Anlæg af nye veje og broer fortsætter som hidtil, og det næste større motorvejsprojekt kan være en midtjysk motorvej.

af Arne Lund

I artiklen Stigende biltrafik ødelægger Københavns miljømålsætninger blev det påvist, hvordan Københavns Kommune, med anlæg af Lynetteholmen og store motorgader, er i gang med at underminere sine egne klima- og miljømålsætninger.

 

Heller ikke regeringen holder sig tilbage, for også den planlægger nye motorvejs- og broprojekter, der vil forøge CO2-udslippet betydeligt, og vil gøre det endnu sværere at nå de opstillede mål om en 70 procent reduktion af CO2-udslippet inden 2030.

 

I december 2016 aftalte VLAK-regeringen med alle partier, minus Enhedslisten og Alternativet, at en midtjysk motorvej langs Hærvejen skulle undersøges. En motorvej, der dels skal øge erhvervs-udviklingen i regionen, dels aflaste den østjyske motorvej E45, samt skabe ny mobilitet i Midt-, Vest- og Sydjylland. Der blev afsat 65 mio. kr. til VVM-undersøgelser af to strækninger: Give-Billund-Haderslev, samt en nordlig forlængelse Give-Viborg-Hobro, der enten løber via Herning eller tættere på Silkeborg. Samlet pris: mindst 25 mia kr.

 

Vejdirektoratet afsluttede maj 2020 undersøgelserne af den sydlige etape og sendte sin indstilling til transportministeren. Næste skridt er så, at politikerne sætter projektet i gang, og det kan tidligst ske med næste års finanslov..

 

Aftalen blev indgået kort efter, at VLAK-regeringen havde presset centrum-venstre-partierne til at acceptere, at to vigtige elementer i Togfondsprojektet – jernbanebroen over Vejle Fjord og ny bane Hovedgaard-Hasselager – enten opgives, eller udskydes på ubestemt tid. Besynderligt nok undlod centrum-venstre at påtale DF’s aftalebrud.

 

S-regeringen – i ord og handling

Efter regeringsskiftet i 2019, slog trafikminister Benny Engelbrecht bremsen i. ”En midtjysk motor-vej må vente, indtil der er fremlagt en tiårig infrastrukturplan… på grund af økonomi, og dårlig forrentning” (Børsen d. 18.06. 2020) Samtidig fastslår Engelbrecht, at regeringen vil investere i både vejnettet, cyklisme samt busser og tog for at komme trængslen til livs, men fortæller ikke hvordan. Det må vente til det trafikforlig, som længe har været undervejs.

 

Det tegner ikke godt, at Engelbrecht vil “starte med en klimahandlingsplan for transporten, derefter skal vi have en bred politisk aftale om en grøn mobilitetsplan.” At samtænke de to planer er nødvendigt, men det sker næppe. For når regeringen vil have et bredt forlig, så kommer de mere vidtgående klima- og miljømålsætninger ikke med. Dertil er modstanden for stor i de blå partier. Til gengæld får Engelbrecht ingen problemer med at få både SF og Radikale til at sige ja til flere motorveje.

 

Som så mange socialdemokrater, så siger Engelbrecht ét, men gør ofte noget andet. Når det gælder motorveje, er troværdigheden ikke stor. Da han stillede op til Folketinget i 00’erne, lancerede han sig som modstander af motorvejen Tinglev-Sønderborg. Da han så kom i Folketinget stemte han ikke alene for projektet, men også for alle senere motorvejs- og broprojekter, herunder den igangværende undersøgelse af en Kattegat-forbindelse.

 

Engelbrecht har desuden igangsat en forundersøgelse af en bro hjemme i valgkredsen – mellem Als og Fyn. “Det er uvist om projektet kan gøres færdigt inden 2030… Den samfundsøkonomiske forrentning ser fornuftig ud…. og skyldes ikke mindst, at man slipper for at køre en omvej over Lillebælt.” (Transportmagasinet d..05.01.2020)

 

Nye vækstcentre?

En midtjysk motorvej har været undervejs siden 1960, da geografiprofessor Johs. Humlum foreslog en motorvej langs den jyske højderyg. Humlum var af den opfattelse, at hvis al udvikling foregik langs østkysten, da ville der opstå store regionale ubalancer. En midtjysk motorvej kunne skabe nye vækstcentre med industrier, service og universiteter i Aalborg, Viborg-Herning-området, vest for Kolding og nord for den dansk-tyske grænse.

 

Folketinget besluttede imidlertid i 1965, at den nord-sydgående motorvej E45 skulle placeres i Østjylland, hvor befolkningstætheden er størst.

 

Med tiden viste det sig, at Humlums teori ikke holdt. For selvom der i Midt- og Vestjylland hverken var motorveje eller gode jernbaner, så fik området alligevel en kolossal erhvervsudvikling i årene derefter. I samme periode gik det modsat på Lolland-Falster. Til trods for motorvej, internationale tog og færger fra tre havne, så sakkede øerne bagud i forhold til resten af landet. Især efter lukningen af Nakskov Skibsværft i 1987 gik det helt galt.

 

Trafikpolitikerne har intet lært af Humlums fejlslagne teori. De tror stadig, at en ny motorvej i sig selv er nok til at genere vækst, så derfor kommer Hærvejsmotorvejen også, om end med forsinkelse. Projektet er så langt fremme, at det har fået sit eget liv, og kan ikke længere stoppes, uanset hvor meget det end kan påvises, at det er overflødigt, at natur- og miljøbelastningerne er uforholdsmæssigt store, og at der findes realistiske alternativer.

 

Projektet bakkes op af jyske borgmestre – fra DF til Alternativet – samt af Dansk Industri, Dansk Metal og et utal af lokale brancheorganisationer.

 

Modstand

Men det er også modstand, bl.a. fra lokale vognmænd, der ser motorvejen som en hurtig vej for dem, der skal syd for grænsen for at handle billigt. Vigtigere for vognmændene er vejafgifter og ublu konkurrence fra østeuropæiske vognmænd og chauffører.

 

I 2014 vendte Lars Løkke tomlen nedad for den motorvej, der efter hans mening mest ville gavne de landmænd, der sender svin til Polen og Tyskland til opfedning og slagtning. (Viborg Stifts Folkeblad d. 19.04.2014) Siden stemte Løkke alligevel for projektet.

 

Nye motorveje og broer er, ifølge trafikpolitikerne, selvfinansierende. Det sker ved, at hver biltur og hver transport af varer og serviceydelser prissættes på basis af den nytteværdi, den har for den enkelte bilist og for erhvervslivet. Også fritidsbilisterne værdisættes – og det er halvdelen af alle bilture – til 93 kr. i timen. Jo hurtigere en tur gøres – kørt med højest tilladte hastighed – desto større er gevinsten for den enkelte og for samfundet. Opstår der forsinkelser undervejs, fx trængsel, da forringes såvel bilisternes velfærd som erhvervslivets nytteværdi, og jo før forsinkelsen elimineres, desto bedre har samfundsøkonomien det.

 

En del bilister og lastbiler vil, afhængig af tidsforbrug og afstand, gerne væk fra trængslen på E45. Men snart vil også Hærvejsmotorvejen være fyldt op, med lokale bilister samt ny pendlertrafik, der fristes af at kunne bo i fx Aabenraa og arbejde i Herning, hvilket næppe mange gør i dag.

 

Nye motorveje genererer mere trafik i et omfang, som ikke altid kan forudses. Før Kolding-Esbjerg-motorvejen blev anlagt, var der næsten ingen pendling mellem de to byer, men da motorvejen kom, steg pendlingen voldsomt.

 

Når et antal biler flyttes fra E 45 til en midtjysk motorvej, bliver der bedre plads på E45, men det er en stakket frist. For iflg. Vejdirektoratet vil Hærvejsmotorvejen aflaste E45 i 5-10 år, hvorefter trafikmængden vil være den samme som i dag. Derfor skal E45 fortsat udbygges.

 

Trængslen på E45 er værst omkring Vejle Fjord-broen. En motorvej fra Give mod Haderslev skal fungere som omfartsvej, der leder trafik fra Nord- og Nordvestjylland uden om flaskehalsen Vejle. Det viser sig dog, at Vejle Fjord-broen kun vil blive aflastet med ca. 10 procent af de ca. 120.000 køretøjer, der ventes at passere broen i 2030.

 

Her i landet er der fire gange så mange kilometer motorvej, målt i forhold befolkningstal, som fx i England, og danske pendlere kører dobbelt så langt som svenskere og tyskere. Det skyldes blandt andet, at der findes et finmasket, sammenhængene motorvejsnet, der altså ikke er finmasket nok efter trafikpolitikernes opfattelse. Så de fortsætter med at bygge, uden tanke for hvordan de overordnede infrastrukturer påvirker klima og miljø, erhvervslokalisering og byudvikling.

 

Motorvej = vækst?

At en ny motorvej altid fører til økonomisk vækst, er en sejlivet påstand. Nogle undersøgelser peger i den retning, andre modsat. Fx gav motorvejene nord for Limfjorden ingen erhvervsudvikling – tværtimod så flyttede slagteriet i Nr. Sundby til Horsens. Effekten af Sydmotorvejen har bl.a. været, at det nu blev hurtigere at pendle fra Lolland-Falster ind til jobbet i hovedstadsområdet.

 

Når store infrastrukturprojekter planlægges, er der forhold, som ikke indgår i kalkulerne:

 

·         Barriereeffekten der forhindrer eller indskrænker menneskers frie adgang i naturen eller til andre lokaliteter, og forringer dyrs spredningskorridorer

·         Påvirkning af grund- og drikkevand

·         Forringelse af landskaber (flora og fauna) samt byområder

·         Forringelse af rekreative områder

 

Ligeledes er det gratis for bilisterne at udlede store mængder klimagasser, og det vil det være, indtil der indføres road pricing eller en markant højere CO2-afgift. Det vil hjælpe noget, men ikke nok til at sikre en miljøvenlig trafikplanlægning. Vejdirektoratet bruger en pris på 150 kr. pr. ton CO2, stigende til 440 kr. i 2030 – langt fra de 1.500 kr./ton, som Klimarådet anbefaler.

 

I takt med at benzindreven biler udskiftes med el-  eller hybridbiler, reduceres miljøbelastningen. Jokeren er, at el-biler kan give bilisterne syndsforladelse: Nu kører jeg grønt, så må jeg også godt køre noget mere.

 

Naturen betaler

Højderyggen og området omkring Hærvejen er et unikt istidslandskab. En kommende motorvej, der vil gennemskærer bevaringsværdige områder, vil være en voldsom belastning. Over 800 lokaliteter er besigtiget for at registrere naturtyper, plante- og dyrearter. Vejdirektoratet vurderer, at ved at etablere faunapassager og andre afværgeforanstaltninger vil det være muligt at bevare unikke naturtyper og beskyttede dyrearters levesteder.

 

De grønne organisationer ser anderledes på det. Danmarks Naturfredningsforening skriver i brev til Folketinget, at motorvejen vil gennemskære Viborg Kommune med 75 km, og med en støjgrænse på 1 km til motorvejen betyder det, at 11 procent af kommunens areal vil være uegnet til boliger, institutioner og rekreative formål.

 

Afhængigt af hvilket forslag der gennemføres, skal 55-80 ejendomme eksproprieres. Langt flere vil blive stavnsbundet til deres ejendom, for hvem vil købe et hus tæt ved en kommende motorvej? Og så er der alle dem, der ikke bor tæt nok på motorvejen, til at de kan få deres ejendom eksproprieret, men tæt nok, til at de udsættes for vedvarende støj døgnet rundt.

 

Motorvejen vil gå gennem eller tæt forbi talrige skovområder, over ådale bl.a. Gudenå, Karup Å og Vejle Å, samt beskyttede naturtyper som søer, moser og enge, desuden flere fredede områder, fx Randbøl Hede, der er udlagt til stilleområde

 

Hærvejen er et populært rekreativt område. Årligt vandrer og cykler tusinder i de naturskønne områder. Hærvejen indgår i et internationalt stisystem, der begynder i Trondheim, og ender i Italien og Spanien. I de senere år er der etableret 14 herberger langs Hærvejen. Med en motorvej, da vil det snart ophøre, hvilket er fatalt, da der her i landet kun er få større sammenhængende natur-områder tilbage.

 

EU-Kommissionens skideballer

Alt dette ignorerer trafikpolitikerne. Og de ser også bort fra, at Danmark siden 2013 har fået årlige skideballer af EU-Kommissionen, fordi vores natur skranter. Vi tilslutter os internationale konven-tioner om at beskytte sjælden natur og miljø, men alligevel bøjer man sig for bilisternes ønske om at spare et par minutter. Vi er gode til at finde smutveje uden om EU’s habitatsdirektiver og til at omgå Natura 2000-restriktionerne ved at udnævne selv det mest inferiøre vejprojekt til et projekt af stor samfundsmæssig betydning.

 

Coronakrisen har på kun et års tid ændret folks transportvaner. Værst er det gået ud over den kollektive trafik, hvor op til en femtedel af de rejsende er væk og måske ikke kommer tilbage.

 

Andre arbejder hjemme og har dermed opdaget, at det ikke er nødvendigt at pendle frem og tilbage til jobbet. Resultat: Vejtrafikken er markant lavere end for et års tid siden, og den situation bør udnyttes til at gentænke, hvordan det samlede trafikarbejde kan reduceres..

 

Alternativer

Der findes alternativer til en Hærvejsmotorvej. Ét af dem er at få lastbilerne over på skinner. Her foreslår EU-Kommissionen, at alle lastbiltransporter over 350 km i 2030 skal transporteres med jernbane. Det betyder, at gods fra Nord- og Midtjylland, der skal til hovedstadsområdet eller til udlandet, skal med tog. Det samme gælder for de fleste lastbiler, der passerer gennem nordjyske færgehavne. Også de skal omlades til togvogne. For eksempel ankommer der dagligt ca. 400 norske lastbiler til Hirtshals. Hovedparten skal til Tyskland og længere sydpå. Her er det oplagt at udbygge omladeterminalen i Hirtshals og anlægge dobbeltspor Hirtshals-Ålborg. Flaskehalse skal fjernes: i Århus, enkeltsporet Tinglev-Padborg samt i Nordtyskland.

 

Danmark er ét af de få europæiske lande, der ikke har sådanne “rullende landeveje”. Det var lige ved at ske efter åbningen af Storbæltsforbindelsen, men så nedsatte VK-regeringen lastbil-taksterne med 15-20 procent. Dét kunne DSB ikke konkurrere med – og så døde den ide.

 

Gennemførelsen af Togfondens udbygning af såvel den østjyske længdebane som sidebanerne er ligeledes påkrævet.

 

Hvorvidt S-regeringen vil igangsætte disse alternativer vil være lakmusprøven på, om der alvor bag løfterne om kraftige CO2-reduktioner som et led i den grønne omstilling. Elbiler alene er langt fra nok.

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com