content-picture.php

Planloven blev lempet i 2017, og det har fristet kommunerne til at gøre som de lyster, uden hensyn til helheden, klimaet og miljøet. Byerne spreder sig ud i landskabet og nedbryder det skarpe skel mellem land og by. Amerikansk byvækst synes at være idealet.

af Arne Lund

Byggekraner, betonblandere og håndværkere fylder godt op i kommunerne i disse år, hvor den midlertidige højkonjunktur omsættes til tusindvis af nye boliger. Svendborg, Kolding, Hillerød, Næstved m.fl. – næsten alle større provinsbyer, der ligger en times bilkørsel fra den nærmeste storby er med. “Byggekranerne i Silkeborg er kommet for at blive”, siger borgmester Steen Vindum (V), der glæder sig over de mange nye skatteydere. (TV2 Østjylland 19.2.2019.)

 

At de større byer vokser på bekostning af de halvstore lands- og stationsbyer på ca. 1.000 indbyggere bekymrer hverken Vindum eller hans borgmesterkolleger.

 

Landsbyer forfalder

Det burde det nu gøre, for langsomt tømmes byernes opland for beboere og for lokale aktiviteter som fx skoler, dagligvarebutikker og arbejdspladser. Tilbage bliver landbrug og gartneri, og de kaster ikke mange jobs af sig. Gradvis opstår spøgelseslandsbyer med huse, der ikke kan sælges, ofte beboet af ældre eller mindrebemidlede. Er der ingen aktive borgere tilbage, vil kommunen hverken investere, rydde sne, fjerne renovation eller vedligeholde gadebelysningen – alt sammen noget, der sætter yderligere gang i affolkningen og forfaldet.

 

Siden kommunalreformen trådte i kraft i 2007, har 50 landsbyer årligt mistet deres status som bysamfund. Det sker, når indbyggertallet falder til under 200 beboere.

 

Problematisk er det også, at de fleste af de nytilflyttede pendler (i egen bil, forstås) tilbage til jobbet i den storby, de lige har forladt. De kommuner, der modtager de mange nye borgere, er ikke ivrige efter at skabe nye jobs til de mange tilflyttere, men er tilfredse med at være “grønne” bosætnings-kommuner, hvor pendlernes miljøbelastning ender i andre kommuner.

 

I det omfang, der overhovedet indsættes flere busser og tog til tilflytterne, da sker det oftest først, efter at folk har etableret sig og sat sig så godt tilrette i bilen, at det er svært at få dem ud igen.

 

Takket være de yderst lemfældige planlove kan kommunerne i dag stort set bygge, hvad og hvor de vil. Det er kun sjældent, at staten blander sig, mest når anlægsloftet overskrides.

 

De nye boligområder ligger ofte så afsides i forhold til alfarvej, at de er svære at betjene kollektivt, herved opstår “behovet” for nye veje. Dén udfordring tager kun de færreste kommuner på sig, glæden over de mange solide skatteydere overtrumfer alt andet. For man skulle da være tosset, tænker mange bilister, at spilde tiden i den dyre kollektive trafik, når bil- og benzin-priserne bare falder og falder, og man som bilist, har et af klodens mest udbyggede vejnet til rådighed.

 

Kollektiv trafik

De færreste kommuner bruger planlægningen som et instrument til at mindske afhængigheden af biler. Det kan ske ved at tilvejebringe en arealdækkende kollektiv trafik – inden folk flytter ind – og dels planlægge byer med korte afstande, hvor gang og cykling er det basale. Samt sørge for, at der var et alsidigt udbud af lokale arbejdspladser, så folk arbejder, hvor de bor, og ikke – takket være et generøst kørselsfradrag – pendler til andre byer.

 

Nok er der kollektiv trafik – nogle byer er bedre end andre – men tit er den dårligt planlagt og koordineret, for langsom og/eller for dyr. Fx forsinkes busser i myldretiden af bilkøer. Her er der brug for busbaner, RBT-busser og lignende. Da mobilitet og byplanlægning er tæt forbundne, kan en planlægning, der arbejder med helheder, bidrage til at få folk ud af bilerne, og dermed mindske vejtransportens klimatryk.

 

Andre initiativer er statslige, fx bompenge og roadpricing, men det tør vore politikere ikke røre ved af angst for bilistvælgerne.

 

Miljøzoner findes kun i de største byer, ikke i halvstore og mindre provinsbyer, selvom også de er ved at gå til i biler. Randers fx har forgæves søgt om at måtte indføre en miljøzone siden 2008. Skiftende regeringer siger nej – fremkommeligheden er vigtigere.

 

Randers henviste i sin ansøgning til Trafikministeriet til den belgiske by Hasselt (på størrelse med Randers). Her blev ringvejene indskrænket, fortove blev gjort bredere, langt flere cykelstier anlagt, og et finmasket netværk af gratis busser dækkede det meste af byen. Bilerne parkeres ved de ydre ringveje, og så tager folk bussen ind til centrum. Alt dette har gjort Hasselt til den by i Belgien, hvor det er mest attraktivt at åbne nye butikker – hvis det da er det, det drejer sig om?

 

Holstebro kommune ville ikke vente på at få lov til at lave miljøzoner, så man tog sagen i egen hånd og forbød bilkørsel i det meste af bykernen. Alt sammen udmærket, men den stigende bil-trafik uden for bykernen og ude i forstæderne – den sker der ikke noget med.

 

Her i landet er vi tilfredse med et par gågader i bymidten, en hel del cykelstier, og Christiania som landets eneste bilfrie bydel. Hvad man skal stille op med, at cyklingen siden 1990 er faldet med ti procent – bortset fra i 3-4 storbyer – det skal man ikke spørge de hastigt skiftende trafikministre om, for de ved det ikke.

 

Nogle kommuner vil gerne gå videre, end staten tillader. Andre holder fast i “plejer”. Det gælder fx Hillerød, der ikke vil give tilladelse til, at en entreprenør bygger miljøvenlige boligblokke, med plads til én p-plads pr. husstand. Nej, siger kommunen, der skal være halvanden.

 

Bilfri bymidter

I andre lande forsøger kommunerne med nye bydannelser, miljøzoner og bilfrie bydele. I Tyskland fx findes der bilfrie bydele i Freiburg, Münster, Köln, Hamburg, München, Kassel, Berlin, Frankfurt, Karlsruhe, Aachen, Düsseldorf og Bremen, der nok er den by, der er længst fremme, når det gælder miljøvenlig trafik

 

I Bremen har man siden 80’erne satset på at fredeliggøre bykernen og skabe et finmasket net af gang- og cykelstier, busser, lokalbaner og delebiler – alt sammen fuldt integreret i planlægningen og billet-systemerne. Kun 40 procent af transporten er med biler, gang og cykling ligger på 52 procent. Desværre har man ikke været i stand til at få indpendlerne til at stige om, her er der fortsat over 80 procent, der triller af sted i egen øse.

 

I en ny bydel i Köln udgør børnefamilierne 80 procent af de 1500 beboere. Børnefamilier har ofte et højt bilforbrug. Dog ikke her, for i bydelen er der anlagt knap 100 p-pladser, delebiler har fortrinsret. Andre bilfrie bydele kan man kun komme ind i, hvis man ikke har bil.

 

Ghent i Belgien (240.000 indbyggere) var plaget af, at mange bilture var på under et par km, også i bydele, hvor afstandene var korte. Byplanlæggere og politikere gik i dialog med borgerne og fik efterhånden opbakning til at afspærre flere gader for bilkørsel, udbygge gang- og cykelstierne, indsætte langt flere busser osv. Resultatet viste sig som renere luft, mindre støj, færre ulykker, samt at kommunens udgifter til at vedligeholde vejnettet faldt mærkbart.

 

I millionbyen Birmingham er planlæggernes motto, at den bedste plan for bilerne er en cykelplan: Når der er mere plads til gående og cyklister, så bliver der også bedre plads til de resterende biler, til dem, der af forskellige årsager ikke undvære bilen (og det er langt færre end man skulle tro), der nu stort set slipper for at holde i kø.

 

Trafikal adfærd

Den slags tiltag er ikke urealistiske, heller ikke i danske kommuner. Mange af tiltagene er relativt billige og tjener sig selv hjem, når den omkostningstunge vejtrafik mindskes. Det sværeste er nok den indledende dialog med trafikanterne, men tilrettelægges den intelligent og er åben, og uden moraliseren, så viser det sig, at det er muligt at ændre markant på folks trafikale adfærd. Kommer tilbuddet om bedre gang- og cykelfaciliteter og bedre kollektiv trafik, før restriktioner og forbud, så bakker borgerne som regel også op. Én af grundene til, at betalingsringen ikke blev til noget, skyldtes, at udbygningen af den kollektive trafik ikke var på plads, inden betalingsringen skulle etableres. Den ville først blive udbygget i takt med, at der kom indtægter fra betalingsringen.

 

Nogle kommuner har tidligere arrangeret “trafikspil.” Her forholder borgerne sig til forskellige scenarier, hvor trafikformerne indgår i varierende kombinationer. Erfaringerne herfra er generelt gode, for der er tid til en grundig debat. Og når plusser og minusser endevendes, så kan der faktisk skabes flertal for en mere miljøvenlig lokaltrafik.

 

Men som erfaringen fra Hasselt og flere andre europæiske byer viser, så er problemet oplandets pendlere. De vil ikke ud af bilerne, bl.a. fordi de ikke får tilbudt de samme relativt gode transport-muligheder som byboerne, og i hvert fald ikke, hvis tilbuddet er busser. Anlægges der letbaner, så stiger bilisterne gerne om. Debatten om betalingsringen viste da også, at den argeste modstand kom fra oplandets pendlere, og ikke så meget fra københavnerne.

 

Løsningen er dels en overkommunal koordination, dvs. regionerne skal have mandat til at styre udviklingen, når nu kommunerne ikke kan eller vil. I dag stiller konkurrencen mellem byerne sig i vejen for den nødvendige koordination, og derfor får vi en byplanlægning uden helhedstænkning.

 

Siden 2017, hvor planloven blev lempet, er det gået helt galt, for nu placerer kommunerne megabutikker “på den bare mark” – til skade for bymidterne, der langsomt sygner hen. Og det, mega-butikker ikke klarer, det tager den stigende e-handel sig af. “Rul lempelserne tilbage,” lyder det fra købmænd, arkitekter og byplanlæggere i et høringssvar til regeringens evaluering af planloven.

 

Kommuner uden samarbejde

Det sker næppe, for lempelserne blev til i et forlig mellem VLAK, S og DF, og de partier er ikke indstillet på at give regionerne mere magt, for slet ikke at lade regionerne udskrive skatter, hvilket er det eneste logiske: At lade politisk og økonomisk ansvar hænge sammen. Og nok går forligs-partierne ind for at styrke statens magt, og kontrol over stedse flere dele af samfundet, men besynderligt nok, så gælder det ikke den fysiske planlægning i kommunerne. Kun den stramme overholdelse af anlægsloftet har skiftende regeringers interesse.

 

Ingen af forligspartierne tør skære igennem, og give regionerne eller staten øget magt over kommunernes planlægning – også selvom det for længst er erkendt, at de nuværende halvkaotiske tilstande fører til øget transport og pendling.

 

Kommunerne kan meget, men der er også en del, de ikke kan klare. Det gælder bl.a. fysisk plan- lægning og dele af miljøområdet. Sporene skræmmer. I 80’erne var kommunerne tilsynsmyndig-hed for særligt forurenende virksomheder (listevirksomheder), som amterne havde godkendt. Efter en række skandalesager, bl.a. Proms, blev ordningen lavet om, så amtet atter blev tilsyns-myndighed. Og sådan ser det også ud til at gå med planloven.

 

Alt dette ændrer dog ikke ved, at det for mange – især unge – ikke længere er attraktivt at bo på landet eller i yderområderne. De større byer med uddannelse, liv i gaden, kultur osv. trækker mest. At tvinge folk til at blive boende på landet er urealistisk, men med en koordineret og forstærket statslig og regional indsats, da kan der gøres meget, for at en tilværelse i landområderne kan være tiltrækkende for mange.

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com