content-picture.php

Trængslen og forureningen i byerne har flere steder nået et sådant omfang, at der skal tages utraditionelle midler i brug. Ét af dem er gratis bustrafik. Et fornuftigt tiltag, der dog ikke kan stå alene, men kræver flere samtidige investeringer. Der er mange pro & contra - her til lands hæfter politikerne sig mest ved contra.

af Arne Lund

Det er et politisk valg, hvor stor en andel af udgifterne til den kollektive trafik, der betales af passagererne. Det er et politisk valg, når danske politikere – også her – vender ryggen til omverdenen og ikke vil lære af de positive udenlandske erfaringer, hvor taksterne bruges til at få flere til at tage den kollektive trafik, til at reducere biltrafikken og til at mindske vejtrafikkens miljøbelastninger.

 

Over 90 procent af verdens befolkning lever i områder, hvor luftforurening med fine partikler overstiger WHO’s anbefalinger for god luftkvalitet. Årligt dør ca. 7 mio. mennesker globalt som følge deraf, i hovedstadsområdet drejer det sig om ca. 1.700 mennesker. Det gør luftforurening til én af de største risikofaktorer efter rygning. Hvad er landspolitikernes svar herpå: Langsom indfasning af el- og hybridbiler inden 2030, ud med gamle brændeovne og ind med nye. Overborgmester Frank Jensen vil gå endnu videre og vil forbyde dieselbiler hurtigst muligt.

 

Busruter lukkes

Det er bl.a. på grund af vejtrafikkens alvorlige miljøbelastninger og forringelsen af bylivet, at fremsynede politikere i Tallinn, Luxembourg, Paris, storbyer i Tyskland og andre lande gør det gratis at tage bussen. Der er derfor al mulig grund til at tage nye redskaber i brug. En forudsætning er dog, at det hele er grundigt forberedt.

 

Forslaget om gratis kollektiv trafik har flere gange været til debat herhjemme, senest ved Folketingets åbning i 2017. Socialdemokratiet og DF var begge imod: De kunne ikke finde pengene (SD kan dog godt finde 100 mia. kr. til nye motorveje). Enhedslisten har foreslået et prisstop i den kollektive trafik, og op til valget i 2015 foreslog Alternativet, at al kollektiv trafik skulle være gratis.

 

I forbindelse med debatten regnede transportforsker Per Homann Jespersen, RUC, på tallene. Han kom frem til, at det ville koste 15-16 mia. kr. årligt at øge passagertallet i busser og tog med 75 procent. Det, kan enhver jo se, er alt for dyrt, så vi må hellere fortsætte med at gøre, som vi altid gør: Forringe den kollektive trafik og anlægge flere veje.

 

Og nedskæringer er der nok af. For tiden foregår der et uværdigt abekasteri mellem Århus og Silkeborg kommuner på den ene side, og Region Midt på den anden side, om hvem der skal betale for Rute 112 Århus-Silkeborg.

 

Også andre regionale ruter i det midtjyske er truede, fx Skanderborg-Horsens, der både er en vigtig oplandsrute for de mange tilflyttere langs ruten, og for gymnasieeleverne. De lokale politikere anbefaler i stedet at tage toget, der dog ikke stopper mellem de to byer, mens et Folketingsflertal vil udvide den parallelt forløbne motorvej E45 med flere vejbaner.

 

I de tyndt befolkede dele af Region Midt, går det endnu mere brutalt for sig. På Djursland er en halv snes busruter truet. Årsagen til de voldsomme reduktioner er dels, at indtægterne fra Århus letbane lader vente på sig. Forsinkelser og tekniske børnesygdomme har fordyret projektet mere end forudset. Hertil kommer nye tog til Lemvigbanen, omprioriteringsbidraget mv.

 

Nye veje

Nogle kommuner går nye veje. Det gælder fx Horsens, der gør det gratis at køre med skolebus indenfor kommunegrænsen. I stedet for at installere Rejsekortudstyr i skolebusserne (årlig pris 150.000 kr.), så gøres de gratis for alle rejsende – ikke kun for skolebørnene.

 

Gratis busser findes også i Ikast-Brande, Lemvig, Midtdjurs, Morsø, Rudkøbing m.fl., hvor byrådene ikke vil bruge penge på administrationen, når 95 procent af passagererne er skolebørn og pensionister, der alle får tilskud til turen.

 

Hjemlige forsøg med gratis kollektiv transport er sparsomme. Da det i 2004 blev gratis at rejse med Svendborg-banen i en måned, steg passagertallet med 25 procent. Medvirkende var flere afgange og bedre regularitet. En tredjedel af de 150.000 nye rejsende var bilister, som ellers ikke ville have taget toget. Da der atter skulle betales, forsvandt halvdelen. Gratis-måneden kostede DSB 1 mio. kr. Også gratis kørsel på Grenåbanen i 2005 blev en succes; passagertallet fordobledes. Da det atter blev hverdag, holdt 25 procent af de nye rejsende ved. DSB’s udgifter var 1,5-2 mio. kr.

 

Taksterne stiger

Trafikselskaberne har hidtil ikke villet blande sig i debatten. Det gør de dog alligevel – indirekte. For taksterne forhøjes hvert år, og begrundes med, at alle priser stiger, og så må dette også afspejle sig i den kollektive trafik. Men er det nu også rigtigt?

 

Nej, det er det ikke. Nok stiger priserne, men ikke så meget som trafikselskaberne påstår. Siden 2013 har inflationen ligget på 0,7-1,0 procent om året. Trafikselskabernes årlige stigninger ligger på 2-3 procent om året afhængig af billettype.

 

Samtidig bliver biler og benzin stedse billigere. I 2008 kostede en liter 95 oktan 12 kr., i dag koster den 9,80-10.50. Havde benzinprisen fulgt prisudviklingen, skulle den have kostet 14.50 kr. – mindst.

 

Inden der fokuseres på de alt for høje billetpriser i den kollektive trafik, er der nogle forhold, der skal tages i betragtning. Her kan henvises til Teknologirådets notat fra 2006 Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport.

I notatet er anbefalingen – lidt nedslående – at gratis busser er en alt for dyr måde at skaffe den kollektive trafik flere passagerer. Hver femte vil være en ex-bilist, og det er ikke nok til at reducere biltrafikken med mere end nogle få procent. Undtagelsen er de tyndtbefolkede områder, hvor der er en begrænset busbetjening og relativt få passagerer.

 

Ikke kun billetprisen bestemmer

Billetprisen er nemlig ikke det eneste, der betyder noget, når folk vælger transportmiddel. Lige så vigtigt er rettidighed, hyppighed, sammenhængen mellem transportformerne, ventetid osv. Nogle passagerer vil gerne betale mere for at få flere afgange, andre for en siddeplads, og så er der dem, for hvem bedre korrespondance er det vigtigste. Passagererne er med andre ord en broget skare, der har vidt forskellige interesser.

 

Der vil komme forventelige merudgifter, når det bliver gratis at køre i bus, og der vil opstå dubleringsbehov i myldretiden, der ikke kan håndteres med den eksisterende kapacitet.

 

Gratisprincippet kan bremse den udvidelse af frekvensen, der løbende skal ske. Desuden er der en risiko for, at materiellet ikke fornyes i takt med at bedre miljøteknologi kommer frem, og at det går ud over den service, de rejsende skal have.

 

Alternativet kan i stedet være ”brugbar, bæredygtig og billig”, det vil sige en takstreform med en enhedstakst på et niveau, der svarer til dagens 2-zoners takst, og at fx meget korte ture ikke koster 15-20 kr. som i dag, men “en time for en tier,” samt flere afgange – også i ydertimerne, et mere finmasket rutenet, langt bedre trafikinformation, der omfatter alle transportformer mv.

 

Megen trafikplanlægning her til lands består ofte i at iværksætte initiativer, der i sig selv kan være fornuftige nok, men som alligevel ikke giver den ønskede forbedring, fordi initiativerne optræder isoleret og kun sjældent følges op af supplerende initiativer. Først når der iværksættes flere samtidige og understøttende initiativer, så sker der virkelig noget. Målet er – viser erfaringerne fra fx Zürich og Freiburg – at der skal iværksættes en dobbeltstrategi, der på den ene side fremmer kollektiv trafik, cykling og gang, og samtidig begrænser bilismen.

 

Gratis i Luxembourg

I dag kan alle under 20 år i Luxembourg køre gratis med busser og tog. En 2-timers billet koster 2 euro, rigeligt til at komme rundt i hele landet, der er lidt mindre end Fyn. Selvom Luxembourg har Europas billigste kollektive transport, så er dette ikke nok til at få flere folk ud af bilerne. 40 procent af de nye buspassagerer var fodgængere og cyklister – og dét var jo ikke meningen.

 

Nu går regeringen så et skridt videre. Om et år bliver det gratis at køre med busser og tog. Kun de, der rejser på 1. klasse, skal fortsat betale. Når fri transport indføres, er det for at mindske den voldsomme trængsel på vejene. Thi dagligt pendler 200.000 arbejdstagere ind og ud af landet fra nabolandene, og det kan mærkes i et land med et indbyggertal på ca. 600.000. Det vil koste ca. 300 mio. kr., at gøre al kollektiv transport gratis. Beløbet hentes over skatten, der stiger med ca. 40 kr. om måneden for hver indbygger.

 

… og i Østeuropa

Temmelig upåagtet – men det viser blot, hvor lidt vi ved om vore østlige naboer – har et stigende antal byer i Baltikum og Polen, indført gratis kollektiv trafik.

 

Det begyndte i Estlands hovedstad, Tallinn, der i 2013 spurgte borgerne, om de ønskede gratis kollektiv transport, hvortil 75 procent svarede ja tak. I starten gjaldt ordningen kun byens borgere, der skal have et “legitimationskort,” mens udefrakommende fortsat skulle betale.

 

Ordningen blev så stor en succes, at Estlands regering har udvidet den til at gælde al bustrafik over hele landet. Kommunerne kompenseres af staten for deres udgifter.

 

I begyndelsen var det mest lavindkomstgrupper, der brugte ordningen, men efterhånden er også andre indkomstgrupper kommet med. Det hænger sammen med, at der satses på flere samtidige tiltag, fx skrappere og dyrere parkeringsrestriktioner, forstærket indsats med spritkørsel mv. Vel er biltallet i Tallinns centrum ikke reduceret så meget som forventet – efter det første år blot 5-10 procent, men dog nok til, at der i dag er mere plads i gaderne, så nu kommer trafikken hurtigere frem, køreplanerne overholdes, og forureningen mindskes.

 

En “aflæggereffekt” har været, at flere tager i byen for at more sig. Butikker, cafeer mv. har øget omsætningen, og det giver et større beskatningsgrundlag, der opvejer kommunens stigende udgifter til anskaffelse af flere busser. Lige så vigtigt er det, at de nye passagergrupper får mulighed for at ændre opfattelsen af, at kollektiv trafik ikke er discount.

 

Når bussen bliver gratis, stiger antallet af passagerer, hvilket betyder, at der i myldretiden skal bruges flere busser og chauffører, og det giver jo enhver kassetænkende djøf’er grå hår: Hvad nu med alle de busser, der kun bruges i få af døgnets timer? Udgifterne til miljø, trængsel, uheld, et bedre byliv mv. ikke indgår i regnearket, og er hidtil blevet brugt til at bremse gratis kollektiv trafik.

 

I Polen tog fagforeningen August 80 i 2012 initiativ til en kampagne for gratis kollektiv transport som reaktion mod hyppigt stigende takster. Dengang var der kun gratis busser i to byer, i dag er der 44 byer. Også her har den største hindring været de lokale forvaltninger – et mønster, som kendes overalt i Europa.

 

Flere byer på vej
Byen Hasselt i Belgien indførte i 2000 gratis bustrafik. Det blev en bragende succes med støt stigende passagertal og faldende bilisme. Ved det seneste kommunalvalg kom det nationalistiske Nieuw-Vlaamse Alliantie til magten, og så blev ordningen afskaffet, så Hasselt igen kom til at ligne andre bilforstoppede byer.

Også Frankrig er ved at komme med, bl.a. Dunkerque (200.000 indbyggere), og måske snart også Paris, der døjer med voldsom trængsel og forurening fra de mange dieselbiler. I december 2016 var smoggen så slem, at der blev indført restriktioner og bøder på 35 euro for at køre i de indre bydele, og samtidig blev det gratis at tage bussen.

 

Borgmester Anne Hidalgo fra Socialistpartiets venstrefløj vil ikke alene gøre al offentlig transport gratis, også metroen, men vil også modernisere den kollektive trafik, der skal køre oftere og hurtigere, og yde bedre service – og skatteyderne skal betale for det fælles gode. I dag bruger 60 procent af pariserne busser, tog og metro – én af Europas højeste andele. Flere biler skal ud af byen, og motorgaderne langs Seinen skal omdannes til grønne anlæg, cykelstier anlægges mv. Gratis kollektiv trafik er svaret på mobilitetens tredobbelte udfordring: økonomisk, socialt og økologisk.

 

Modstanden kommer fra de borgerlige, der argumenterer med, at der vil mangle 20 mia. kr. i kassen. De håber på at vælte Hidalgo ved næste års kommunalvalg. Med den opbakning, de ofte miljø-fjendtlige gule veste nyder i Frankrig, er der en reel risiko for, at hun ikke genvælges.

 

Stedse flere byer i Tyskland overvejer at gore bustrafikken gratis, om end med forskellige motiver. Tyskland trues med at blive slæbt for EU-domstolen, fordi landet ikke overholder EU’s grænse-værdier for partikler og kvælstoffer i byerne, og de miljøzoner, der er indført i en række byer, bliver ikke respekteret, hverken af de lokale byråd eller af bilisterne. Medvirkende til EU’s initiativ er desuden de tyske bilfabrikkers fusk med bilernes partikeludledning og regeringens årelange passivitet.

 

Som et forsøg indføres gratis bustransport i fem større bysamfund, hvor forureningen i dag er særlig voldsom. Da kommunerne ejer de lokale busselskaber, forlanger de, at regeringen i Berlin kompenserer dem for udgifterne til gratis bustransport.

 

Andre byer, fx Tübingen (90.000), der regeres af De Grønne, så allerede i 80’erne, hvor det bar hen. Bystyret gik i gang med grundige analyser af, hvor mange nye busser, der er brug for, hvor mange nye rejsende, der skal til for at få budgettet til at balancere, og hvor meget der generelt skal investeres for at undgå de problemer, som har ramt de byer, der indførte gratis bustransport. Ordningen blev indført i 2008, og på fire år voksede passagertallet med ca. 150 procent.

 

Og så er der alle de andre byer, der enten har gjort det – eller er på vej til at gøre det – gratis, at køre i bus: Bukarest, Wales, Oslo, Avesta, Mariehamn og mange flere. Ikke at forglemme det svenske kør-sort-initiativ Planka.nu. Her betaler “medlemmerne” en månedlig “forsikringspræmie” på 100 svenske kroner i Stockholm (150 i Göteborg), der dækker, hvis de bliver taget i at køre sort og skal betale afgiften på 700 kr. Planka.nu argumenterer med, at kollektiv transport skal være gratis, på linie med alt det andet, der anses for at være det fælles gode: skoler, grønne områder, biblioteker mv. Og det argument er jo svært at afvise.

single.php