Hvorfor skal vi igen og igen tage stilling til lappeløsninger som nu etablering af Lynetteholm, når problemet er den fejlagtige finansieringsmodel for metroen i København?

af Inger Hutters

Den kollektive infrastruktur i landets hovedstad bør finansieres af et statsejet selskab, som det er tilfældet med f.eks. forbindelserne over Storebælt og Øresund. I stedet er finansieringen af den københavnske metro sket ved at optage flere og flere lån, ved salg af Københavns boliger i 90-erne, salg af Københavns Energi i forbindelse med beslutningen af metrocityringen og med et statsligt bidrag fra salg af grunde i Nordhavn. Grunde, som staten inddrog fra Københavns Havn efter en retssag, som gik helt til Højesteret, og som medførte, at Staten straks inddrog et trecifret millionbeløb fra Københavns Havn.

 

Status over denne finansieringsmodel er en stigende gæld og en negativ egenkapital i både Metroselskabet og By&Havn. Københavns Kommune har siden 2014 ejet 95 % af denne gæld. Indtægterne skal komme fra driften af metroen, som ikke har det forventede antal passager, samt fra grundsalg, som skal foregå efter et forretningsmæssigt grundlag. (lov fra 2007 om metrocityringen).

 

Det medfører, at grundene skal sælges dyrest muligt og betyder, at der kun med kommunale lån til grundsalget bliver bygget ganske få almene boliger, og at mange boliger er uden bopælspligt.

 

Gælden er stadig voksende.

 

Den meget problematiske økonomi har medført en række kritisable beslutninger.

 

Det har ført til – at metrostationer er lavet for korte, så man ikke kan forlænge metrotogene, hvilket allerede giver spidsbelastninger på visse stationer.

 

Det har ført til – affredning, med forslag til bebyggelse, der ødelægger vild natur og forringer biodiversitet på Amager Fælled og medfører ødelæggelse af et unikt miljø på Stejlepladsen i Sydhavnen.

 

Det har ført til – et krav om metrobeskatning på 37,50 kr plus moms pr. kvadratmeter i 60 år for lejligheder der ligger i en afstand på 600 m fra en metrostation i Nordhavn. Et krav, der forventes at blive retsligt undersøgt.

 

Det har ført til – en kamp om grønne områder i Nordhavn, hvor selv Københavns Kommune har økonomiske problemer med at købe areal til legeplads og skole på grund af de høje grundprisen.

 

Det har ført til – at der bygges tæt i Nordhavn med store glasfacader uden at tage højde for menneskets biologiske og psykologiske behov, ”biorealisme”, en mulighed for at føle sig tryg og beskyttet bag hjemmets vægge.

 

Det har ført til – at grunde med stor herlighedsværdi langs vandet sælges til byggeri af domiciler for pensionskasser og finansvirksomhed, som det er tilfældet med den nyligt vedtagne lokalplan for Svanemølleholm i Nordhavn.

 

Lynetteholm

Og nu skal der så tages stilling til et kæmpeprojekt, Lynetteholm, med den samme model, at grundsalg skal sikre økonomien ikke kun til metroen, men også til den klimaskadelige privatbilisme. Et projekt, der vil vare mere end 50 år. Et projekt, der vil øge koncentrationen med 35.000 flere boliger og 35.000 flere arbejdspladser i København. Det er stik imod de politiske ønsker om decentralisering for at mindske forskellen mellem by og land, som deles af de fleste politiske partier. Og det medfører et skifte fra en byudvikling, der følger principperne i Fingerplanen.

 

Forslaget om en havnetunnel burde aldrig være kommet igen. Den 10.2.2000 behandlede Borgerrepræsentationen i København et lignende forslag om en havnetunnel. Her fremsatte overborgmester Jens Kramer Mikkelsen (S) følgende beslutningsforslag: ”Idet det konstateres, at en havnetunnel skaber flere problemer end det løser, stoppes arbejdet med havnetunnelprojektet”. Forslaget blev vedtaget.

 

Lynetteholm-projektet med en kunstig ø, metro, havnetunnel og flytning af Lynetten har en voldsom ødelæggende effekt på havbunden. Man ødelægger lavvandshabitater med høj biodiversitet, havskov, der samler kulstof hurtigere end skovene på vand og levemuligheder for dyr.

 

Naturværdierne forsvinder for altid. Og der vil opstå mulighed for stillestående iltfattigt vand i Københavns Inderhavn. Den VVM-redegørelse, der nu er ude i høring, omhandler ikke det samlede projekt. Man har delt redegørelsen i tre faser med år imellem, måske i håb om at ødelæggelsen så fremstår mindre, når man i Folketinget kun skal tage stilling til Anlægslov for Lynetteholm i år.

 

Der bør stilles krav om, at hele projektets CO2 belastning opgøres, så man sikrer aftalen i klimaloven overholdes. Det er på tide, at ophøre med at vedtage flere økonomiske redningsaktioner.

 

Det er på tide at Folketinget tager ansvar for at få løst hovedproblemet, som er underskud og gældsætning i forbindelse med finansiering af den københavnske metro.

 

Opfordring

Jeg vil derfor opfordre Folketinget til at få kulegravet økonomien, gæld og negativ egenkapital i Metroselskabet og By&Havn og eventuel økonomisk samarbejde med developere. Og i stedet undersøge muligheden for at oprette et statsejet selskab, der står for anlæg og drift af den københavnske metro. Samme konstruktion, som er anvendt ved Storebæltsbroen og Øresundsbroen .

Ligeledes vil jeg opfordre Folketinget til i samarbejde med Sverige at fortsætte arbejdet med at frede Øresund og gøre den til en nationalpark. Den 7.11.2019 udtaler Länsstyrelsen Skåne: ”Det er ikke trovärdigt for Öresundsvattensamarbetet att acceptere att utfyllnaderna fortsätter i Öresund.”

 

Der er nu kommet en Risikostyringsplan 2021 for Køge Bugt – København. Den er i offentlig høring i 6 måneder. En af formuleringerne er,- at sikring mod stormflod mod nord kan vente et par årtier,- mens sikring fra syd skal etableres nu. Risikoområdet er hele Københavns Inderhavn. Så der er brug for overskudsjord til at sikre Køge Bugt – København.

 

Gæld i forbindelse med anlæg og drift af den københavnske metro må adskilles fra beslutningerne om byudviklingen i København og i hovedstadsområdet.

 

3.1.2021.

Bragt på Facebookgruppen Netværk for velfærd og demokrati

 

 

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com