content-picture.php

Klimarådet er ikke bange for at træde på ømme ligtorne. I den første rapport om at nå målsætningen om at reducere CO2-udslippet anbefales initiativer, som skiftende regeringer i årevis er gået udenom. Har støttepartierne styrke nok til at holde regeringen fast på dens valgløfter?

af Arne Lund

Klimarådet er et uafhængigt ekspertråd, nedsat for at rådgive om, “hvordan omstillingen til et klimaneutralt samfund kan ske omkostningseffektivt, så vi i fremtiden kan leve i et Danmark med meget lave udledninger af drivhusgasser og samtidig fastholde velfærd og udvikling.”

 

Rådet vil årligt komme med anbefalinger samt udsende kataloger over mulige virkemidler. Hvert femte år vurderes klimaindsatsen i forhold til klimamålet: I 2030 skal drivhusgasudledningerne være reduceret med 70 procent i forhold til 1990-niveauet, og i 2050 “være klimaneutral, så vi kan bidrage til at de globale temperaturstigninger holdes under 1,5 grad.”

 

CO2-udslippet skal mindskes med 16 millioner tons i 2030. Det vigtigste middel hertil er en ottedobling af CO2-afgiften, fra ca. 220 kr. til 1.500 kr. pr. ton. Andre redskaber er produktionsnedgang i industri og landbrug samt begrænsning af bilkørslen. Dette vil blive nærmere omtalt nedenfor.

 

Nyttig er også lagring af CO2, indsamlet fra fabrikker eller kraftværker, og transporteret til underjordiske lagre. Ved at tilsætte brint til indsamlet CO2 kan det genanvendes som brændsel. Rådet anbefaler uudnyttede muligheder, hvor teknologien allerede er på plads eller vil være det i løbet af en kortere årrække. Andre teknologier, fx elektrofuel til fly, vil dog være noget længere undervejs.

 

Dan Jørgensen vil ikke

Samme dag, rapporten udkom, afviste klimaminister Dan Jørgensen mange af forslagene i Deadline. Al snak om klimaansvarlighed forstummede, og det kom til at handle om konkurrenceevne, arbejdspladser og påståede økonomiske urimeligheder. Endelig ikke noget, der kan gøre ondt på nogen som helst. Devisen er: Grøn omstilling er fint, blot jeg og mine ikke skal bidrage.

 

Han ville ikke godtage en CO2-pris på 1.500 kr. Så flytter erhvervslivet bare til lande med slappere miljøkrav. At svenskerne har en CO2-pris på 1.200 kr. – uden at deres erhvervsliv er gået fallit, og at det har fået transportsektorens CO2-udslip til at falde med 11 procent – det vidste Dan Jørgensen ikke

 

Også en forhøjelse af benzinafgiften med 4-5 kr. pr. liter blev afvist. “Man rammer den lille mands bil.” Sagt af en minister, der burde vide, at vi har EU’s næstlaveste benzin- og bilpriser, målt i forhold til, hvor længe der skal arbejdes for at tjene til en liter benzin eller for at købe en bil. At regeringen lukker øjnene for de løbende forringelse og fordyrelser af den kollektive trafik, påvirker ej heller ministeren – han er jo ikke trafikminister. Og da han heller ikke er skatteminister, så beskæftiger han sig ikke med de senere års kolossale afgiftslettelser, der især er kommet store, dyre benzin-slugere til gode. Eller skattelettelser, der årligt beløber sig til 35-40 milliarder kr.

 

Klimarådet mener, at den grønne omstilling årligt kan koste 15-20 milliarder kr. lig med én procent af bruttonationalproduktet – i 2030. Helt urealistisk, svor Dan Jørgensen. At hans regering er ved at hæve militærudgifterne med én procent efter krav fra NATO og USA, var ikke hans bord.

 

Hans lunke holdning kulminerede da han sagde, at det CO2-udslip, der sker, når danskere flyver på ferie i Thailand, tæller ikke med i det nationale CO2-regnskab. Hvor så?

 

Delt erhvervsliv

Regeringen vil have forlig over midten. Det betyder, at de borgerlige vil få større indflydelse end partierne til venstre. For støttepartierne bliver det en kamp fra tue til tue for holde regeringen fast på dens klimaløfter. Får de mere end pyntegrønt, skal de være tilfredse.

 

Helt anderledes ville forhandlingerne forløbe, hvis en Mogens Lykketoft havde været med. Han er på det rene med, at “det fornødne kommer ikke til at ske uden kraftig adfærdsregulering… Spørgs- målet er, om politikerne evner at sanere skatter og afgifter, rydde op i selvmodsigelser, sikre afgifter de rigtige steder og af størrelser, der virker effektivt.”

 

De grønne organisationer er tilfredse med rapporten. Greenpeace kalder den for “et veldokumenteret spark bagi.” Danmarks Naturfredningsforening finder, at der er meget godt i rapporten. NGO’erne tvivler dog på, om regeringen vil tage Rådets anbefalinger alvorligt, og om regeringen forstår, at hvis de årlige omkostninger til omstillingen er 15-20 milliarder kr., da er det billigt sluppet.

 

Erhvervslivet er delt. Mest positiv er Dansk Byggeri, for hvem “forslagene er lige til at gå til.” De fremhæver bygningers bedre energieffektivitet, og at kommunerne får dispensation fra anlægsloftet. Også Dansk Energi bakker op.

 

Dansk Industri og Dansk Metal støtter 70 procent-målsætningen og hilser tiltagene velkomne, men efterlyser flere statskroner til uddannelse og forskning. Begge parter afviser en høj CO2-afgift, som de kalder “følelsesporno”: “Det bærende princip er respekt for konkurrenceevnen. Afgiften vil skade klimaet og gøre Danmark fattigere, da den får virksomheder til at flytte til lande med slappere miljøkrav. Der skal ikke spilles hasard med danske arbejdspladser,” sagde forbundsformand Claus Jensen 9. marts til Ritzau.

 

Det ene udelukker ikke det andet, og flere midler til forskningen kan finansieres af højere CO2-afgift.

 

Arbejderbevægelses Erhvervsråd glæder sig over den højere afgift, for den vil tvinge virksomhederne til at producere med et lavere energiforbrug og mere effektivt. Alene det giver en konkurrencefordel i forhold til udenlandske virksomheder, der ikke har været så hurtige til at omlægge produktionen. Flere virksomheder, fx Grundfoss, Danfoss, Vestas, Velux m.fl. har overhalet regeringen og har omstillet til det, de har set er på vej.

 

Overskud

Som et eksempel på en virksomhed, modstanderne af en høj CO2-afgift, frygter vil emigrere, nævnes i ét væk Aalborg Portland, der med et årligt CO2-udslip på 2,1 millioner tons er landets største udleder. Også sukkerfabrikkerne, Arla, glasværker, Rockwool, Stålvalseværket m.fl., oser godt. Alle har så solide overskud, at der er muligt at betale for forureningen. Aalborg Portlands overskud var i 2019 ca. 1,1 milliarder kr. Arla lå på 2,3 milliarder kr. Med en CO2-afgift på 1.500 kr. pr. ton, skal Aalborg Portland betale ca. 320 millioner kr. – en pæn sjat penge, javist, men dog overkommeligt i forhold til, hvor meget fabrikken forurener. Da fabrikken fortæller, at de har ambitiøse mål for den grønne omstilling, så…

 

Det er ikke rimeligt, at de 40 største CO2-udledere – der på fem år har øget deres udledninger med 25 procent – slipper for at betale afgifter, mens alle andre virksomheder må betale.

 

Arla har brug for, at malkekvæg og kunder ikke er for langt borte, thi heller ikke her kan produktet bære højere transportomkostninger og lang transporttid. Så Arla flytter næppe. Klimarådet forudser dog, at der vil være virksomheder, der flytter. For de mest udsatte brancher kan der evt. gives et fradrag. Jo flere virksomheder, der skal friholdes, desto mere skal andre gøre, og jo dyrere bliver det for alle at opfylde 70 procentmålet.

 

Problemet er ikke klimateknologien, for det meste af den findes allerede. Den helt store udfordring er virksomhedsejere og investorer, der i vid udstrækning afgør, hvad og hvor der skal investeres.

 

Landbrug

Også landbruget vil være svært at afgiftsbelægge. Det skyldes bl.a., at udslippet af metan er vanskeligt af opgøre. Nok har landmændene gjort en del i de senere år, mest når de er blevet tvunget til det, og de har fx fået kompensation for ikke at sprøjte ved drikkevandsboringer. Men korrekt er det da, at danske landmænd har et relativt lavere klimaaftryk end deres kollegaer i andre lande.

 

De tiltag, der skal gennemføres falder i fire kategorier: 1) Ændret arealanvendelse. 2) Udvikling af nye teknologier og produkter. 3) Mere effektive produktionsformer med lavere miljøbelastning og 4) ændrede madvaner hos forbrugerne.

 

Det er oplagt ikke at dyrke de kulstofrige lavbundsjorder, fx enge og inddæmmede moser. Derved bremses frigivelsen af kulstof til atmosfæren. Områderne kan enten braklægges, afgræsses, eller tjene som engsøer i tilfælde af monsterregn. 80 procent af landbrugsjorden bruges til dyrkning af dyrefoder. Hvis arealerne i stedet anvendes til vegetabilier, energiplanter, skovrejsning, drikkevandsbeskyttelse, øget bio-diversitet, rekreative formål mv. vil klimatrykket falde betydeligt.

 

Omlægningen i landbruget skal hjælpes ved øremærkning af EU’s landbrugsstøtte (så længe den endnu findes) til formål med et lavt klimaaftryk. I de senere år er der blevet flyttet 7 procent fra den almindelige støtte til miljø- og klimaformål, og regeringen fordobler nu andelen. For Landbrug & Fødevarer er det en ”urimelig forskelsbehandling, når vores indkomst reduceres for at gøre gode gerninger.” Ligeledes vender Landbrug & Fødevarer (og Venstre) sig mod en CO2-afgift – det fører blot til afvikling i stedet for udvikling. I stedet foreslås ny teknologi.

 

Den er der naturligvis også brug for, bl.a. afgasning af gyllen. I takt med at der produceres flere og flere svin, så øges gyllemængden tilsvarende, og så kniber det at finde jorder, hvor de kan komme af med den, bl.a. fordi gyllespredningen er i konflikt med drikkevandsindvinding, rekreative formål mv. Den animalske husdyrproduktion skal ifølge Greenpeace mere end halveres.

 

Transport

Skiftende regeringer har ikke grebet ind overfor transportsektorens stigende klimabelastning – til trods for at den tegner sig for 30 procent (lig med 13,5 millioner tons i 2017) af de samlede CO2-udledninger.

 

Vejtransportens mange negative effekter, uheld, trængsel, klimapåvirkning mv., afspejles ikke i benzinprisen, som i så fald skulle koste ca. 40 kr. pr. liter. Den kunstigt lave benzinpris er helt ude af trit med den almindelige løn- og prisudvikling.

 

Frem mod 2030 skal benzin- og dieselbiler erstattes af elbiler. Regeringen satser på en halv millioner elbiler. Ikke nok, for der vil stadig være over 2 millioner benzindrevne personbiler, derfor skal tempoet op. I Norge blev der sidste år solgt 60.000 elbiler, mod 900 her i landet – ud af 225.000 nye biler.

 

Klimarådet anbefaler ikke et bestemt antal elbiler, men mener, at en forhøjelse af CO2-afgiften vil være det, der fremmer omstillingen til elbiler i et hurtigere tempo.

 

Politikernes trevne holdning til elbiler bunder bl.a. i usikkerhed om, hvordan de kan afgiftsbelægges, så staten fortsat får de ca. 50 milliarder, som den nuværende bilpark betaler i afgifter. Det hjælper heller ikke, at politikerne ikke kan finde ud af, om det er staten eller private, der skal opstille ladestandere. Private opstiller kun ladestandere dér, hvor der er mange bilister.

 

Når der er ladestandere nok, så køber bilisterne også en elbil. Frygten for at gå tør for strøm er reel. Ladestandere skal være som al anden infrastruktur: landsdækkende og med ensartet teknologi, takster og service.

 

Vare- og lastbiler elektrificeres, foreslår Klimarådet. I dag gøres der forsøg i Sverige og Tyskland med eldrift for lastbiler på motorvejene. Et stort antal busser er i de senere år blevet omstillet til enten el, naturgas, eller biodiesel. Inden 2030 kører der eltog på det meste af jernbanenettet, og på de strækninger, der ikke elektrificeres, skal der køre batteritog. I 2021 indsættes de første batteritog på forsøgsbasis Hillerød-Helsingør og på Lemvigbanen.

 

Også færgerne er med: De store på Helsingør-Helsingborg, og de mindre Ærø-Als. Heller ikke her vil rederierne vente på den sendrægtige stat, der endda modarbejder. Scandlines fx ønsker at omstille færgerne til batteridrift, hvilket ikke er billigt. Trafikministeren afviser at støtte rederiets ansøgning om EU-støtte. Årsag: Scandlines fortsætter med at sejle på Rødby-Puttgarden, og er dermed en konkurrent til en kommende Femern Bælt Bælt-tunnel.

 

Endelig er der så flytrafikken. Også her tøver regeringen med at indføre de passagerafgifter, som vore naboer har. Ganske vist fik støttepartier kravet om en mere bæredygtig flytransport med i forståelsespapiret. Siden da er Dan Jørgensen kommet med den ene udflugt efter den anden for ikke at indføre en flyafgift, for slet ikke at tale om at tilbagerulle de senere års nedsættelse af taksterne i lufthavnene. Regeringen (og Radikale) fastholder desuden, at Kastrup udbygges, så kapaciteten forøges fra de årlige 30 millioner passagerer til 40 millioner

 

Også her overhaler flybranchen delvist regeringen. I oktober foreslog brancheorganisationen Dansk Luftfart en klimaafgift – stik imod, hvad man havde sagt i årtier. Klimaafgiften – ca. 500 millioner kr. årligt – skal i en klimafond og øremærkes til produktion og bæredygtige drivmidler til flyene. Fornuftigt. Indtil Sverige blev medlem af EU, havde man en kvælstofafgift på indenrigsflyvning, øremærket til køb af mindre forurenende flyteknologi.

 

Klimarådets anbefalinger på transportområdet er lidt for meget af et teknisk fix, hvor det er elbilerne – sammen med højere CO2-afgifter – der skal klare opgaven. Derimod er der kun lidt om en massiv udbygning af den kollektive trafik, lavere takster og langt bedre koordination end i dag.

 

Vel er teknikken vigtig, men det er vaner og adfærd også, og her har Rådet ikke meget at byde på. Lidt om flere i bilerne, kør kun når det er nødvendigt og lignende. Intet om kørselsfradraget, intet om, hvordan byplanlægningen kan mindske kørselsforbruget. Roadpricing nævnes knap nok, og så er der skuffende lidt om cyklen som alternativet til de mange korte bilture, som pga. koldstarterne er utroligt forurenende.

 

Den tunge ende nedad

Stigende klimaafgifter kritiseres for, at de vender den tunge ende nedad. Dan Jørgensen mener, at hvis oksekød stiger med 13 kr. pr. halvkilo, som Klimarådet foreslår, da vil den enlige mor ikke kunne servere spaghetti bolognese for børnene, og det kan skade opbakning til omstillingen.

 

Nu er den enlige mor ikke entydig, hverken hvad angår indtægt, madvaner, eller levevis i øvrigt. Men for trevne politikere er hun og hendes børn nyttige, for ved at gøre hende til et offer for den grønne omstilling kan de forsinke denne.

 

Afgifter er et nyttigt instrument til at ændre uønskede vaner og forbrugsmønstre, og politikerne bruger gerne afgifter, når der er noget, de har sat sig for – også selvom de vender den tunge ende nedad, som fx de stigende tobakspriser jo gør det.

 

Inden de politiske drøftelser indledes, er der to ting, der er værd at huske. I 1999 gennemførte SR-regeringen, Enhedslisten og SF Pinsepakken, der lettede skatten på de laveste indkomster, samt forhøjede grønne afgifter på olie, gas, kul, el og benzin. Dernæst: Der skal være et informeret grundlag om, hvordan effekterne af afgiftsstigningerne fordeler sig på de forskellige indkomstgrupper, så der kan tages stilling til, hvordan lavindkomstgrupper kompenseres, enten via en grøn check eller ved andre indsatser, der ikke er kædet sammen med klimaområdet. I det omfang klimatrykket ændres, da falder afgiften tilsvarende.

 

En væsentlig del af provenuet fra CO2-afgifterne skal gå til at lette skatten i bunden – ellers risikerer man politisk fiasko, tilbageslag for det grønne og en dansk udgave af de Gule Veste.

 

Skattereform

Siden 70’erne har en økologisk skattereform været et tilbagevendende emne i den politiske debat. Ideen gør ud på at lægge afgifter på det, der belaster miljø og klima, for så til gengæld at lette skatten på arbejde. Står det til Klimarådet, samt flere fagøkonomer, så er der ingen vej udenom, hvis vi skal kunne reducere udledningerne med 70 procent inden 2030.

 

Mange varer sælges for billigt, fordi prisen ikke inkluderer varens klimabelastning. Det vil en høj CO2-afgift kunne bidrage til at løse. bl.a. når det gælder belastende varer som kød, beton mv.

 

En højere CO2-afgift giver tabere og vindere. Nogle virksomheder skal omstille sig – eller gå fallit, mens andre får nye muligheder. Gamle jobs vil gå tabt, nye jobs opstår. Mange skal omskoles til de nye forhold. Det er sket før, så det kan også ske igen.

 

Umiddelbare initiativer

Jo længere det varer før rammerne og indholdet i de næste 10-15 års miljø- og klimapolitik fastsættes, desto større er risikoen for, at der investeres i noget, der øger klimabelastningen. Klimarådet anbefaler derfor, at der hurtigt tages initiativer, der viser hvilken vej borgerne, samfundet og virksomhederne skal gå for at realisere 70 procent-målsætningen. Et ikke-prioriteret udvalg er:

 

  • Fremrykning af kulstoppet fra 2030 til 2025
  • Væk med moms på frugt, grønt og korn
  • Gradvis stigende CO2-afgifter
  • Anlæg af flere havvindmølleparker
  • Arealdækning af ladestandere
  • Tilbagerulning af de senere års afgiftslettelser på biler
  • Massiv udbygning af den kollektive trafik og langt flere cykelstier
  • Finansloven, lovforslag, større anlægsinvesteringer og øvrige beslutninger om infrastruktur, bør konsekvensberegnes for klimaeffekter. – det foreslog Svend Auken i 1993.

Alle gode hensigter kan imidlertid kuldsejle, hvis det aktuelle corona-beredskab trækker i langdrag. Det risikerer at spise, hvad der måtte være af økonomisk råderum til kompensationer for at holde samfundet nogenlunde intakt, og indtil coronaen igen er drevet over. Uanset hvor meget det end vil koste staten og borgerne, så er der erfaring for, at når der er økonomisk smalhals, så er miljøet noget af det første, der spares på, udskydes eller helt opgives.

 

Ønsket om at “redde” nutiden fra coronaen kan ske på bekostning af den fremtid, der venter vore børn og børnebørn.

 

Klimarådets rapport kan hentes på Rådets hjemmeside

 

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com