Regeringens halvhjertede indsats for at bekæmpe social dumpning og forringede arbejds-vilkår, modarbejdes af de entreprenører, der bygger den nye Storstrømsbro. Det sker med Vejdirektoratets stiltiende accept.

af Arne Lund

Foto: Byggeri af den ny Storstrømsbro. Vejdirektoratet

 

Elendigt arbejdsmiljø, billig udenlandsk arbejdskraft og konkurstruede firmaer med mafiaforbindelser – det er hverdagen på byggeriet af landets tredjestørste bro, Storstrømsbroen. Det sker, fordi bygherren, Vejdirektoratet, ser gennem fingre med de mange overtrædelser. EU’s udbudsregler tvinger nemlig bygherren til at tage det økonomisk mest fordelagtige billigste bud – også selvom det er fyldt med problemer.

 

Krav i udbud

Det kunne være anderledes. Vejdirektoratet kan skrue er udbud sammen, så det både overholder danske arbejdsbestemmelser, sikkerhed og lønninger, og samtidig er attraktiv for entreprenørerne. I udbuddet kan indskrives kædeansvar og sociale klausuler, så en entreprenør hæfter for, hvad der sker i eventuelle underentrepriser. Og den regering, der bevilger pengene til projektet, har pligt til at søge for, at alt dette er i orden, inden byggeriet påbegyndes.

 

Stat, regioner og kommuner er landets største bygherre. I 2019 blev der igangsat byggerier for ca. 30 mia kr. Alligevel sker der gang på gang, at myndighederne ikke forlanger, at entreprenørerne overholder arbejds- og lønvilkår. Og lige så ofte ignoreres miljøbestemmelser og nabohensyn (groft). Fra 2015 til juli 2020 var Arbejdstilsynet på skærpet tilsyn på de store infrastrukturprojekter 5.606 gange og gav 2.344 påtaler for brud på arbejdsmiljøloven.

 

Ingen af de 22 statslige byggeprojekter, som Bygningsstyrelsen stod bag i 2019, blev certificeret som bæredygtige. Det er for dyrt, siger staten, der opfordrer private til at vise miljøhensyn.

 

Listen over statslige byggerier, hvor der er eller har været vrøvl med entreprenører, arbejdsforhold, sikkerhed eller løndumpning er alenlang: Metro, jernbaner, broer, supersygehuse, universitets-byggerier – og som det seneste skud på stammen: den nye Storstrømsbro. Forude venter Femern Bælt-projektet, og der er ingen grund til at forvente, at det vil blive bedre her.

 

Den ny Storstrømsbro

I 2010 var både Storstrømsbroen og den gamle Lillebæltsbro tæt på at kollapse. De to broer, der var bygget omkring 1935, og har en levetid på 100 år, kunne hverken klare nutidens trafikmængder, eller klimaforandringerne. Betonen revnede og faldt ned, armeringen rustede, og bropillerne sank.

 

Lillebæltsbroen fik bropillerne forstærket med 125.000 kubikmeter sten, og der blev etableret et akutberedskab, der kan lukke broen med et kvarters varsel. På Storstrømsbroen blev der lagt restriktioner på togtrafikken: Ingen godstog, og kun persontog med højst fire vogne.

 

Året efter blev det så besluttet, at der skulle opføres en nye dobbeltsporet (mod ét spor i dag) Stor-strømsbro for at kunne klare den forøgede godstrafik når Femern Bælt-tunnelen åbner. Pris: 4,5 mia kr. inkl. et EU-tilskud på 112 mio kr. Efter at den nye bro er taget i drift, rives den gamle ned.

 

Broen åbner for biler i 2022 og for tog i 2023. Den forskudte åbning beror på, at vejbanen er hurtig at anlægge, mens jernbanen, som følge af elektrificering og testkørsel, er mere kompleks. Der anlægges dobbeltsporet fast jernbanebro over Masnedsund – hvilket gør besejlingen af Vordingborg havn vanskeligere. Broelementerne fremstilles på Masnedø og sejles ud i Storstrømmen.

 

Beslutningen om at bygge en ny Storstrømsbro blev taget samtidig med, at Thorning-regeringen købte nye signaler til hele jernbanenettet. Hertil var afsat 22,5 mia kr., men regeringen fik presset prisen ned på 15 mia kr. Så havde staten – inden signalerne overhovedet var opsat og testet – “tjent” 7,5 mia kr. Heraf blev 4,5 mia kr. afsat til den nye bro.

 

Signalleverandørerne havde forhandlet på skrømt for at få ordren, og da projektet kom i gang, og havde passeret point of no return, så steg omkostningerne. Det gjorde prisen også, så dér røg de “sparede” 7,5 mia kr. ned i leverandørernes lommer. Forventeligt for de fagfolk, der ved, at når der er tale om så store projekter som signaler til et helt lands jernbanenet, og som på daværende tidspunkt befandt sig på forsøgsstadiet – eksperimentel drift – så stiger budgetterne mere end planlagt. Så det endte alligevel med, at Storstrømsbroen skal finansieres via de årlige finanslove.

 

EU’s udbudsregler inviterer tvivlsomme firmaer til at fremsætte billige bud, ja endog til at underbyde sig selv, ud fra en forventning om, at når først arbejdet er i gang, så kan de hive differencen hjem. Enten ved at underbetale arbejderne, eller ved at sende ekstraregninger til bygherren. Det sidste er – med held – sket flere gange med metrobyggeriet.

 

Mafia på spil

Fagbladet 3F har påvist, at de udenlandske arbejdere, som de vindende firmaer fra Italien (9), Portugal og Rumænien (hver 1) medbringer, aflønnes med 135 kr. i timen, mod en dansk løn på 180-220 kr. Det lave lønniveau gør, at kun få lokale bygningsarbejdere og håndværkere vil arbejde på broen. Da det ikke er svært at finde bedre betalt arbejde i regionen, så giver det sig selv, at hovedparten af de ansatte er fra Syd- og Østeuropa.

 

Storstrømsbroen er flere måneder efter tidsplanen. Dels på grund af coronaen, der gør, at udenlandske arbejdere skal i karantæne, hvis de har været på ferie i hjemlandet, og dels fordi nogle af entreprenørerne har en elendig økonomi. Nogle af de italienske selskaber havde det første byggeår et minus på 155 mio kr. To selskaber har været indblandet i en større bestikkelsessag hjemme i Italien, og da de var ved at gå fallit, smed hovedentreprenøren dem ud af byggeriet.

 

Både ved metrobyggeriet og letbanen i Aarhus har der været indicier, der peger i retning af, at den italienske mafia er på spil. Selskabernes økonomiske forhold og indblanding i bestikkelsessager har været kendt siden 2014. Men alt dette vidste Vejdirektoratet angiveligt intet om, da selskaberne blev godkendt til at være med i byggeriet.

 

100 påbud

Entreprenørerne har fået over 100 påbud af Arbejdstilsynet, fordi arbejdsmiljøloven var overtrådt. Politiet har rejst fem sigtelser mod underentreprenører, oftest fordi der var nedstyrtningsfare fra usikrede høje platforme.

 

Andre sager handler om defekt eller forkert monteret udstyr, en el-tavle som ikke var beskyttet mod vand og regn, og på en maskine, der klipper og bukker jern, var afbryderkontakten defekt – med risiko for amputering af legemsdele.

 

Håndværkeren Kim fortæller til Fagbladet 3F: “De italienske chefer regner os ikke for en skid. De råber og truer med at slå folk ihjel, hvis de ikke springer for dem. De tror, de kan kræve overarbejde, som det passer dem, og de er ikke meget for at lade os holde pauser. Vi havde hverken skure eller toiletter… Når vi skulle på toilettet, skulle vi skaffe en bil, og så var der 10 minutters kørsel. Det var først, efter Arbejdstilsynet havde reageret på det, at der kom toiletter.”

 

Palle Bisgaard, næstformand i 3F Byg, siger til Fagbladet, at “det er beskæmmende, at et dansk infrastrukturbyggeri kan foregå i et så katastrofalt arbejdsmiljø: Vejdirektoratet har ikke taget deres ansvar alvorligt og forsøgt at presse entreprenørerne….” Ifølge TV2 Øst har Storstrømsbyggeriet fået 103 påbud på 500 dage.

 

Entreprenørerne hævder, at antallet af arbejdsulykker er under landsgennemsnittet: 11,4 ulykker pr. million arbejdstimer, det halve af landsgennemsnittet. Det lave antal kan skyldes to forhold. Dels at Arbejdstilsynet er massivt tilstede på byggepladsen, og dels, som Fagbladet skriver, at arbejdsulykker enten ikke anmeldes, eller at de indberettes i strid med reglerne.

 

Medbragt arbejdskraft – billig og villig

Det er indlysende hvorfor entreprenørerne medbringer egen arbejdskraft. De er billigere, og de er lettere at styre. De påtager sig gerne over- og weekendarbejde, for de skal jo ikke hente børn i vuggestuen. Bliver de syge, bider de tænderne sammen. for sygdom udløser en fyreseddel, og at blive sendt hjem, uden mulighed for at komme tilbage igen, når de bliver raske.

 

Alt dette ved lokale kommuner, jobcentre, fagforeninger m.fl. godt Alligevel foregøgles lønmodtagerne, at de vil kunne få arbejde ved brobyggeriet. Vordingborg og Guldborgsund Kommuner har brugt 6 mio. kr. på at opkvalificere lokale arbejdsløse, så de kunne få et job på byggeriet. Heller ikke lokale håndværksfirmaer, der bød på opgaver, fik noget ud af det, selvom deres branche-organisation Business Lolland-Falster beskrev samarbejdet som en kæmpe succes, og at broen “i vidt omfang vil blive bygget med lokal og regional arbejdskraft”.

 

Drømmene blev næret af det italienske konsortium og af Vejdirektoratet, der i dag skønner, at 75 procent af de ansatte er udlændinge, resten danske, der er primært er beskæftiget med catering, administration og med at fjerne affaldet. Ganske som ved bygningen af Storebæltsforbindelsen, hvor 60 procent af lønandelen gik til udenlandsk arbejdskraft.

 

I Vejdirektoratet har projektchef Niels Gottlieb ingen holdning til andelen af udenlandsk arbejdskraft: “…vi har en kontrakt med en entreprenør, og de finder den arbejdskraft, de skal bruge. Det, vi går op i, er, om arbejdet foregår efter danske forhold, og om løn- og ansættelsesvilkårene overholder de danske regler.”

 

Kosmetik

At det ikke er tilfældet, har 3F dokumenteret i en sådan grad, at transportminister Benny Engel-brecht og beskæftigelsesminister Peter Hummelgaard har nedsat en arbejdsgruppe, der skal opsamle erfaringer og komme med anbefalinger til, hvordan det forebyggende arbejdsmiljø-arbejde kan styrkes ved fremtidige store infrastruktur- og byggeprojekter. I arbejdsgruppen sidder en snes aktører og trafikselskaber, og så er resultatet givet på forhånd: Alle skal tilgodeses, og markedet må ikke trædes over tæerne. Ren kosmetik.

 

For sent er det gået op for de to ministre, at et centralt element i udbudspolitikken er, hvordan udbuddet skrues sammen, og hvilke krav, der stilles. Her har ordregiveren stor frihed til at designe udbud, der udelukker økonomisk usikre og/eller blakkede virksomheder, eller dem, der ikke kan dokumentere, at de behandler de ansatte efter gældende regler, samt overholder lokale miljølove og -bestemmelser. Dén frihed har danske regeringer hidtil afstået fra at bruge.

 

Det har åbenbart ikke hjulpet det store, at såvel Thorning-regeringen som den nuværende årligt har afsat midler til bekæmpelse af social dumpning og elendigt arbejdsmiljø på de store byggeprojekter. Engelbrecht har endda i EU-regi været drivende kraft for at bekæmpe social dumping på europæisk plan.

 

Danske beslutningstagere kan ikke forestille sig, hvor kreative udenlandske byggefirmaer kan være, når det gælder om at omgå danske overenskomster og arbejdsmiljøregler. De klynger sig til den danske model og lukker øjnene for modellen med et ordnet arbejdsmarked, hvor arbejdsmarkedets parter selv sikrer, at spillereglerne overholdes. Beslutningstagerne vil ikke indse, at den danske model ikke egner sig til arbejdskraftens frie bevægelighed og et åbent marked for udbud af store, offentlige byggeprojekter, hvor selv de mindste restriktioner anses for at være tekniske handelshindringer.

 

Generalprøve på Femern

Den nye Storstrømsbro er en generalprøve på, hvordan udbud og arbejdsvilkår vil forme sig på det næste store byggeprojekt – Femern Bælt-projektet, der allerede er i fuld gang.

 

I efteråret stod det klart, hvad skiftende regeringers sociale klausuler er værd, hvor langt det postulerede kædeansvar rækker, og hvad de ansatte og fagforeningerne er oppe imod. Arbejdstilsynet havde nemlig givet dispensation til, at 35 hollandske arbejdere kunne etablere den store arbejdsplads i Rødby Havn. 12 timers arbejde 28 dage i træk uden fridage og uden overenskomst.

 

Set i det lys klingede det hult, når direktør i Femern A/S Jens Ole Karslund forsikrer om, “..at vi har stillet firkantede krav i kontrakterne, så der ikke er noget at diskutere. Kontrakterne indeholder nogle af de skrappeste krav, der er stillet til entreprenører ved sådan et internationalt projekt.”

 

Imidlertid satte 3F og flere fagforeninger hårdt mod hårdt og fik entreprenøren til at tegne en overenskomst, der sikrer mere acceptable arbejdstider.

 

Forhåbentlig er dette et engangstilfælde, så Femern A/S og dets mange entreprenører forstår, at også de skal overholde danske arbejds- og lønvilkår. At alle misteltene er taget i ed, så fx en polsk entreprenør ikke kan omgå kravet om så og så mange lærlinge i byggeriet, ved at ansætte lærlinge på en betonfabrik i Polen. Eller at mest muligt arbejde placeres på tysk jord, hvorved det vil være lettere for entreprenørerne at tænke kreativt.

 

Heldigvis holder fagforeningerne et skarpt øje med, hvad Arbejdstilsynet giver dispensation til, bl.a. fordi der ved store infrastrukturarbejder erfaringsmæssigt opereres med, at der kan arbejdes flere dage i træk uden fridøgn.

 

På Storebæltsbroen var en typisk arbejdsturnus 7 dages arbejde á 12 timer, fri i 7 dage, 7 nætter med arbejde á 12 timer, en uges fri, 5 dages arbejde á 12 timer, weekend fri, 5 nætters arbejde, 7 dage fri og så fremdeles. Arbejdsmiljøforskere fandt en overrisiko på 129 procent for førtidspension i forhold til erhvervsaktive mænd i Danmark. Der blev desuden fundet en signifikant øget risiko for hospitalsindlæggelse blandt bygningsarbejderne på 15-67 procent, afhængig af årsag til indlæggelsen i forhold til andre bygningsarbejdere. Der var ikke en statistisk signifikant højere dødelighed i forhold til andre bygningsarbejdere (se artikel).

 

Efter hvad der er sket indtil nu på Storstrømsbroen, da er der ringe tiltro til, at bygherrer og entreprenører vil opføre sig anderledes, end de plejer. Den vaklende økonomi i Femern Bælt-projektet, og de forsinkelser og fordyrelser, der altid opstår ved så store anlægsarbejder, nærer ikke optimismen.

single.php
WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com