Foto: Kees Torn. Wikimedia – CC- BY-SA-2.0.

Men i stigende grad er forvaltningen snarere et redskab for de store pengeinteresser, der som grå eminencer diskret styrer byudviklingen i Aarhus. En udvikling, hvor borgmesteren oftere ligner en håndholdt marionetdukke for stærke kapitalinteresser end en magtfuld politiker med visioner.

Fra borgmesterafdelingens hjørnekontor går ordrerne videre til rådmanden for Teknik & Miljø, som herudfra dikterer, hvordan denne magtfulde og ressourcerige forvaltning arbejder og prioriterer.

Der er et godt gammelt råd inden for journalistic, som lyder ”follow the money”. Meget enkelt: Hvis du vil vide, hvem der er de egentlige interessenter og aktører bag et givent projekt, så find ud af hvem der har penge i det, eller vil investere i det.

I tilfældet Lynetteholm i København var og er det HK’s pensionskasse, 3F’s Pensionskasse samt de store bygge- og rådgiverinteresser, fx Dansk Byggeri (nu fusioneret med Dansk Industri) og rådgivningsvirksomheden COWI.

Der er meget store erhvervsinteresser i at bygge Lynetteholms havnetunnel, metro, den kunstige ø med de nye boliger til 30.000 familier, for det drejer sig om virkelig store penge. Ifølge Ingeniøren 25.09.2020 ved ingen, hvad prisen for Lynetteholm bliver – ”Minister slår fast: Lynetteholms projektet kommer til at koste et ukendt antal milliarder”.

Og det er jo trygt, at ingen kender prisen, når store kapitalinteresser gerne vil tjene store penge på det. Men flere hundrede milliarder kan man roligt gætte på – første etape, jordopfyldningen, blev fx i 2021 anslået til 80 mia. kr. Det gør finansieringen central. Og den skal i dette tilfælde komme fra nogle af arbejderbevægelsens store pensionskasser.

Lynetteholm blev foreslået af daværende overborgmester Frank Jensen fra S og Lars Løkke Rasmussen, den daværende statsminister fra V. To partier med god kobling til Danmarks magtfulde kapitaler. Støttet af den vækstorienterede del af fagbevægelsen, erhvervslivet og finanssektoren.

Hvem er kapitalinteresserne bag havneudvidelsen?

Under den store borgerinddragelsesproces blev de inviterede borgergrupper og fællesråd præsenteret for nogle af interessenterne bag havneudvidelsen. Det var bl.a. Dansk Industri, Danske Erhverv, Danske Havne, COWI, Rambøll Management – de to sidste i rollen som analytikere der havde udformet henholdsvis MKR-rapporten og Behovsanalysen.

Dansk Industri samler brancher som Transport, Handel, Produktion, Byggeri, Energi, Fødevarer, Turism og Rådgivning. Det er den stærkeste organisation inden for dansk erhvervsliv med stærke bånd til fx Landbrug & Fødevarer.

Danske Erhverv samler virksomheder inden for brancherne Handel, Transport, Turisme og Rådgivning. Bag Danske Havne står 50 danske havne og en række associerede medlemmer som Jyske Bank, By og Havn (aktive ifm. Lynetteholm), Kammeradvokaten.

Og bag disse organisationer står så yderligere en række kapitalorganisationer – pensionsselskaber, banker som Danske Bank og en række finansinstitutioner.

Mærsk indtager en central position i dette netværk af pengeinteresser. Det er Danmarks store, pengestærke virksomhed med interesser inden for mange brancher, bl.a. handel og transport med containerskibstransporten som den vigtigste. Mærsk har siden 70’erne haft enorme gas- og olieinteresser i Nordsøen. I dag har man solgt sine felter til det franske selskab Total, men har stadig stærke koblinger til olie- og gasindustrien, hvis fossile brændstoffer er forudsætning for containerskibstransporten.

Om Mærsk

Mærsks containerskibe er hovedaktør på Aarhus Havn. Det er Maersk’ containere, der står på havnen; og det er deres skibe, der ligger ved kajen.

Mærsk var på avisforsiderne i februar med et overskud på 203 mia. efter skat i 2022. Overskuddet i 2021 var på 118 mia. kr., hvoraf A.P. Mærsk-Møller betalte 0,27 procent i skat til den danske statskasse. På grund af den såkaldte tonnageskat slipper rederiet nemlig for at betale den sædvanlige selskabsskat på 22 procent, som andre virksomheder skal betale.

DR kunne tidligere i februar beskrive, hvordan Mærsk i EU havde modarbejdet en højere skat for shippingbranchen i EU (kilde: Shipping Watch, 16.02.23).

Det er svært ikke at kommentere: Sammenlignet med at samtlige danske lønmodtager skal afgive Store Bededag for at skaffe midler til statskassen, kan man undre sig over denne absurd lave beskatning af en rig virksomhed.

Bidraget fra containerskibstransporten til klimakrisen er ikke noget, Mærsk gerne taler om. Men ifølge Mobility Watch 9.2.23 blev selskabet i sin bæredygtighedsrapport fra 2022 nødt til at beregne nye, indirekte udledninger fra sin værdikæde, fx køb af lastbiltransport (scope 3-udledninger).

De nye beregninger viste, at selskabet har udledt markant mere CO2 end først rapporteret. Faktisk er bare forskellen fra de tidligere beregninger større end det, som det samlede danske landbrug udledte i 2021.

De nye beregninger gav nemlig øgede udledninger på 19,57 mio. tons CO2. Svarende til 44 procent af Danmarks samlede officielle CO2-udledninger på 44 mio. tons CO2 samme år (Kilde: Danmarks Statistik).  Alene stigningen på grund af nye og mere præcise beregningsmetoder er altså større end de samlede udledninger fra landbruget, som ligger på 35 procent.

Mærks’ samlede globale udledninger fra containerskibstransporten er betydeligt større end Danmarks samlede udledninger. ”I hele 2022 udledte Mærsk 77,96 mio. ton CO2.” – steget fra 2021, hvor tallet var 76,38 mio. ton, og 2020 med 70,81 mio. tons (Mobility Watch, 9.2.23). Det viser lidt om firmaets størrelse og betydning. Også for klimaet.

Et skib som Emma Mærsk (søsat i 2006) bruger hvert døgn ”..200.000 liter tung olie eller lige så meget som en større dansk provinsbys samlede forbrug” skrev JP den 7.2.2008. ”Alene fra koncernens 1.000 skibe og aktiviteterne i Nordsøen, bliver der udledt lige så meget CO2 som fra resten af Danmark tilsammen – nemlig 40-50 mio. tons om året.” (samme kilde. NB Mæsk har afhændet sine aktiviteter i Nordsøen).

Hvem styrer hvem?

Mærsk har store interesser i havne, handel og al infrastruktur, som er en vigtig forudsætning for den videre transport af varer fra deres containerskibe og frem til forbrugerne. Det er utænkeligt, at Mærsk ikke skulle have interesser omkring – og derfor også have sikret sig indflydelse på – Infrastrukturreformen og dens mange projekter som Kattegatforbindelsen, Lynetteholm, CHP Lufthavnsudvidelse, 3. Limfjordsforbindelse, Hærvejsmotorvejen og Havneudvidelsen i Aarhus. Hertil er projekterne for afgørende for al logistik i fremtidens Danmark og dermed for den danske del af Mærsk’ imperium.

Mærsk har gennem tiden ejet Odense Stålskibsværft og Handelsselskabet Østasiatisk Kompagni. De har siddet på udvindingen af olie og gas i Nordsøen via Dansk Undergrunds Consortium fra 1962. De oprettede flyselskabet Maersk Air i 1970 (solgt i 2005). De havde Dansk Supermarked med Bilka, Føtex og Netto i mange år og besad en meget stor aktieandel i Danske Bank indtil hvidvaskningsskandalen for nylig. I 2016 havde Mærsk kontorer i over 130 lande og var Danmarks største erhvervsvirksomhed med en årlig omsætning på 240 mia. kr. og 87.700 ansatte. I dag er Maersk verdens største (af og til: andenstørste) containerrederi og har været det i flere årtier (Kilde: Mærsk’ hjemmeside).

Og nu gør de klar til at hente varmt vand op fra undergrunden til 500.000 danske kunder, hvis de kan sikre sig monopol på at levere varme til borgerne til en fastsat minimumspris i 30 år frem. Energiformen hedder geotermi og er et område, hvor Aarhus Kommune har bundet sig til en kontrakt med Mærsk.

Kontrakten siger bl.a., at borgerne ikke kan få indsigt i kontrakten, og at investeringerne i geotermi kun vil ske, hvis der kan påregnes et passende overskud til Mærsk.  Aarhus klimaaftryk hviler med andre ord trygt i hænderne på Mærsk’ regnskabsafdeling og deres markedsanalyser.

Betydningen heraf er bl.a., at det er investeringerne i geotermi, der afgør, hvornår vi kan udfase den klimaskadelige brug af biomasse i Studstrupværket ved at overgå til geotermi i fjernvarmen, altså vores varme vand fra undergrunden, som er CO2-frit.

Så kommer det store spørgsmål:

Er det mon borgmester Jacob Bundsgaard, der styrer interesserne bag havnens udvidelse og al den logistik, som den skal forbindes med (Kattegatforbindelse, E45 motorveje osv.) ud fra sit stærke socialdemokratiske værdisæt om lighed og velfærd?

Eller er det mon snarere de store pengeinteresser med Dansk Industri, Mærsk, pensionskasser og danske banker diskret i spidsen, som gør det?

Er borgmesteren derfor – kunne man godt få lyst til at spørge, men tag det ikke ilde op – blot en marionet-dukke?

Og et følgespørgsmål:

Når den ressourcestærke forvaltning i Teknik & Miljø, med en konservativ rådmand som politisk leder, bliver sat til at fifle med opsamlinger fra temamøder, fifle med dagsordener så ja-sigerne til havneudvidelsen får al tiden, fifle med borgerinddragelses-processer, fifle med borgerkonferencer og oplæg, så det bestandig er COWI, Rambøll, Aarhus Havn, som laver oplæg og bestemmer dagsordenen, fifle med Borgerpanel osv. – er det så fordi

1) forvaltningen forsøger at tjene Aarhus’ borgere bedst muligt?

Eller er det

2) fordi Teknik & Miljø af borgmesteren er sat til at handle sådan, mens borgmesteren til gengæld har fået sin inspiration til direktiverne til Teknik & Miljø andetsteds fra? – Fx fra de højere magter i Magteliten?

Og bare lige et spørgsmål til: Er det nogenlunde det samme, som sker inden for byggeriet i Aarhus? Developperne rules – alias pengemagten styrer for vildt? Mens betonhøjhusbyggeriet skyder i vejret, som anede investorerne milliardindtægter forude.

Ja, vi spørger bare.

Og undres også en lille smule, det må vi være ærlige og sige ligeud: For er det virkelig – igen – pengene, der driver tingene. Ikke befolkningen. Ikke kærligheden til Aarhus, til bugten og stedet, eller ansvarsfølelsen over for byen, landet og demokratiet endsige hensynet til vores børn og børnebørn og deres fremtid.

Politikere og magtelite planlægger lige nu en kaotisk fremtid for andre, som de ikke selv skal leve i, og hvor de så ganske tydeligt blæser på klima og miljøhensyn. De bruger vores jord (muld, sand, sten og grus), som om det var affald, der bare skal deponeres, i stedet for som en ressource, vi kan dyrke på. De bygger betonbyer med motorveje, broer og tunneller ind og ud, i stedet for smukke livfulde byer, bygget for mennesker, der vil trives.

Ain’t that a shame, som Fats Domino vist en gang sang – Er det ikke en skam?

Niels Aagaard er formand for Landsforeningen Det Fælles Bedste

Artiklen er sakset fra Det Fælles Bedstes Facebookside,

hvor det blev opslået den 26. februar.