at markedskræfterne ikke kan løfte opgaven. I december 2020 vedtog EU’s transportminister en “Berliner-erklæring” om at fremme den grænseoverskridende togtrafik med øget vægt på tilgængelighed, præcision, sikkerhed, effektivitet, komfort (bl.a. WiFi) og service.” Nok så vigtigt er det, at der nu åbnes op for, at grænseoverskridende togtrafik kan udbydes som en PSO-aktivitet (offentlig serviceforpligtigelse).

På høje tid, skriver Rosa Luxemburg Stiftung, der har set på mulighederne for på dette område at skabe nye grønne jobs – fra “jernbanebisse” til teknikere og ingeniører. “Anlæg af nye linjer, elektrificering og udbygningen af togtrafikken er nødvendig for at bekæmpe den arbejdsløshed, der fortsat råder i en del europæiske lande efter finanskrisen, og når det gælder om at realisere de ambitiøse klimamål. Der er brug for en progressiv industripolitik på såvel europæisk som nationalt niveau. Klimaforandringerne tvinger os til en mere effektiv anvendelse af ressourcerne i stedet for at satse på konkurrence og profitskabelse…”

Trafikministrene genopliver det hedengangne projekt TEE (Trans Europa Express) – et net af 1. klasses tog, der forbandt vesteuropæiske hovedstæder og storbyer 1957-1990, men som nu skal danne ramme om tog, der omfatter 1. og 2. klasse, samt dag- og nattog i international trafik.

Første etape omfatter tog i Centraleuropa, og trin 2 træder i kraft, når Femern Bælt-forbindelsen åbner 2030, og inddrager Norden, den iberiske halvø og Balkan. Med åbningen af Femern Bælt skæres der ca. 2 timer af rejsetiden København-Hamburg, Paris, Basel og München vil kunne nås med dagtog, og med nattog kan man komme til Barcelona eller Rom. Indsættelse af tog Ålborg/Odense til Hamburg og Köln er relevant.

En række udfordringer er endnu ikke løst. Først og fremmest de alt for høje billetpriser. Hvordan prioriteres internationale tog og nattog i forhold til lokale tog – hvem må køre først? Hvordan sikres de rejsende mod de forsinkelser undervejs, som kan betyde, at man ikke når korresponderende tog. Tung eller omfangsrig bagage?

Men lad os nu glædes over, at såvel EU som de fleste europæiske lande omsider har fået fingeren ud. Det har bl.a. smittet af på Spies, der i dette efterår sender de første togrejsende til schweiziske Davos. “Vi har lyttet til klimadebatten. Og der har været stor efterspørgsel efter rejser med tog eller bus… Der skal være en anden struktur og et system, hvor man kan booke en samlet rejse hele vejen ned. En europæisk standard, der for gør det nemmere for de rejsende.”

Flyskam fremmer togdriften

EU’s Miljøagentur fortæller, at tog forurener ca. en tiendedel af fly pr. passagerkilometer. Og at tog er langt mere miljøvenlige end fossile biler, mens elbiler gør forskellen mindre markant.

Klimabevidstheden er for alvor ved at slå igennem hos de rejsende, om end det godt kunne gå lidt hurtigere. En undersøgelse fra Schweiz viser, at ca. en fjerdel af de flyrejsende gerne vil stige om til toget, hvis det var billigere, hvis der var flere direkte og hurtigere tog, og bedre service. Familier efterlyser klækkelige rabatter, handicappede vil have bedre tilgængelighed.

Og så er der de jernbaneselskaber, der ikke har forstået, at mens den egentlige turistsæson kun varer 3-4 måneder, så strækker cykelsæsonen sig fra marts til november, og at en del cyklister gerne vil tage en uges cykelferie i fx Alperne eller Bretagne og har brug for at kunne rejse på én billet hele vejen.

At købe en togbillet til fx Firenze er ikke så ligetil. Hos DSB får man ofte en dyrere pris, end hvis man køber billetten i Flensburg. Her stræber EU efter at sikre de rejsende ensartede forhold. Ofte kan EU kun komme med anbefalinger, hvor medlemslandene fortsat har rige muligheder for at stritte imod, hvad en del af dem da også gør.

Den europæiske græsrodsorganisation Back-on-track har gjort en kolossal indsats siden 2014 for at få beslutningstagerne til at komme til fornuft og give nattog og de internationale tog en langt større placering i den europæiske togtrafik. Målet er, at nattog og tog i international trafik ikke længere blot skal være et nicheprodukt, men et reelt alternativ til fly- og bilrejser – tænk på det næste gang, DU skal ud at rejse.

Back-on-track har desuden en række krav til den fremtidige togtrafik:

• Anlæg ikke infrastrukturer, der skader klimaet.
• Støt og udbyg klimavenlige løsninger på transportområdet.
• For at opfylde dette foreslår Back-on-track (og Enhedslisten) en togfond, der finansieres af fly- og bilafgifter, samt af de merindtægter, der kommer med et stigende antal passagerer.