content-picture.php

Valget nærmer sig, og nu tømmer partierne skufferne for ideer og forslag, så de kan kapre nye vælgere. Det meste er genbrug. Ingen visioner, intet vovemod. Miljø- og klimahensyn er næsten fraværende. Heller ikke denne gang tager regeringens hovedstadsudspil eller Socialdemokratiets infrastrukturplan klimaudfordringerne alvorligt.

af Arne Lund

Forleden udsendte regeringen et valgoplæg om en ny sundhedsreform. I sidste uge kom turen så til væksten i hovedstadsregionen. To forslag, der er designet til at kapre vælgere i de dele af landet, hvor regeringspartierne står svagt.

 

Sundhedsreformen skal få “Danmark i balance”, kompensere for noget af det, der gik galt med Strukturdeformen i 2007, og som i realiteten lukkede store dele af provinsen ned.

 

Udflytningen af offentlige arbejdspladser til provinsen gjorde borgerlige vælgere i hovedstaden vrede, udsigten til yderligere tilbagegang for Venstre er reel. Ved valget i 2015 fik Venstre 10 procent af stemmerne i København. Regeringen vil derfor – stik imod hvad den ellers har praktiseret i årtier – styrke det samlede hovedstadsområde.

 

Hovedstadsudspillet Danmarks hovedstad – initiativer til styrkelse af hovedstadsområdet lover flere motorveje, 100.000 flere boliger, mere vækst og arbejdspladser til de 200.000 tilflyttere, der frem til 2030 ventes at slå sig ned i Københavnsområdet. Udspillet er et rodsammen fra flere ministerier, og hvor eneste fællesnævner er, at det handler om hovedstadsregionen. Talrige hensigtserklæringer, der hverken kræver ny lovgivning eller penge på bordet. Som regeringen har for vane, så skal det meste finansieres af enten brugerne eller af markedskræfterne, især de sidste skal være den drivende kraft. Ejendomsmæglerne og entreprenørerne tog varmt mod udspillet.

 

Den helt store hurdle for at lade markedskræfterne og kommunerne boltre sig som de lyster, er den Fingerplan, der nærmest har ikonisk status i dansk by- og landsplanlægning [Fingerplanen er en plan for Københavns udvikling. I stedet for en byudvikling i alle retninger skulle man sørge for, at byen voksede ud i “fingre” med S-bane i midten af hver finger og med grønne områder mellem fingrene, SI-red]. Det er trods alt begrænset, hvor meget en borgerlig regering tør udfordre Fingerplanen, der skal hindre, at hoved-stadsområdet vokser sig til én stor ustruktureret bymasse, samt at de grønne kiler mellem fingrene reserveres landbrug, skove og natur og rekreative formål. I de grønne kiler må der hverken placeres boliger, erhverv eller trafikanlæg. Gennem årene har kommunerne fået dispensationer til at reducere de grønne kiler, og det er årsagen til, at fingrene er blevet stedse tykkere.

 

Regeringen bad i efteråret kommunerne om ønsker til nye aktiviteter i de grønne kiler. Der kom 80 forslag: fritidsboliger, boliger og erhverv, vedvarende energi mv. Halvdelen af forslagene fik et ja, hvilket betyder, at der skæres endnu en luns af de grønne kiler.

 

Fingerplan hæmmer imidlertid ikke væksten, sådan som kommunerne og regeringen påstår, siger Dansk Byplanlaboratorium. I Fingerplanen er der udlagt arealer til byudvikling, der kan rumme den forventede vækst frem til 2035 fire gange. Muligt, at det kniber i enkelte kommuner, men ikke i et regionalt perspektiv – og det er jo det, der er Fingerplanens formål.

 

En by for de rige

Frem til 2035 ventes befolkningen i København at stige fra 620.000 til 750.000. Da befolknings-tallet nationalt ikke vokser nævneværdigt, kan de nye borgere kun komme fra den provins, der affolkes. Her mærker man intet til udflytningen af et par tusinde statslige arbejdspladser.

 

Problemet – for regeringen – er, at strømmen er vendt, og at indbyggertallet langsomt falder. Dels på grund af de høje boligpriser, og dels fordi byen er ved at blive kvalt i biler, miljøproblemer mv. Dansk Byggeri skrev i 2018, “at gode jobmuligheder og lavere boligpriser gør omegnskommunerne attraktive for mange nuværende københavnere.”

 

Nye almene boliger er ikke billige – spørg blot Ritt Bjerregaard om lejligheder til 5.000 kr. Frem-tidens København risikerer at blive en fest for de velstillede, skrev Politiken 28.1.19. Og Arbejder-bevægelsens Erhvervsråds analyse fra 2016 viste, at hovedstaden præges af den højere middel-klasse, mens arbejdere og offentligt ansatte med mellemindkomster er på retur, også i arbejderkvarterer som Amager og Brønshøj.

 

Hvis man som barn aldrig har mødt andre børn fra andre sociale lag, er det svært at have forståelse for nedslidte forældre. Og så ender det med, at man ikke vil betale til velfærdssamfundet og stemmer på Liberal Alliance. Rent bortset fra det, så gør den slags byen kedelig og konform.

 

I 2016 blev der bygget ca. 6.500 boliger, heraf 440 almene, resten var ejer- eller andelsboliger. Det stiger frem mod 2025 med 1.600 almene boliger om året, men det er langt fra nok.

 

Københavns Kommune kan bygge flere end de 25 procent almene boliger, der er planlagt på Lynette-holmen, men så bliver det næppe til de solide skatteydere, kommunen drømmer om. Øen vil blive én af Københavns mest attraktive bydele. Motorgade, metro, og bådplads lige uden for døren forøger boligernes værdi markant – og ejendomsskatterne tilsvarende.

 

Regeringen går ud fra, at der bor to personer pr. bolig, men sådan forholder det sig ikke i dag, hvor stadigt flere husstande kun rummer én person. Er målet 200.000 nye indbyggere, skal der snarere bygges op mod 125.000 nye boliger. Hvor?

 

“I højden, her er der plads nok”, siger Ole Birk Olesen. Og det er Københavns Kommune så gået i gang med. På tegnebrættet ligger 40 projekter, og så må Frank Jensen blot håbe på, at det ikke går som ved Nuuks Plads, hvor naboerne havde held til at stoppe et højhusprojekt.

 

Ledige arealer findes på Vestamager, lige ved motorvejen, på campingpladsen, og på et fredet areal i Sydhavnen, der bruges som stejleplads. Ørestaden skal fortættes yderligere, men uanset hvor meget staten og Københavns Kommune forsøger, så vil det blive endog meget svært at nå de 100.000 nye boliger i 2030, bl.a. fordi Lynetteholmen først er byggemoden efter 2040.

 

Veje til nye jobs

De mange nye borgere skal jo have noget at lave, og her tilvejebringer staten sammen med kommunerne 15.000 nye jobs på Lynetteholmen og 15.000 jobs i produktionsvirksomheder (til-trængt) på 9 øer ud for Avedøre Holme. I Roskilde og Hillerød anlægges motorvejsnære erhvervs-områder, og i regionen placeres fire nye detailhandelscentre. Selvom det ser ud af meget, så vil der stadig mangle meget, inden der er job til alle de nye tilflyttere.

 

Gradvis udvandes Fingerplanens kloge stationsnærhedsprincip, der kræver, at arbejdspladser og boliger (etageboliger og tæt-lav) placeres max. 600 m fra en station for at begrænse biltrafikken. I takt med at de stationsnære arealer er blevet bebygget, er det i dag svært, at finde ledige arealer, og nu øges radius til én km. Dermed legaliseres kommuners og statens årelange praksis med at ignorere stationsnærhedsprincippet. Et af de nyeste eksempler herpå er Axel Towers, med 300 p-pladser – lige ved Hovedbanegården, metroen og masser af busser.

 

Placeringen af boliger og arbejdspladser er afgørende for, hvordan folk transporterer sig. Kan man gå eller cykle til stationen – og er køreplanen til at stole på – så dropper mange gerne bilen, især hvis arbejdspladsen også er stationsnær.

 

Infrastrukturkommissionen anslog i 2008, at konsekvent brug af stationsnærheds-princippet kan spare miljøet for ca. 100.000 ton CO2 – om året. Regeringen går modsat med en mere fri tolkning af stationsnærheds-princippet.

 

I 2009 kritiserede OECD VK-regeringen for at have forværret hovedstadens trafik- og boligproblemer med omfattende udbygning af motorvejsnettet, for ikke at indføre bompenge eller roadpricing, samt for at modarbejde letbaner i forstæderne. Metroer i centrale bydele modvirker ikke væksten i biltrafikken, idet denne primært opstår ude i forstæderne og oplandet. Ringmetroen er overhovedet ikke koblet på de store indfaldsveje. Fint, at turen rundt med Ringmetroen kun varer 24 minutter, når det tager stedse længere tid at komme ind til jobbet – for slet ikke at tale om det problematiske i at koncentrere så mange arbejdspladser så langt væk fra boligområderne.

 

Motorveje, der løber parallelt med en banestrækning stjæler passagerer fra togene, når vejene udbygges. Også dét ignorerer regeringens “vitaminindsprøjtning” – hovedstadsudspillet, for mange motorveje skal udvides med flere vejbaner. Argumentet er, at de mange nye indbyggere vil forøge trængslen på vejene – 72 procent ifølge Ole Birk Olesen. Og det er sikkert rigtigt, når regeringen nu ikke vil udbygge den kollektive trafik i forhold til den forventede befolkningsvækst.

 

Der er igangsat undersøgelser af en havnetunnel, og af Ring 5 fra Køge Bugt til Egedal Kommune. Her ender den i et T-kryds, og trafikken kan ikke komme nordpå – som den skal – mod Helsingør og i tunnel til Helsingborg. Også det projekt er ved at blive undersøgt. Den nordlige del af Ring 5 vil passere gennem fredede områder og Natura 2000-områder, hvor der ikke må anlægges motor-veje. Hertil kommer, at næsten alle nordsjællandske kommuner siger nej til Ring 5.

 

Desuden skal der anlægges flere forbindelsesveje, og eksisterende landeveje skal udvides til 3 spor. Sammen med byvæksten forbruges et areal, der er en del større end de 4 km2,, som de grønne kiler “kompenseres” med.

 

Kollektiv trafik forsømt

Passivt ser ministeren på, at der kun forventes vækst i metroen, mens bustrafikken falder. S-tog og regionaltog stagnerer, men beror på, om S-togene udliciteres, hvilket – det viser erfaringerne fra Stockholm og Berlin – kan ende i kaos. Regeringen vil ikke røre en finger for, at den kollektive trafik skal få del i befolkningstilvæksten – bortset fra de strukturelle-organisatoriske ændringer, som råd-vilde politikere griber til, når de ikke ved, hvad de ellers skal gøre.

 

De sker med Hovedstadens Offentlige Transport (HOT), omfattende de 34 hovedstadskommuner. Løkke rydder nu op efter, at han med kommunaldeformen i 2007 lagde Roskilde amt ind under Region Sjælland for at svække hovedstadsområdet politisk. At han samtidig gjorde det mere besværligt, at koordinere med det store pendleropland, glemte han alt om.

 

HOT skal overtage ansvaret for de busser, der kører i to eller flere kommuner (de fleste), samt samle Movia, S-tog, metro, letbane og Lokaltog under én hat. HOT dækker kun hovedstads-området, og derfor skal der etableres et nyt selvstændigt trafikselskab for resten af Sjælland og omliggende øer. Ca. 60.000 pendlere placeres i et nyt selskab – altså endnu en operatør til, og ikke færre, som det dog må være målet.

 

Der følger ingen penge med HOT, så hvorfor skal staten så have fire ud af elleve bestyrelsesposter. Svaret er naturligvis: Mere centralisering.

 

Nye perroner i Kastrup

Eneste udbygning af den kollektive trafik er to nye perroner i Kastrup. Så kører passager- og godstog ikke længere i vejen for hinanden, og kan få stor betydning, hvis der kommer en fast forbindelse til Tyskland, for så fordobles antallet af transitgodstog. Heller ikke her skal staten have pungen frem. Oven over stationen bygges et parkeringshus til 2.000 biler, driften udliciteres, og indtægterne herfra betaler for de nye perroner.

 

Planerne om at omstille S-togene til metrodrift – det skulle give ca. 10 procent flere rejsende – udvides til også at undersøge S-tog til Helsingør og til Roskilde – en omstilling, der vil blive meget dyr. På Kystbanen skal perroner ombygges, nye køreledninger hænges op, det hele skønnes, at koste 2-3 mia. kr. Det bliver næppe billigere til Roskilde.

 

Til gengæld er der ikke råd til at ombygge Glostrup station til regionaltogsstation, og den vil derfor ikke kunne bruges som omstigning mellem letbanen og togene Roskilde-Kastrup.

 

Når Ringmetroen åbner forringes bustrafikken i de områder, metroen passerer; flere skift og færre direkte busser. I dag kan man tage fx linje 1A fra Hovedbanegården direkte til Hvidovre Hospital. Fremover tages metroen til Enghave Plads, og så skifte dér til 1A.

 

Kommunerne vil få tilladelse til at lade el- og hybridbiler køre i busbanerne, og med et stigende antal elbiler kan yderligere forsinkelser af busserne forudses.

 

VK-regeringens målsætning fra 2009, om at den trafikale vækst skal ske i den kollektive trafik, har Folketingets flertal opgivet. Man tror ikke, at målet er realistisk. Næh, ikke når man gør bilerne billigere og billigere og holder benzinpriserne kunstigt i bund. I dag koster en liter 95 oktan det samme som i 2008, mens taksterne i busser og tog er mere end fordoblet. Var benzinpriserne steget i samme takt, og man samtidig betalte for bilernes miljøbelastning, så havde en liter benzin kostet ca. 40 kr.

 

Et alternativ til den stigende forventede trængsel på vejene er at udbygge S-togsnettet med flere stationer end de to i Vinge og Favrholm (syd for Hillerød), nye overhalingsspor, og lavere takster.

 

S-tog i udbud

S-togene skal sendes i udbud for at sikre en billigere og mere effektiv drift. Her ses bort fra, at S-togene ligger i den europæiske elite, når det gælder præcision og service, så hvad er det, der kan opnås? Det bliver ikke passagererne, der får lavere takster, det er kun statskassen, der måske kan spare noget. For en liberalistisk trafikminister er det en fordel at opsplitte DSB, thi så vil det være lettere at privatisere de enkelte DSB-afdelinger.

 

På tegnebrættet er en letbane fra Nørrebro station til Herlev. God ide, men hvorfor ikke lade den fortsætte til Nørreport, og videre til Holmen og Sundby, for at erstatte Nordens mest benyttede buslinje, 5C, der længe har trængt til at blive aflastet.

 

Cykler og – flere – fly

Det eneste, udspillet nævner om cykling, er, at der skal anlægges flere supercykelstier, men heller ikke her følger der penge med. Det må kommunerne selv klare, – hvis anlægsloftet tillader det.

 

Når det gælder om at fremme flytrafikken, er der til gengæld ingen smalle steder. Nye fingre skal anlægges i Kastrup for at passagertallet kan øges fra de nuværende 30 til 40 mio. om året. I for-vejen understøttes miljøsvineriet med en benzinpris på 7 kr. pr. liter, og i 2017 blev passagerafgifterne nedsat med 10 procent Hertil kommer, at lufthavnens ejere næsten ikke betaler skat, men sender fortjenesten til skattely.

 

Lufthavnens enestående placering giver mulighed for at kombinere de fire transportformer, og for at omlade en del af de 350.000 tons flyfragt (2017) til bane og skib, og ikke kun til lastbil, sådan som det sker i dag. Hvad der behøves, er et læssespor på 2-300 hundrede meter, og en coaster-havn, så flyfragt kan blive distribueret med lav klimabelastning i Danmark, i Sydsverige og i Østersøområdet. Ærgerligt, at trafikministeriet ikke ser denne oplagte mulighed.

 

Mere forurening

Når miljøet og klimaforandringerne overhovedet nævnes i udspillet, er det i sidebemærkninger og som hensigtserklæringer, om at der – naturligvis – skal gøres noget for at mindske luftforureningen, trafikstøjen osv. At den stigende vejtrafik også forårsager flere ulykker har man lykkeligt glemt.

 

Regeringen vasker hænder, når den skriver, at 75 procent af luftforureningen her i landet kommer fra andre lande, underforstået at så er det begrænset, hvad vi kan stille op.

 

Vejtrafikkens luftforurening reduceres gradvis i takt med, at der kommer flere el- og hybrid-biler, og når de ældste biler forsvinder. Antallet af byer med miljøzoner vil fortsat kun omfatte de største byer, ikke de mange provinsbyer, der relativt set har lige så meget luftforurening.

 

I dag er der 700.000 støjbelastede boliger over hele landet, en stigning på 25 procent i forhold til 1993.

 

Kommunerne må gerne anlægge støjvolde mv. langs statens motorveje, hvis de har pengene. Der gives tilsagn om – med tiden – at udskifte den nuværende asfalt på motorvejene med støjsvag ditto. Også her spiller økonomien ind, for støjsvag asfalt er dyrere at anlægge og vedligeholde. Overholder bilerne fartgrænserne, da reduceres støjen mærkbart, men så langt vil regeringen ikke gå.

 

Trods de senere års monsterregn og stigende vandstande i fjorde og bælter, så tager regeringen fortsat let på udfordringen. Den mener, at det rækker med et dialogforum for stormflodssikring, samt arbejdsgrupper om øget brug af de grønne kiler som en del af klimasikringen. Det gør det nu ikke. Dels skal der penge på bordet, og kyst- og klimasikringen skal håndteres som et statsligt ansvarsområde på linje med al anden infrastruktur. Når staten påtager sig et medansvar for at klimasikre København på Lynetteholmen, så må dette også gælde andre kommuner.

 

Socialdemokraternes udspil

Stort bedre står det ikke til med Socialdemokratiets infrastrukturudspil, der kom få dage efter regeringens. Det bærer det også præg af. Det meste er hurtige hensigtserklæringer, og vanlig løs snak om den grønne omstilling, og at “cykelstier er en helt uundværlig del af vores infrastruktur”.

 

Togfondens mange urealiserede projekter nævnes, og tak for det, men togtrafik er også sidebaner, truslen om at udlicitere S-togene og omstille dem til metrodrift osv. Har Socialdemokratiet ikke noget at byde på her? Ligeledes savnes der et bud på, hvad man vil stille op med den bustrafik, der risikerer at blive yderligere forringet, når kommunerne overtager flere ruter fra de regioner, der nedlægges, hvis Løkke får magt, som han har agt.

 

Hvor regeringen vil have en million el- og hybridbiler i 2030, nøjes SD med minimum det halve. Hvorfor så beskeden, tror man ikke, det er muligt? Og hvorfor stræber man ikke højere? Er en halv million elbiler, hvad DF vil gå med til? Et par linjer bliver det til om grønne firmabiler, el-busser i byerne, men intet om miljøzoner, bompenge eller roadpricing – ikke én lyd.

 

Det skal medgives, at i landets tyndt befolkede områder, kan det være svært at opretholde en kollektiv trafik, der dækker i tid og rum. Her er en bil ofte eneste mulighed for at have en almindelig hverdag, og hertil hører også ordentlige og sikre veje. Dette hensyn legitimerer dog ikke SD’s forslag om at plastre hovedstadsregionen og det østlige Jylland til med endnu flere motorveje, bl.a. Hærværksmotorvejen, samt udvide mange af de eksisterende. I alt 23 navngivne projekter landet over, med et budget, der langt overstiger, hvad SD vil bruge på Togfonden.

 

Læses de to udspil i sammenhæng, ser det ud til, at den mest synlige forskel på regeringens og Socialdemokratiets er, at sidstnævnte vil bruge flere penge på togtrafik og cykelstier. At vejene skal udbygges er de begge enige om, og tilsyneladende også, at klimaforandringerne ikke betyder nok til, at man virkelig for alvor vil satse på dybtgående og vedvarende ændringer af de politikker og principper, som trafikpolitikken hviler på. Her er der åbenbart ikke behov for et paradigmeskifte.

single.php