Fjerde Internationales Internationale Komite vedtog på sit møde i februar denne udtalelse om fremtidens transportsystem. Udtalelsen slår til lyd for en total omlægning af hele transportsystemet - ikke kun for at bekæmpe klimaforandringerne, men også af hensyn til sundhed, naturressourcer og et bedre byliv.

af Fjerde Internationale

For at bekæmpe klimaforandringerne må hele transportsystemet omstilles og genopbygges, eftersom det i øjeblikket står for en femtedel (i nogle lande op til en fjerdedel) af drivhusgasserne. Fra 1970 til 2004 steg CO2-udledningerne fra den fossildrevne transportsektor (personbiler, SUV’er, lastbiler, skibe, fly) med 222 procent. Prognoser peger på, at de vil stige med yderligere 80 procent frem til 2030. Mellem 2015 og 2019 blev der produceret mindst 90 million biler årligt. Men personbilen står ubenyttet i 90 procent af tiden, hvilket nødvendiggør anlæg af parkeringspladser og garager. Disse køretøjer forårsager 78 procent af CO2-udledningerne fra anlæg, vedligeholdelse og brug af (motor)veje (resten kommer fra busser, sporvogne og tog). Dertil kommer, at denne form for individuel transport er drevet af markedet og derfor fremmer ulighed. Vi har ikke længere råd til den ”bilkultur”, som har domineret samfundet gennem de sidste 75 år.

 

Trods behovet for en kraftig begrænsning af privatbilismen (trafik og parkering), vil det blive en svær kamp at omstille bilindustrien til en industri, der producerer for kollektiv transport. Dog kender vi en delvis model: Under Anden Verdenskrig blev hele USA’s bilproduktion sat i stå, fordi Washington krævede fabrikkerne omstillet til krigsproduktion. I dag er det nødvendigt med en endnu mere vidtgående industriel omlægning, hvor vi må begrænse vores afhængighed af de fossile brændstoffer.

 

Også bilulykker er et stort problem. Ifølge den internationale sundhedsorganisation WHO dør der hvert år 1,35 millioner i bilulykker, mens 50 millioner bliver kvæstet. Omkring syv millioner dør af luftforurening, måske omkring en million af udstødningsgasser fra køretøjer eller fra deres vedligeholdelse.

 

Bilindustrien var en central drivkraft i industrialiseringen i sidste århundrede. Industrien er afhængig af en fødekæde af industrier, som borer efter olie (fx ved fracking) og udvinder mineraler. Disse råstoffer bliver omdannet til kemikalier, dæk, glas, plastik og derefter afskibet til montagefabrikkerne. Det skaber en bølge af showrooms, værksteder, benzinstationer og bilkirkegårde. Når vi analyserer, hvordan jagten på profit nødvendigvis kræver en udvidelse af produktionen, indser vi, at det ikke kun handler om at verden fri for fossiler. Vi må også tage se på de andre naturressourcer, som indgår i produktionsprocessen. Og eftersom det er den private ejendom – og den profit, den genererer – som har bragt os ud i denne krise, så er det åbenlyst, at erhvervslivets topledere ikke er i stand til at gennemføre den nødvendige omstilling.

 

I det omfang, de anerkender krisens omfang, har disse kapitalister reageret ved at foreslå elbiler som løsningen. Selv om det vil begrænse brugen af fossilt brændstof i benzintanken, så forholder det sig ikke til helheden i bilens livscyklus. Vores alternativ er sociale fællesskaber, som kan styre et effektivt transportsystem, hvor alle har adgang.

 

Elbiler er ikke en løsning på de økologiske problemer

Mainstream medier, dele af borgerskabet og en stor del af offentligheden ser overgangen til elektriske køretøjer som en løsning på de problemer, som drivhusgasserne i transportsektoren skaber. Men der er grundlæggende årsager til, at det ikke virker, og hvorfor det måske endda skaber nye økologiske problemer oveni dem, vi allerede har.

 

>> De elektriske køretøjer bærer, inden de overhovedet er ude at køre, med en enorm “økologisk rygsæk”. Produktionen af batterier kræver et stort energiforbrug og en så ekstensiv anvendelse af råstoffer, at man skal køre i en elbil i otte år, før CO2-udledningen kommer under niveauet for en fossildrevet bil (note 1).

 

>> Disse otte år til at indhente CO2e-udledningen gælder endda kun, hvis den elektriske energi er 100 procent økologisk, hvilket er fuldstændig illusorisk. De nuværende kilder til produktion af elektricitet (især olie, kul, gas, vedvarende kilder) vil ikke blive afgørende ændret i de kommende år. Så hvis et betragteligt antal el-biler (vi ser bort fra el-lastbiler og el-busser med batterier) skulle tages i brug, ville der blive behov for at producere mere fossilt brændstof. Desuden ville der være behov for en enorm udbygning af infrastruktur (millioner af ladestationer osv., som kræver en masse ekstra CO2e-produktion) og en fortsat vedligeholdelse af vejnettet som en del af infrastrukturen (i USA var gennemsnitsprisen for at genopbygge en eksisterende bane på en landevej 7,7 millioner dollar per mil, og på en mindre byvej ville det koste 1,5 millioner dollar.

 

>> Der er vigtige følgevirkninger:

  • Brugen af el-biler vil skabe mere trafik, når folk tror, at det er et bæredygtigt køretøj (fordi det ikke bruger brændstof). Desuden bliver prisen på en elbil væsentligt dyrere, og folk kan derfor tænke, at de må køre mere for at gøre det ”økologisk effektivt”. Det vil samtidig betyde, at man ikke bruger offentlig transport så meget.
  • Eftersom disse biler har en lille rækkevidde (omkring 200 km, kun den store Tesla når op på 400 km, og om vinteren er alle disse tal mindre), og fordi man skal bruge flere timer på at genoplade batteriet, så er el-bilerne for 59 procents vedkommende bil nummer to. Disse ekstra biler forstærker ulemperne i det, man kan kalde ”bil-samfundet”.
  • Og der er en følgevirkning, som man ser allerede i dag: El-biler vil forlænge den voksende produktion af SUV’er [Sport Utility Vehicle – bruges om biler, der er højere og bredere end de fleste andre biler, o.a.].

 

Bortset fra den kendsgerning, at alle de andre ulemper ved et transportsystem, der bygger på biler (se senere) vil fortsætte, så er der nogle yderligere økologiske ulemper, man skal være opmærksom på, og som bliver totalt ignoreret af tilhængere og brugere af el-biler:

 

Vigtige råstoffer vil blive massivt udnyttet. Man skal bruge fire gange så meget kobber til en el-bil (op til 80 kg pr bil). I 2027 vil udvinding af kobber øges til det tidobbelte (især i Brasilien, Peru, Chile og Argentina).

 

Produktionen af batterier kræver fremstilling af store mængder af meget værdifulde råstoffer: lithium, grafit, kobolt og nikkel. Den nuværende produktion af lithium udgør 200.000 ton, i 2025 vil dette være steget til 600.000 ton. Teslas ingeniører projekterer med et behov for 2-3 millioner ton (note 2). Et ton lithium kræver forbrug af 1,9 million liter vand.

 

Af de største bidragydere til produktion af drivhusgasser i transportsektoren er det den private, motoriserede transport, som indtager førstepladsen. Men også andre gør stor skade: containertransport med skibe over hele verden, krydstogtskibe og luftfart. Sidstnævnte er for eksempel tre gange så skadelig som brug af biler og 19 gange mere skadelig end brug af tog [målt i passager-kilometer). Ikke bare biler brugt i privat øjemed gør skade. Også den voksende brug af lastbiler (mens man nedlægger jernbanerne) til godstransport er rystende og ikke kun i økologisk henseende.

 

Sagen er, at en omstilling af transportsektoren ikke kun er presserende af økologiske grunde

 

Derfor er motordrevet privat transport dødelig, også når vi ser bort fra de miljømæssige konsekvenser

1. Først og fremmest må vi være opmærksomme på, at denne form for transportsystem forårsager et meget stort antal dødsfald. Alene i EU døde 25.000 mennesker i trafikulykker i 2018, mens 135.000 blev alvorligt skadet. Tal fra Road Safety Report 2018 (tallene er fra 2016), som udgives af WHO, angiver, at der i USA døde over 39.000, i Indien over 299.000 og på verdensplan 1.323.666 (og dette er kun de officielle tal). Denne høje dødsrate kan kun forklares med den store fare, der er en del af “bil-samfundet”, det vil sige motoriseret privat transport og den udbredte anvendelse af lastbiler, luftfart og containersejlads. For at få proportionerne på plads kan vi tage Japan i årene 1966-1975 som eksempel. I dette tidsrum var der 190 dødsfald forårsaget af togulykker, men 46.486 dødsfald forårsaget af bilulykker, selvom der blev transporteret flere personer med tog end med biler i denne periode. Det svarer til forholdet 1:245 (note 3). Siden opfindelsen af bilen er dødstallet vokset til over 48 millioner, hvilket svarer til en verdenskrig.

 

2. Dertil kommer, at man ikke må glemme langtidsvirkningerne af de skadelige stoffer, som udstødes fra biler og lastbiler. Særligt skadelige er partikler (i stor udstrækning forårsaget af udstødning fra biler og lastbiler, især fra dæk og bremser) og NOx (kvælstofoxider). I de fleste storbyer er grænseværdierne defineret af WHO langt overskredet (note 4). I Shanghai måtte læger operere 1000 tilfælde af lungekræft indtil slutningen af det 20. århundrede. 15 år senere var tallet steget til over 10.000. WHO anslår, at der på verdensplan dør omkring 4,5 millioner mennesker hvert år af partikler (i udstrakt grad på grund af trafik i gaderne).

 

Og der er en anden faktor, som påvirker vores helbred: Brugen af biler og flytrafik er en vigtig faktor bag den voksende støjforurening, som forårsager et stort antal tilfælde af hjerteslag, søvnløshed, højt blodtryk, nervøse sammenbrud og andre alvorlige lidelser (note 5).

 

3. Investeringer og infrastruktur bliver prioriteret på de områder, hvor kapitalen kan opnå størst mulig profit, som – for transportsektoren – ikke kun handler om anlæg af motorveje, men også om alle vores byer. Byernes indretning er blevet fuldstændig forskruet,  så de er tilgængelige for biler, men ikke for fodgængere eller cyklister. Det står i vejen for offentlig transport og gør ikke kun byerne usunde, men gør dem også til steder, hvor man ikke rigtig har lyst til at leve eller slappe af. Bylivet er i vid udstrækning blevet ødelagt, så kampen for ”retten til byen” (Lefebvre) bliver stadig mere påtrængende.

 

Samtidig påvirker det bilbaserede transportsystem også infrastrukturen på regionalt, nationalt og internationalt plan. Næsten alle rejser bliver længere. I 1970’erne havde en vesteuropæer et dagligt kørselsforbrug svarende til omkring 9000 km om året. I 2006 var det allerede vokset til 14.000 km. Hovedsageligt skyldes det ikke flere rejser, men længere afstand til arbejdspladsen, til indkøb osv.

 

Den tyske byplanlægger Martin Wagner (i eksil i USA fra 1938) sammenlignede Berlin i slutningen af 1920’erne med New York i 1957. Resultatet af disse studier er ganske entydige: Antallet af rejser (dvs. alle køreture), som en person skal (eller vil) foretage i løbet af et år har ikke ændret sig grundlæggende i disse år. De var på omkring 1000 om året, og 650 af dem var inden for gå-afstand, hvis … hvis byplanlægningen havde levet op til økologiske og sociale kriterier. Nylige statistikker for Tyskland angiver et gennemsnitligt antal køreture til 1216 om året. Stigningen skyldes især, at man har fundet på nye rejser, som for eksempel at ledsage små børn, hvilket – i stor udstrækning – kunne være overflødigt, hvis afstanden for børn var kort nok, det vil sige hvis den var lige så kort som for 100 år siden, og hvis byplanlægningen havde været rationel.

 

4. Bil-samfundet bruger også meget plads, først og fremmest til private køretøjer, eftersom de kræver otte gange så meget plads som et system baseret på tog (målt i passager-kilometer). Sammenlignet med biler  bruger sporvogne 15 gange så lidt plads. På små afstande bruger biler 15 gange så meget plads som tog, og for mindre lastvogne (og kortere afstande) er forholdet 70:1. Pladskravet gælder på to områder: The Worldwide Institute (Washington) har afdækket, at fremstilling af ethanol kræver et enormt stort landområde: En bil, som kører på ethanol, skal bruge et landområde, som er 16,5 gange større end det, som en landmand skal bruge for at kunne dyrke afgrøder til at opretholde livet i et år. I dag dør næsten 900 millioner mennesker, samtidig med at 142 millioner ton korn og raps bliver omdannet til “biobrændstof” – nok til at brødføde 420 millioner mennesker. Eftersom stadig større landområder bliver inddraget til “afgrøder til tanken”, mangler disse jorder til dyrkning af fødevarer. Og ikke at forglemme: Afhængig af regionen kræves der op til 3500 liter vand for at producere en liter “biobrændstof”.

 

5. På grund af den uafbrudte vækst af “bil-samfundet“, så er ikke kun rejserne (den gennemsnitlige kørsel) blevet længere, men folk må også bruge mere og mere tid på at rejse, først og fremmest til og fra arbejde. I  byerne – fra Mexico City til Beijing, fra Los Angeles til New Delhi –  sidder folk i timevis i myldretrafikken. Allerede i 1998, beregnede tyske statistikker 67 timers myldretidstrængsel om året for folk i biler (længere tid end man bruger på at elske). I 2018 var den gennemsnitlige myldretidstrængsel 120 timer om året per chauffør (note 6).

 

Dertil kommer, at antallet af biler i verden vil vokse. Når man medtager lastbiler, busser osv. vil vi have 2,1 milliarder biler på vejene i 2025, hvilket er dobbelt så mange som i 2010 (note 7) Læg dertil, at de biler, der bliver produceret og brugt (!) er udstyret med stadig større hestekraft. I 2017 blev der solgt 11 millioner SUV’er i USA, heri ikke medregnet det voksende antal (og med voksende hestekraft) pickups.

 

Når man lægger alt dette sammen, står vi over for et klimasammenbrud, med mindre vi gennemtvinger et gennemgribende skifte i filosofien bag hele transportområdet

 

6. “Bil-samfundet” er dyrt. At købe og vedligeholde en bil er meget dyrere end at benytte en rationel offentlig transportsektor. Ud over de økologiske og andre ovennævnte omkostninger, er alle biler kraftigt understøttet af samfundet (det vil sige af skatteyderne).

 

Selvom det alment brugte udtryk “eksterne omkostninger” reelt er misvisende (eftersom omkostningerne ikke kommer udefra, men er strukturelt integreret i det bil-baserede transportsystem), så kommer flere studier frem til ganske klare og logisk sammenhængende resultater. Den vigtigste forskningsrapport er “External Effects of Transport. Accident, Environment and Congestion Costs of Transport in Western Europe”. I dette studie fra 2004 er data hentet fra 2000. Ifølge studiet androg omkostningerne i det daværende EU-15 sammen med Norge og Svejts (vi kalder det EU-17) til 7,3 procent af deres BNP uden at medregne omkostningerne ved myldretidstrafik. De største omkostninger kom fra påvirkningerne af klimaet (30 procent af de “eksterne omkostninger”) og påvirkningerne af helbred, især på hospitalerne (24 procent).

 

Samtidig ser vi nu – hvor bilerne, især SUV’er, hele tiden bliver større, og anlæg af veje bliver stadig dyrere – at de såkaldte ”eksterne” omkostninger når op på 10 procent af BNP – ikke mindst hvis vi medregner myldretids-omkostningerne og de stigende priser for den større infrastruktur, der er nødvendig til lastbiler (“gigaliners” osv,).

 

Dette svarer godt til en undersøgelse lavet på universitetet i Dresden om, at hver bil (i Tyskland) er støttet med 2000 euro hvert år. Det beløber sig til 45.000 euro i samfundsstøtte til en bil. Andre undersøgelser fra for eksempel IWW/INFRAS vurderer beløbet endnu højere. Denne institution nåede frem til, at i 1996 blev hver bil hvert år støttet med 4000 DM (2250 euro)! (note 8). Faktisk ville kun en lille del af befolkningen være i stand til at betale 25.000 euro ekstra for en bil. Det nuværende system er således et enormt støttesystem til hele den oliebaserede økonomi, først og fremmest bilindustrien.

 

Kapitalismen kan ikke løse problemerne

Det nuværende sociale og politiske system er domineret af et flertal af magtfulde fossile virksomheder, som har investeret en masse kapital i denne specifikke del af økonomien, som gør den til en oliebaseret økonomi. I flere årtier har fem til syv af de ti største koncerner i verden været ”fossile” (den følgende liste er fra 2017, hvor syv af dem var ”fossile”): Royal Sinopec (i oliesektoren, nr. 3 blandt de ti største virksomheder); China National Petroleum (oil; nr. 4); Shell (olie, nr. 5); Toyota (bilindustrien, nr. 6); Volkswagen (bilindustrien, nr. 7); BP (olie, nr. 8); Exxon (olie, nr. 9).

 

Denne kæmpe sektor i den kapitalistiske økonomi er samtidig generator for kapitalistisk udvikling. Siden genetableringen af en ”normal” cyklus for kapitalismens udvikling (i midten af 1970’erne) har vi haft fem cyklusser, og disse var altid på samme tid en cyklus for bilindustrien (lige nu er vi ved afslutningen af den sjette cyklus). Først og fremmest har nye produktions- og transportmetoder siden 1970’erne opbygget en global forsyningskæde, som bruger lastbiler, fly, tog og skibe for at reducere produktionsomkostningerne. Disse forskellige former for transport standardiserede containere fra den ene til den anden del af verden. Denne pladsbesparende teknologi bygger på nedsatte toldskranker og forbedret kommunikation. Teknologien giver mulighed for koordinering af aktiviteter spredt ud over verden med en tiltagende grad af arbejdsdeling. Det begynder med råvarerne, men samleprocesser og produktion af komponenter bliver placeret i områder med lavere lønninger, og samtidig bliver der stillet krav om nøjagtige standarder. Virksomhedsledere prioriterer lean produktion og just-in-time levering, så behovet for lagerplads reduceres drastisk. Logistikken i den globale forsyningskæde afhænger af den pågældende industri, men for bilindustrien har den betydet en reduktion af de totale omkostninger på 11 procent alene i OECD (note 9) Nogle selskaber har imidlertid genovervejet globaliseringen på baggrund af det kaos, som Covid-19 har skabt.

 

Omfanget af den oliebaserede økonomi rækker langt ud over bilindustrien: shipping-sektoren, luftfart og selvfølgelig energisektoren (elektricitet, opvarmning). Hele infrastrukturen i økonomien og vores livsstil (fra den måde, vores byer er bygget på, til hele transportsektoren) er bestemt af den fossile sektor i økonomien.

 

At bevæge sig væk fra denne form for økonomisk fungeren vil ikke kunne lade sig gøre alene med stærke argumenter. Et flertal af befolkningen må overbevises om, at vi har behov for en total omstilling, hvis vi, vores børn og børnebørn skal have en fremtid, der er værd at leve. Brede koalitioner af miljøbevægelser og sociale kræfter må tage kampen op mod disse firmaers interesser. Det betyder – i kraft af alle disse konsekvenser – at denne kamp må blive en del af kampen for et andet økonomisk og socialt system. For at gennemføre denne omstilling må der ske en omlægning af alle investeringer. Kun samfundet som helhed vil være i stand til overkomme og gennemføre dette. Ekspropriering af kapital vil være en forudsætning, men vil ikke i sig selv være tilstrækkeligt. Det er det samme, som gælder for kvindernes frigørelse, undertrykte nationer og så videre: Uden at afskaffe bil-samfundet vil socialisme ikke være umulig, og at afskaffe bil-samfundet vil ikke være muligt uden socialisme.

 

Nøglen til omstilling af bilindustrien til et bredt, offentligt transportsystem ligger hos de ansatte og samfundet i bredere forstand på alle stadier i processen – udvinding, produktion, transport og vedligeholdelse. Et netværk af sociale fællesskaber og samfundsorganisationer vil skulle analysere, planlægge og opbygge det nye system. Disse komiteer vil også indføre arbejdsvilkår med henblik på kompensation og sikkerhed for de ansatte og for lokalsamfundet. Det handler blandt andet om at nedsætte og fordele arbejdstiden, maksimere mulighederne for, at alle kan deltage i planlægning og omstilling af jobs med øje for at sprede viden og skabe tilfredshed. Betalt fritid til bred vifte af behov vil blive garanteret. Forskellene mellem det globale Nord og Syd vil ophøre, ligesom andre former for diskrimination vil blive afskaffet gennem alles demokratiske deltagelse. Selvfølgelig vil der ske fejl, men disse kan rettes gennem gennemsigtige processer, hvor man analyserer, evaluerer og tager beslutninger på en demokratisk måde.

 

Hvilke mål har vi?

Vores krav er ikke en appel til regeringer (eller til den samlede herskende klasse), men vi siger klart, hvad vi mener, det er nødvendigt at kæmpe for. Denne kamp må føres fra neden af alle de underkuede klasser.

Disse er vores krav – vores mål på kort og på langt sigt:

  • Massiv opprioritering af det offentlige transportsystem med vægt på at genindføre, opbygge og udvide transport med sporvogne og – hvor det giver mening – trolleybusser
  • Omstille bilindustrien til fremstilling af køretøjer til offentlig transport (tog, sporvogne, trolleybusser osv.).
  • Gøre al offentlig transport i byerne og deres opland gratis.
  • Omstrukturere byerne, så de fleste afstande (til arbejdspladsen, indkøb mv) kan klares til fods.
  • Sammen med ovennævnte tiltag at indføre bilfri byer (med undtagelse af nødtjenester).
  • Beskatte flytrafik, så den mindskes med mindst 70-80 procent. Forbyde al flytrafik på afstande under 1000 km.
  • Begrænse den verdensomspændende forsyningskæde for industrien, så containersejlads bliver reduceret til et minimum.

I kampen for et anderledes transportsystem er omlægningen af bilindustrien en absolut nøglefaktor. Eftersom produktionen og håndteringen af offentlig transport (bus, tog osv.) slet ikke indbringer en profit, der kan sammenlignes med masseproduktionen af biler, vil det aldrig kunne lade sig gøre at overtale de pågældende kapitalejere til at gennemføre en sådan omlægning. Derfor er kampen for en ekspropriation uden erstatning og en samfundsmæssiggørelse af disse produktionsmidler den store udfordring i kampen mod klimaforandringerne og for et mere socialt og sundere transportsystem.

 

24. februar 2021. Vedtaget af Fjerde Internationales Internationale Komite (Hovedbestyrelse) med 47 stemmer for, 3 undlod, og 6 stemte ikke.

 

Oversat fra Fjerde Internationales hjemmeside af Åge Skovrind

 

 

Noter:

  1. For at producere 1 kilowatt times batterikapacitet skal man producere 150-200 CO2-ækvivalenter (CO2e). Til produktion af batterier til en lille elbil skal man producere 6 ton CO2e, til en Tesla S (85 kwh) bliver det17 ton CO2e. For at få en ide om proportionerne: En gennemsnitsperson i Tyskland har en årlig CO2e-udledning på 8,9 ton (i Østrig 6,9 ton, i USA 15 ton).
  2. For at få en ide om proportionerne: Til en smartphone skal man bruge 3 gram, til en bærbar 50 gram, til en Tesla elbil: 50 kg.
  3. The Economist, 31-8-1985
  4. WHO abefaler, at grænseværdien på 45µg/m3  ikke overskrides mere end 35 gange per år
  5. Grænseværdierne i EU, 45 – 50 dB(A) om natten og 55 – 60 dB(A) om dagen bliver overskredet i mange byer, især når de ligger tæt på en lufthavn.
  6. I Berlin: 154 timer, I München: 140 timer. https://www.bu.edu/transportation/CTS2002G.pdf. Omkostningerne blev beregnet af forskellige forskere: Alene i Tyskland 80.000 millioner euro.
  7. Det maksimale antal el-biler forventes at nå op på 150 millioner, hvilket betyder, at stigningen i antallet af fossilbiler vil blive vigtigere end for elbiler.
  8. I Tyskland (1996) betalte bilejerne 63,7 milliarder DM i skat, men samtidig brugte samfundet 301 milliarder DM til bil-delen af det eksisterende transportsystem.
  9. https://www.bu.edu/transportation/CTS2002G.pdf
single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com