content-picture.php

I skjul af coronakrisen har regering og folketing sat gang i Danmarks hidtil dyreste og mest overflødig trafikprojekt: Femern Bælt-tunnelen. Sagen verserer stadig ved en tysk domstol, men det vil trafikpolitikerne ikke vente på. Hvad tyskerne mener om projektet og danskernes brovtne fremgangsmåde, det tages der ikke hensyn til.

af Arne Lund

Siden jeg skrev artiklen Den glemte skandale: Femern Bælt-tunnelen i 2018 er nye afsløringer kommet til.

 

Forligspartierne bag Femern-tunnelen – alle partier minus EL og Nye Borgerlige – besluttede den 24. april at sætte byggeriet i gang i år, foreløbig kun på dansk side. Dette til trods for, at Forvaltningsdomstolen i Leipzig endnu ikke har færdigbehandlet den klage, naturorganisationen NABU har indgivet over byggeriet. Domstolen skal bl.a. tage stilling til følgende spørgsmål:

 

  • Var det lovligt, i henhold til EU-lovgivningen, da Danmark udstedte en byggetilladelse?
  • Kan den danske miljøgodkendelse regulere forhold på tysk territorium, fx. dumping af udgravet materiale, udpegede arbejdsområder på tysk jord, eller pålægge Tyskland at opkræve vejafgifter på en vejstrækning, der er underlagt tysk jurisdiktion?
  • Skal der have været udarbejdet en samlet miljøvurdering for hele projektet?
  • En afgørelse kan tidligst ventes til efteråret, måske lægger coronakrisen yderligere tid til. Afgørelsen har ingen indflydelse på, hvad der sker på dansk territorium, der strækker sig 9 km ud i bæltet.

 

Folketingsflertallet vil ikke vente på domstolen, for uret tikker. Dels er EU-tilskuddet på 4,4 mia kr. ydet på betingelse af, at kyst-til-kyst-anlægget påbegyndes i år – ellers skal støtten tilbagebetales. Og uden EU-støtte, ingen tunnel.

 

I 2016 bød entreprenørerne på byggeriet. Buddene udløber i år, og hvis ikke arbejdet inden da er påbegyndt, skal der nye udbud til. Siden 2016 har anlægsselskabet Femern A/S betalt entreprenørerne 150 mio kr. om året i “ventepenge”. Entreprenørerne vil jo ikke stå til rådighed i det uendelige, for priser på materiel og lønninger stiger løbende. Et nyt udbud kan blive så dyrt, at der vil være partier, der trækker sig fra. Femern A/S undgår dog ikke at annullere et udbud på VVS-installationer til ca. 6 mia kr., og sende det i udbud igen. Den slags ses som et mindre driftsuheld.

 

Den tyske regering indgik i 2008 en aftale med Danmark om projektet, og fik siden tilslutning af delstatsregeringen i Kiel. Flere tyske instanser har – domstolsafgørelse eller ej – taget fat på den overordnede planlægning. fx en sænketunnel mellem Fehmern og fastlandet til afløsning af den nuværende, nedslidte bro, der, med to vejbaner og et spor, ikke vil kunne klare den fremtidige trafik.

 

Coronakrisen har ramt byggeri og anlæg hårdt, og opførsel af en tunnelelement-fabrik, beboelses- og administrationsfaciliteter i Rødby falder derfor på et tørt sted. I 2022 påbegyndes produktionen af tunnelelementerne, og derefter monteringen ude i bæltet. Det hele ventes færdigt omkring 2030. Forbindelsen er færdigbetalt efter 36 år –  siger de trafikpolitikere, der fortsat tror, at trafikprognoserne holder. Det er de ret ene om.

 

Økonomiprofessor, Per Nikolaj Bukh. AUC, gør det ikke: “Femern A/S har igen og igen skudt forbi med sine tidsplaner. Når nogen skyder galt så mange gange, er man nødt til at overveje, om man stadig tror på dem.” (Finans.dk 05.03.2018)

 

Scandlines klagede til EU-domstolen over statsstøttereglerne og mente, de var konkurrenceforvridende. Retten gav rederiet medhold i januar i år, og konkurrencekommissær Margrethe Vestager måtte lave nye retningslinjer. Herefter hed det så, “at statsstøttereglerne er forsat i overensstemmelse med EU-reglerne fordi Femern Bælt-projektet er af fælleseuropæisk interesse og i overensstemmelse med EU’s statsstøtteregler…dets positive virkninger klart opvejer for potentielle konkurrencefordrejninger.”  Sikke dog en argumentation.

 

Men – og nu bliver det alvorligt for den danske regering – for Vestager forlanger tillige en grundigere undersøgelse af finansieringen, og at statsstøtten begrænses, så garantier og lån max. dækker 9,3 mia. euro af gælden – dog kun i 16 år af driften.

 

Det kan Femern A/S ikke klare, dertil er der for mange usikkerheder i prognoser og i økonomien. At forlade sig på, at EU-Kommissionen nok vil se bort fra begrænsningerne i finansieringen, vil være letsindigt. Så hvad gør trafikpolitikerne så til den tid? Tjah, mon ikke de skulle have held med at få projektet på Finansloven, hvor nogle mialliarder ekstra hvert år næppe vækker opsigt.

 

Tidl.gere trafikminister Ole Birk Olesen gødede jorden i god tid, da han skrev han til sin tyske kollega, Alexander Dobrint, “at uanset hvad EU-retten måtte bestemme…så står Danmark ved at bygge og drive forbindelsen.” Og så må forligspartierne evt. nedlægge Femern A/S, og overføre projektet til finansloven – stik imod årtiers løfter om, at skatteborgerne ikke skal betale. https://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/bilag/201/1727309.pdf

 

Siden 90’erne har alle danske regeringer presset på og har forsøgt at kortslutte høringsprocesser og borgerindflydelse, som tyske myndigheder tager mere alvorligt, end vi gør her i landet, hvor den slags er en formssag. Gebærdede tyskerne sig som de danske politikere, og bare satte arbejdet i gang, mens vores godkendelsesprocedure endnu ikke var afsluttet, så ville der lyde et ramaskrig om tysk herrefolksmentalitet. Nu er det imidlertid omvendt.

 

I 2014 skrev de tyske konsulenter Intraplan og BVI, hvor mange trafikanter der ville bruge den nye tunnel. Året efter afgav danske Cowi sin kvalitetssikring af de tyske prognoser. Prognoserne var realistiske, mente COWI, men havde mangler, og dem blev de tyske firmaer sat til at udbedre. Betryggende, når kollegaer kvalitetssikrer hinandens arbejde. COWI bød i 2014 på byggeriet, og blev hovedkonsulent for flere deltagende entreprenører. Her kan man virkelig tale om habilitets-problemer, men heller ikke det generer bygherrer og trafikpolitikerne..

 

Da Ingeniøren flere gange bad om aktindsigt i, hvad konsulenterne havde regnet sig frem til, blev det afvist, og med enten “juridiske komplikationer,” eller at “oplysninger indgik i det lovforberedende arbejde”, som viste sig at være året finanslov.

 

Forskningsinstituttet DIW, der hører under Berlins Senat, kritiserer trafikprognoserne for at være uigennemsigtige, og at resultaterne ikke er robuste, hvilket smitter af på økonomien. “EU-Kommissionen bør tage stilling til, om den vil støtte projektet, og at en sådan beslutning ikke baseres på de eksisterende analyser, men bør bestilles af kommissionen eller et uafhængigt organ – ikke af operatøren.” (Ingeniøren 28.01.2015)

 

I april 2018 lykkedes det for Enhedslisten at få en åben høring om prognoserne på transportudvalgets dagsorden. Daværende trafikminister Hans Chr. Schmidt (V) mente, at når hele grundlaget var i orden, hvad skulle der så være i vejen for at lytte til kritikken.

 

Det holdt en måned, så mente forligspartierne, at en åben høring ville være en dårlig idé, og dermed var høringen lagt død. I stedet skulle afholdes en kort, lukket teknisk gennemgang af prognoserne. En time før den tekniske gennemgang holdt EL så sin åbne høring. Ikke ét af aftalepartierne mødte op. De ville hellere vente en time, og så høre den kendte sang fra Femern A/S.

 

Femern A/S nægter konsekvent at forholde sig til, at fortsat færgedrift vil tage mindst en fjerdel af de biler, der passerer bæltet. Derved opstår der et hul i kassen på ikke under én milliard, og her er der grænser for, hvor længe Storebælt kan bruges til at dække underskuddet på Femern Bælt. Bilister og erhvervslivet presser på for at få ophævet “betalingsmuren midt i Danmark.” Femern A/S har også grund til at frygt en eventuel bro mellem Als og Fyn, der ifølge Vejdirektoratet kan “stjæle” op mod 1.000 biler om dagen fra Femern-tunnelen.

 

Færgetrafikken over Østersøen har i øvrigt været vigende de senere år. I 2019 blev der transpor-teret 3 procent færre person- og lastbiler og busser over bæltet, svarende til knap 100 enheder pr. dag.

 

Bedre gik det, da Rigsrevisionen i juni 2018 ville granske prognoserne. Regeringen havde anlagt en  mere aggressiv kurs overfor Rigsrevisionen, som man mente politiserede, idet revisionen blandede sig i politikernes arbejde. Den skærpede kurs tog afsæt i to sager. Dels VK-regeringens overbetaling af de private hospitaler, og dels DONG-sagen. Nu var det slut med blot at tage Rigsrevisors kritik “til efterretning,” – og så opgav Rigsrevisionen, der er sat i verden, for at regering og Folketing ikke overtræder deres beføjelser.

 

Forløbene afslører en inkompetence og manglende rygrad hos såvel Femern A/S som hos aftalepartierne. Ingen vil forholde sig kritisk til prognoserne, for så vil det blive afsløret, at alt er løst funderet, og baseret på en grundløs optimisme – finansieret af de tålmodige skatteydere.

 

Der er også ondt blod mellem lokal befolkning og beslutningstagere i det østlige Holsten, hvor det vigtigste hverv er turisme og fritidsliv. På Femern lever 80 procent af øboerne af turismen. De trues nu på deres levebrød, for hvem vil holde ferie i den larm, som kommer fra motorvej og jernbane – beliggende tæt op ad feriestederne? DB bygger en ny bane, men også her skal der spares, og det bliver det – på støjafskærmningen.

 

Også havnene langs den tyske Østersøkyst er imod tunnellen. Den travle færgetrafik til/fra Skandinavien kaster mange job af sig i en region, med nogle af landets højeste arbejdsløshedstal.

 

Siden 2010 har de tyske statsrevisorer vendt tomlen nedad: Der er ikke trafik nok at til kunne bære investeringer på op mod 30 mia. kr. Pengene findes ikke på statsbudgettet, men som det loyale EU-land, Tyskland er, så gør man som det bliver sagt i Bruxelles – også selvom mange tyskere mener, at det astronomiske beløb burde anvendes til vedligehold af smuldrende baner, broer og til anlæg af nye baner, stationer, og en bedre kollektiv trafik.

 

Såvel de tyske rigsrevisorer som mange andre tager sig naturligvis til hovedet over, at der i aftalen mellem Danmark og Tyskland står, at Tyskland først syv år efter, at tunnelen er taget i brug, skal have anlagt en dobbeltsporet, elektrificeret bane Puttgarden-Lübeck.

 

For den største banegodstransportør mellem Skandinavien og Tyskland, DB Schenker, betyder det, at hvis ikke hele strækningen er udbygget og elektrificeret, så køres der fortsat via Storebælt. “Vi kan ikke skifte lokomotiver i både Puttgarden og Lübeck,” siger DB Schenker til Ingeniøren.

 

Det forringer jernbanegodsets stilling i forhold til lastbilerne. Alternativt ventes det dog, at en stigende mængde jernbanegods vil søge til godsfærgerne i Trelleborg, der i disse ekspanderer voldsomt. Her vil man ikke vente på, at Femern-tunnelen tager for stor en markedsandel. Heller ikke dette forhold indgår i Femern A/S’ prognoser.

 

I baglandet lurer nok en skandale, og hvis fulde omfang først vil blive afsløret, når/hvis tunnellen åbner. Det drejer sig om ombygningen af Ringsted Station – det vigtigste jernbaneknudepunkt udenfor København. Her skal IC-, regional- og godstog fra hhv. Roskilde, Køge, Slagelse og Næstved krydse hinanden, ofte med høj hastighed – ca. 40 tog i timen.

 

Mest oplagt vil det være at anlægge niveaufrie krydsninger øst for byen, så togene via over- og underføringer ikke er i vejen for hinanden, og at der forebygges udfordringer med sikkerheden

 

Forslaget blev fremsat af en tidligere sikkerhedschef i DSB, men i Banedanmark hyldes jantelovsreglen om, at ingen skal lære os noget, så derfor blev forslaget afvist. I stedet valgtes en skrabet løsning til 440 mio. kr., der, med konsulenthonorarer kom op på 960 mio. kr.  For at finde penge til fordyrelsen udskød Banedanmark flere vedligeholds- og fornyelsesprojekter landet over.

 

Omkring 2030 begynder den nye Femern-tunnel at sende tog i retning af Ringsted, og det kan den valgte løsning ikke klare, især vil det knibe med de stedse længere godstog (op til 1.000 m).

 

Miseren skyldes VK-regeringen, der i 2008 afsatte 10 mia. kr. – 5 mia. kr. under Banedanmarks daværende anlægsbudget. Resultatet blev en discountbane, og at de muligheder der var, ikke blev udnyttet.

 

En østlig udfletning til ca. en mia. kr., giver Ringsted St. rigelig kapacitet fra start. Men det er der ikke tid eller råd til. Med senere ombygninger mv. ender den samlede regning på 2 mia. kr.  Foruden øgede omkostninger medfører dobbeltarbejdet, at naboer og trafikanter bliver generet to gange. Begge byggerier ventes at tage et par år, og de rejsende vil få færre tog, togbusser og uregelmæssig drift, mens naboerne får massive støjgener og forøget lastvognstrafik i nabolaget. Alt dette kunne undgås ved at anlægge den østlige udfletning, der er placeret på den bare mark.

 

Der er ingen smalle steder, når det gælder tunnelbyggeriet, og derfor er det grotesk at se, når Bane- og Femern A/S opfører sig som de værste fedterøve.

 

Et eksempel, der bunder i striden mellem Scandlines og staten er det miljø, regeringen påstår, at den vil forbedre. Rederiet har i de senere år gennemført tiltag, der forbedrer færgernes miljøregnskab: Omstilling til hybridfærger, der mindsker CO2-udledningen med 15 pct., nye propeller, der reducerer støj og vibrationer – af betydning for det maritime dyreliv. Én af færgerne på Gedser-Rostock-ruten har fået monteret et rotorsejl, så en del af fremdriften kommer fra vinden.  Desuden er monteret “skrubbere”, der renser op til 90 procent af svovl og sodpartikler af færgens udstødning.

 

Sådanne tiltag er ikke billige, og Scandlines gik ud fra, at når rederiet som ét af de første, der tog disse teknikker i brug – så kunne man også søge om tilskud fra EU. Regeringen skulle dog først anbefale det, før EU ville støtte, men det sagde Engelbrecht  nej til, “for Scandlines’ initiativ og virke er i modstrid med regerings trafikpolitik.”

 

En budgetoverskridelse på Ringsted-Femern Bælt-banen bruges som påskud til at svejse bro-klappen over Guldborgsund fast.  Derved “spares” 50 mio. kr. Så kan de forventede flere tog uhindret skal kunne køre over jernbanebroen – for tænk, hvis broklappen ikke kunne lukkes igen efter gennemsejling. En fastsvejsning vil betyde, at ca. 1.600 fritidssejlere, der holder til i farvandet mellem Falster og Lolland, enten må blive inde i Guldborgsund, eller holde sig væk. Den søværts forbindelse mellem Østersøen og Smålandsfarvandet er en forudsætning for det maritime miljø i Smålandsfarvandet og Sydsjælland. Turen uden om Falster er 160 km, svarende til 2-3 dages ekstra sejltid. Interessen for miljøvenlig fritidssejlads er stigende, og for mange sejlere fra hele Østersø-området er øhavet et eldorado af muligheder. Det må ikke stoppes af Banedanmarks og Femern Bælt A/S’ uforstand.

 

Ligeså slemt er det – om end i mindre målestok – når der på den nye station, Holeby, der skal afløse den nuværende i Rødby Færge, ikke vil være toiletter til de rejsende. Hverken Banedanmark eller Femern A/S mener, at den slags hører under deres forretningsområde. Underforstået: At hvis folk skal på wc, så må de gøre det i toget – eller finde en busk, hvis toget er forsinket.

 

På det areal i Rødby, hvor fabrikken, der fremstiller tunnelelementerne skal placeres, stod indtil for et par år siden 25 vindmøller, der forsynede ca. 500 husstande med strøm. Uden tanke på den millionindtægt, Femern A/S fik herfra, fældede man møllerne for et par år siden. Prisen for nedrivningen, det tog i alt en måned, og møllerne blev solgt til Sicilien: 41 mio. kr. Femern A/S kunne have ladet vindmøller blive stående, indtil elementfabrikken skulle opføres. Mon ikke indtægten fra vindmøllerne kunne have finansieret både toiletterne på stationen i Holeby, samt broklappen i Nykøbing?

 

Læs med igen om et par år – til den tid er der nye skandaler og afsløringer at undres over..

 

 

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com