Det amerikanske sanktionssporingsfirma Castellum.AI anslår, at vestlige lande - herunder Australien og Japan - indførte næsten 24.000 restriktioner på Rusland mellem den 22. februar 2022 (dagen efter at Moskva anerkendte uafhængigheden af ​​"Folkerepublikken Donetsk" og "Folkerepublikken Luhansk") og den 15. august 2025. I et forsøg på at begrænse Ruslands militærkampagne mod Ukraine indførte G7-landene (Storbritannien, Tyskland, Italien, Canada, Frankrig, USA og Japan) et prisloft på 60 dollars pr. tønde på russisk olie i december 2022.

 

Denne artikel er oversat fra webmediet Posle, som udgives af venstreorienterede eksilrussere. Vi kører i øjeblikket en indsaming til Posle. Du kan støtte på MobilePay 6390FC eller bankonto: (reg.nr.:) 1551 (kontonr.:) 2214717 , mrk. Posle]

Vestlige ledere stod over for en vanskelig udfordring med at udforme denne restriktion. På den ene side krævede den igangværende krig i Ukraine hasteforanstaltninger for at øge det økonomiske pres på Kreml. Og her var det oplagt at vælge olie- og gassektoren som mål – en hjørnesten i den russiske økonomi. På den anden side tvang Ruslands status som en vigtig aktør på det globale oliemarked landene til at gå forsigtigt frem for at undgå at udløse en kraftig stigning i priserne på fossile brændstoffer.

 

Derfor indførte G7 et prisloft for at reducere pengestrømmen til Kremls militærbudget, samtidig med at russisk olie blev holdt på det globale marked. Vestlige transportører og forsikringsselskaber fik forbud mod at arbejde med russisk olie solgt til over 60 dollars pr. tønde. I betragtning af at vestlige tankskibe indtil februar 2022 transporterede størstedelen af ​​den russiske olieeksport, og at 90 % af søfragtforsikringen blev leveret af 12 P&I-klubber (gensidige forsikringsforeninger for skibsejere), forventedes det, at foranstaltningen ville ramme Moskva hårdt.

 

Men selvom strømmen af ​​petrodollars til Rusland faldt, viste prisloftet sig at være mindre effektivt end forventet. Rusland spildte ikke tiden, men oprettede en ”skyggeflåde" for at omgå restriktionerne. For at gøre dette begyndte man at købe og chartre tankskibe, hvis ejere og forsikringsselskaber faldt uden for jurisdiktionerne i de lande, der deltager i sanktionerne. Disse er for det meste ældre skibe, som under andre omstændigheder sandsynligvis ville være blevet skrottet. I sommeren 2025 talte skyggeflåden 1.140 fartøjer med en gennemsnitsalder på 20,2 år, sammenlignet med 15 år for et typisk "lovligt" tankskib.

 

Ifølge det britiske public service medie BBC refererer udtrykket "skygge" til skibe, der ikke overholder Den Internationale Søfartsorganisations regler og forskrifter. De kan for eksempel slukke for AIS-transpondere og skjule data om et tankskibs position, hastighed, kurs, navn, flag og type; de kan skjule ejerskab ved gentagne gange at ændre et fartøjs navn og flag; og de kan overføre olie til andre tankskibe til søs for at undgå at anløbe havne, der anses for "usikre" set ud fra et sanktionsperspektiv, og skjule oliens oprindelse; de kan fejlrapportere deres placering eller endda misbruge de unikke IMO-numre på skibe, der allerede er sendt til ophugning.

 

I mellemtiden blev prisloftet på russisk olie i EU's 18. sanktionspakke sænket til 47,6 dollars pr. tønde. I den seneste, 19. pakke blev 117 skyggeflåde-tankskibe føjet til sortlisten, hvilket bragte det samlede antal sanktionerede fartøjer op på 557. Problemet fortsætter dog, og denne flåde - nu mere beslægtet med en "skyggearmada" - fortsætter med at vokse.

 

En forsinket katastrofe

Ved at sortliste fartøjer et efter et sigter EU's og USA's myndigheder mod at gøre det sværere for Rusland at omgå prisloftet. Men ud over krigen i Ukraine er der en anden lige så vigtig grund til at tackle skyggeflåden. Eksperter siger, at den udgør en alvorlig miljøtrussel, der kraftigt øger risikoen for økologiske skader.

 

En økolog, der bad om at forblive anonym, oplyste til Posle.Media, at miljørisiciene forbundet med skyggeflåden kan være omtrent ti gange højere sammenlignet med den lovlige flåde, selvom han understreger, at det er "vanskeligt, hvis ikke umuligt" at foretage en præcis vurdering af truslens omfang.

 

I foråret 2025 rapporterede Novaya Gazeta Europe [uafhængigt medie der rapporterer fra Rusland, Belarus og Ukraine, red.] – med henvisning til en repræsentant for CREA-forskningsgruppen – at mere end 30 hændelser på verdensplan var forbundet med skyggeflåden mellem 2022 og 2024. Det faktum, at der endnu ikke er sket nogen større katastrofe, der direkte involverer skygge-fartøjer, er i høj grad et spørgsmål om held, understregede eksperter, som Posle.Media har talt med.

 

Én miljøkatastrofe er dog indirekte forbundet med skyggeflåden. Den 15. december 2024 sank to tankskibe – Volgoneft-212 og Volgoneft-239 – i Sortehavet, hvilket udløste en af ​​Ruslands største miljøkatastrofer i det 21. århundrede. Ingen af ​​fartøjerne var officielt opført som en del af skyggeflåden. Hverken det ene eller det andet havde tilladelse til at sejle til søs i december, og deres mission var at overføre deres last til tankskibet FIRN, som var en del af skyggeflåden. Et år senere rapporteres der stadig om olieudslip langs Sortehavets kyst i Krasnodar Krai.

 

I september 2024 offentliggjorde Greenpeace en undersøgelse, der advarede om, at Ruslands skyggeflåde kunne udløse et større olieudslip i Østersøen. Siden januar 2021 er antallet af olietankskibssejladser, der passerer Tysklands østersøkyst, steget med 70 %. Mens gennemsnitsalderen for tankskibe, der sejlede i Østersøen, var 8,9 år i 2021, var den steget til 16,6 år ved udgangen af ​​2024. For eksempel passerede tre tankskibe den 5. august 2024 langs den tyske kyst, potentielt med op til 328.000 tons olie. Skibene, der sejlede under Panamas flag, var 17, 18 og 19 år gamle. I tilfælde af en ulykke kan denne mængde skabe en olieforurening, der dækker 4.000 kvadratkilometer med en gennemsnitlig tykkelse på 0,1 mm.

 

Greenpeaces bekymringer er langt fra teoretiske. I marts 2024 kolliderede tankskibet Andromeda Star for eksempel med et andet fartøj i Danskestrædet. Det viste sig senere, at der ikke var nogen lods om bord til at hjælpe med at navigere i den vanskelige passage, at fartøjets forsikring var ugyldig, og at ejerens registrerede adresse var i en indisk landsby. Heldigvis var tankskibet på vej tilbage til Rusland og fragtede ikke olie; ellers kunne hændelsen potentielt have udviklet sig til en fuldskala miljøkatastrofe. Det er værd at bemærke, at Andromeda Star tidligere havde opereret som et konventionelt tankskib med standardforsikring og regelmæssige inspektioner – indtil november 2022.

 

Som en russisk ekspert fortalte til Posle.Media, er den største risiko forbundet med tankskibstransport et olieudslip, og sandsynligheden og dens mulige indvirkning afhænger af flere faktorer.

 

En nøglefaktor er fartøjernes alder. "Motorer og maskineri slides ved langvarig brug, efterhånden som der opbygges metaltræthed, hvilket fører til hyppigere nedbrud. Ældre skibe er også udstyret med forældede systemer – fra kommunikation og navigation til sikkerhedsudstyr og for eksempel lænsepumper. Selvom disse kan opgraderes, er det ofte ikke tilfældet med skyggeflåden," sagde eksperten.

 

Den anden faktor er besætningens kvalitet. Da de fleste maritime ulykker er forårsaget af menneskelige fejl, er det lavere niveau af træning og professionalisme på skyggeflåde-fartøjer særligt bekymrende. "Der findes et koncept kendt som ”substandard shipping”, hvor skibsejere reducerer omkostningerne ved at omgå standarder, regler og krav. Skyggeflåden er et levende eksempel på dette. Der spares også på besætningens kvalitet: Der ansættes folk med mindre erfaring og lavere kvalifikationer. I nogle tilfælde er der ikke engang nok folk i besætningen," sagde eksperten.

 

Den tredje faktor er økonomisk og juridisk ansvar. Hvis en skibsejer har en "junk"-forsikring, der ikke opfylder strenge internationale standarder, reducerer dette automatisk deres økonomiske ansvar for udslip. Som eksperten bemærker, er niveauet af ansvar, som en tankskibsejer står overfor, afgørende: Betydelige økonomiske og juridiske konsekvenser giver virksomheder et stærkt incitament til at træffe alle mulige foranstaltninger for at forhindre ulykker.

 

Et vendepunkt kom med tankskibet Exxon Valdez' grundstødning ud for Alaskas kyst i Prince William-sundet den 24. marts 1989. Udslippet derfra havde ødelæggende konsekvenser for miljøet og lokalsamfundenes økonomi – konsekvenser der i mange henseender fortsætter den dag i dag. I 1990 vedtog USA den føderale olieforureningslov (Oil Pollution Act), som øgede skibsejernes ansvar for olieudslip betydeligt, hvilket bidrog til et stejlt fald i antallet af udslipsulykker.

 

"Ingen ved bedre end skibsejerne selv, hvordan man sikrer maksimal sikkerhed i forbindelse med tankskibstransport – ikke embedsmænd, ikke aktivister, ikke miljøforkæmpere og ikke journalister. Derfor fokuserer avancerede økonomier på incitamenter ved at indføre lovgivning, der øger skibsejernes ansvar," forklarede vores ekspert.

 

Men ejerne af skyggetankskibe har langt mindre incitament til at handle ansvarligt. I tilfælde af en ulykke kan det selskab, der ejer fartøjet, erklære sig konkurs – eller simpelthen lukke ned – for at omgå sine forpligtelser.

 

Derudover kræver det at reagere på et udslip hurtig handling på tre fronter: At sikre besætningens sikkerhed, at inddæmme udslippet på vandoverfladen og at stoppe oliestrømmen fra tankskibet til havet (hvilket kan tage tid). Redningstjenester kan handle uafhængigt på de to første opgaver, men den tredje kræver typisk øjeblikkelig kontakt med skibsejeren, da det beskadigede tankskib forbliver privat ejendom og kan ikke håndteres uden ejerens samtykke.

 

Det er ekstremt vanskeligt at nå de juridiske ejere af skyggetankskibe - ofte registreret offshore eller endda med en dækadresse i en indisk landsby - for slet ikke at tale om at kontakte de reelle pengemænd. Som følge heraf kan redningsmandskab blive tvunget til at forblive inaktive i de kritiske første timer og dage. I den tid kan et tankskib, der er gået på grund og kunne være blevet bugseret væk, hvis det var gjort hurtigt, i stedet blive drevet ud på klipperne af stormen.

 

Endelig er forsikring ikke nok til at forhindre ulykker. Tankskibe med "junk”forsikring undgår ofte havne, hvor de kunne modtage ordentlig service - men hvor de også kunne blive inspiceret. Samtidig nægter store ansvarlige havne i stigende grad sådanne fartøjer adgang. Som følge heraf reduceres  tankskibsinspektionens kontrol, og det øger risikoen.

 

Sort is

Alle eksperterne understreger, at de miljømæssige konsekvenser af et olieudslip i høj grad afhænger af, hvor det forekommer. I varmere farvande kan olie og dets biprodukter nedbrydes biologisk over tid sideløbende med oprydningsindsatsen. I arktiske farvande kan det derimod være umuligt at genoprette miljøet fuldstændigt. Exxon Valdez-udslippet er et godt eksempel. Selv i dag – næsten 40 år senere – har Alaska stadig "fortabte bugter", hvor olie blev absorberet i jorden langs kysten. Den bestand af stillehavssild, der eksisterede der før 1989, er endnu ikke kommet op på sit tidligere niveau, og det har permanent ændret økonomien i de lokale fiskersamfund.

 

Indtil videre har der ikke været nogen større ulykker i Arktis, der involverer Ruslands skyggeflåde. Flådens stadig mere aktive brug af den nordlige sørute (NSR) [Nordøstpassagen, red.] – kombineret med de mangler, der er typiske for skyggetankskibe – har dog skabt alvorlig bekymring blandt miljøforkæmpere, der advarer om, at en katastrofe kun kan være et spørgsmål om tid.

 

Som Ksenia Vakhrusheva, en ekspert fra Bellona Arctic Project, fortalte Posle.Media, er antallet af skyggetankskibe, der bruger NSR, stadig relativt lille sammenlignet med andre ruter (i 2024 blev syv sådanne tankskibe observeret der), men risikoen er stadig høj.

 

"Olie er et organisk stof, der nedbrydes i miljøet. Naturlig nedbrydning tager dog langt længere tid i koldt vand eller is end i et varmere klima. Et olieudslip i Arktis kan true økosystemer i årtier. Derudover findes der i øjeblikket ingen virkelig effektive metoder til at rydde op efter olieudslip i arktiske farvande. Forholdene i Arktis er barske: Sigtbarheden er ofte dårlig på grund af tåge, og stærk vind og bølger er almindelige. Redningskapaciteten langs den nordlige sørute er begrænset. Historisk set har fartøjer, der har været fanget i is under tidligere hændelser, måttet vente en uge, to uger eller endda en måned på hjælp. Hvis et udslip sker under sådanne forhold, kan det være umuligt at inddæmme eller genvinde olien, før den fryser fast i isen og driver med strømmen," sagde eksperten.

 

Vakhrusheva understregede også, at problemet ikke er begrænset til skyggeflåden, men afspejler bredere russisk praksis inden for arktisk skibsfart. For eksempel har Rusland ikke tilsluttet sig det internationale forbud mod brug af tung fyringsolie i Arktis, fordi, som hun udtrykte det, "den tunge olie er billigere end lettere dieselbrændstoffer."

 

"Udslip af fyringsolie er særligt farlige. Men selv afbrænding af den har en betydelig negativ indvirkning på klimaet og miljøet. For det første frigiver den drivhusgasser. For det andet udleder den sod - sorte faste partikler. Når sod sætter sig på isen, mørkner den overfladen og øger absorptionen af ​​sollys, hvilket intensiverer smeltningen og dermed accelererer klimaændringerne," understregede økologen.

 

Endelig bemærkede Vakhrusheva, at Rusland stadig bruger små enkeltskrogstankskibe - uden isklassecertificering - til indenlandske transporter af olieprodukter i dele af den nordlige sørute, en praksis der er forbudt i henhold til internationale standarder.

 

Ifølge en anden ekspert, der bad om at forblive anonym, er sådanne tankskibe lige så farlige som skyggeflåden. "Der er i øjeblikket mindst 75 gamle enkeltskrogstankskibe, der opererer i russisk farvand i Arktis og Fjernøsten - omkring 18 % af det samlede antal tankskibe i regionen," sagde eksperten.

 

Nayil Farkhatdinov, analysechef ved Arktida-projektet, fortalte ligeledes Posle.Media, at problemerne med arktisk skibsfart rækker ud over skyggeflåden. Blandt de tilladelser, der er udstedt til passage langs NSR i 2025, er over 25 år gamle fartøjer, og nogle endda over 45 år. Selv om nogle enkeltskrogsskibe er blevet moderniseret, sagde han, er dette stadig ikke nok til at reducere miljørisiciene betydeligt.

 

"Skibe, der burde have været taget ud af drift, bliver stadig brugt, fordi nye er vanskelige at få fat i. De købes ofte brugt og kan være i dårlig stand. Deres alder, tilstand og de teknologiske løsninger, der var topmoderne for årtier siden, da de blev bygget, øger alle risiciene - ligesom statens pres for at sætte nye godstransportrekorder på den nordlige sørute hvert år," sagde eksperten.

 

Efter hans mening ville det være praktisk talt umuligt at opsamle olien, hvis der sker et udslip i arktiske farvande.

 

"Hvis det sker, ville det være en skrækhistorie - værre end det mareridt, vi så i Sortehavet i december 2024. Isoverfladen, der er blevet sort over mange kilometer, ville miste sin reflektionsevne og begynde at smelte hurtigere," tilføjede Farkhatdinov.

 

Med Rusland fokuseret på krigen og på at tjene petrodollars med alle nødvendige midler, er det svært at forvente, at disse risici vil blive behandlet som en prioritet. Som Vakhrusheva bemærkede, er det Ruslands bredere politiske ramme, der udgør den største trussel mod Arktis: Selv officielle strategiske retningslinjer sætter eksplicit økonomiske interesser over alle andre. I praksis betyder det, at der afsættes meget lidt eller ingen finansiering til miljøbeskyttelse - endsige til afbødning af klimaforandringer.

 

Alligevel sagde en ekspert, der talte med Posle.media på betingelse af anonymitet, at internationale handlinger kunne reducere de risici, som skyggeflåden og mere bredt set Ruslands tilgang til arktisk skibsfart udgør. For eksempel kunne Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) beslutte gradvist at forbyde driften af ​​fartøjer over en vis alder. En lignende tilgang er blevet brugt siden 1990'erne til at udfase enkeltskrogstankskibe.

 

"Hvis vi ser på tendenserne inden for søtransport af olie i løbet af de sidste 30 år, er den fragtede mængde steget støt. Men i samme periode er både antallet af udslip og den samlede mængde olie og olieprodukter, der ender i havet, faldet. En af årsagerne til denne positive tendens er netop forbuddet mod enkeltskrogstankskibe," forklarede eksperten.

 

Forbuddet mod enkeltskrogstankskibe var dog ikke omfattende. Det gjaldt for skibe bygget efter 1996, såvel som for ældre skibe med en dødvægt på mere end 5.000 tons. Det dækker ikke tankskibe fra før 1996 med en dødvægt på under 5.000 tons. Derfor kan Rusland stadig sejle med dem i stor skala - også uden for skyggeflåden.

 

Ifølge eksperten er der bred enighed i branchen om, at 25 år er den maksimale rimelige levetid for et tankskib - og at 40 år er klart overdrevent. Der er dog ingen internationale regler, der direkte begrænser driften af ​​ældre tankskibe.

 

"Hvis en sådan begrænsning eksisterede, ville katastrofen i Sortehavet ikke være sket," konkluderede eksperten. Faktisk var begge de tankskibe, der sank, mere end 50 år gamle.

 

Under alle omstændigheder vokser risiciene for miljøet og klimaet, i takt med at skyggeflåden udvides. Men fordi Ruslands politik prioriterer økonomisk gevinst frem for miljøbeskyttelse, rækker problemet ud over blot skyggetankskibe.

 

I teorien kunne det internationale samfund udtænke effektive løsninger, men indtil videre er der få tegn på seriøs politisk vilje. For nuværende forsvinder det spøgelse om en miljøkatastrofe, der hænger over verdenshavene, ikke – det kan kun vokse.

 

Artiklen er oversat fra Posle.media af Bodil Morgenstern