”Når jeg arbejder om natten har jeg ikke lyst til at tale med nogen. Står op for at pisse kl. 10, vågner kl. 12. Fysisk udfordring for helbredet. Også fordi man får ødelagt sine spiserytmer. Vi døjer med overvægt og tager blodtryksmedicin. Men der er ikke rigtig nogen som snakker om skifteholdsproblemer længere.”
Sådan siger Kim Olesen der arbejder i DSB som henholdsvis klargører, stationsbetjent, lokofører, rangerer samt tillidsmand for sine kolleger i Dansk Jernbaneforbund.
”Vi arbejder alle dage, alle timer i døgnet på 3-holds skift. Industriens overenskomst siger, at man skal have mindst 26 friweekender om året. Inden for jernbanen har vi folk, som har helt ned til 10 friweekender om året.”
Mødetid 6:23 og igen klokken 03
DSB lægger pres på folk med mange forskellige mødetider med forskellige vagtlængder. Og alt bliver målt i minutter:
”Du skal f.eks. møde ind 6.23, mens din kollega skal møde ind 6.27. De udnytter 11-timersreglen ud i de yderste ekstremer, så du reelt møder ind to gange på samme døgn. Du kan f.eks. møde 8-16 og så igen møde ind kl. 03 om natten. Alt er skemalagt, men der er ikke indregnet toiletbesøg.
Først den 25. i måneden kender du din vagtplan for den efterfølgende måned. For dem, som har rådighedsvagter, gælder regler om, at varslet skal være 5 x 24 timer. Vi har ingen mulighed for at planlægge familieliv eller sociale aktiviteter. Der findes en statistik af lidt ældre dato, der fortæller at 70 procent af det kørende personale er blevet skilt. Og prøv så lige at have weekendbørn med de vilkår!”
Lønnen for en klargøringsmedarbejder ligger på 181 kr. i timen om dagen, 223 om aftenen og 260 i weekenderne, hvilket ikke er meget set i forhold til ansvar og belastning.
Lean siger 10 procent underbemanding
Kim Olesen fortæller, at DSB som mange andre kører med forretningsprincippet Lean, der har en filosofi om, at man skal køre med omkring 10 procent underbemanding. For så strækker folk sig lige lidt ekstra for at få enderne til at mødes.
”Det bliver normalt med forsinkelse og aflyste toge. Eller at 50 procent af toiletterne ikke er rengjorte. Der mangler ofte 15 procent i togene. Og så kan man presse folk til lige at tage lidt overarbejde."
"Hvad gør Jernbaneforbundet? De har godkendt, at man kan lave vagtplaner, hvor man generelt møder ind efter 11 timer i stedet for at operere med et døgn = en arbejdsperiode. Disse regler bliver udført sådan, at vi også mister den halve times afspadsering, vi optjente ved at møde tidligt."
"Svenskerne har lige opkøbt Arriva. Det er vi spændt på. I Sverige kører man med, at de ansatte kun er garanteret 75 procent af den faste arbejdstid. Resten (25 procent) skal ud og slås med de andre om at hente på vagtplanen. Hvad er fleksibilitet til for, hvem har gavn af den? Hvorfor kan ledelsen ikke lave en ordentlig planlægning? Det kunne man da i gamle dage. Svaret er, at på denne måde kan man udnytte arbejdskraften og maksimere profitten ud i det ekstreme.”
Hvorfor er arbejdstiden ikke længere i fokus?
Og alligevel er kravet om kortere arbejdstiden ikke på dagsordenen. Tværtimod oplever man mange steder, at folk skriver sig på overarbejde som aldrig før. I virkeligheden er det en spejling af de metoder, som man bruger over for Wolts bude. At man ikke tænker i arbejdstidens længde, men i hvordan man kan blive ved med at sikre sin indtjening. Kapitalismen har været enorm god til at få os til at til se arbejdet som en identitet og til at få os til at fokusere på de materielle behov.
Et helt andet aspekt er, at befolkningens tålmodighed med forsinkede eller aflyste tog og snavsede toiletter på længere sigt kan være med til at bane vejen for mere privatisering af DSB.
Artiklen er et uddrag af den tværfaglige debat på Café Fagligt Forår afholdt 5. maj 2022 hos BJMF/3F København. Initiativet tager udgangspunkt i, at fagbevægelsen mister medlemmer, og at det haster med at ændre tilgangen til det at organisere. Vi har brug for at dele konkrete erfaringer med hinanden på tværs af fagforbund. Se alle historier fra Café Fagligt Forår her.
