I et oplæg fra Københavns Kommune fremlægges planerne om 8 nye metrolinjer, der skal stå færdige omkring 2070. Byen vokser i perioden med omkring 40.000 nye borgere, og for at forhindre, at der tilsvarende kommer en masse nye biler, så skal der fornuftigt nok, være gode, hurtige kollektive trafikmidler til rådighed.

 

Langt hovedparten af de nye indbyggere tænkes placeret på Lynetteholmen - den kunstige ø ud for Københavns Havn - der allerede nu giver byplanlæggere og andet godtfolk rynker i panden: Hvordan skaffer man tilstrækkelig vej- og jernbanekapacitet til så mange mennesker, der skal til og fra på nogenlunde samme tidspunkter, og ad alt for få veje og baner.

 

For at løse denne udfordring har kommunen så barslet med et forslag om otte nye metrolinjer, hvoraf kun en enkelt har forbindelse til Lynetteholmen. Dens kapacitet er ca. 10.000 passagerer i timen. Så kan man jo gætte på hvornår de sidste kommer på arbejde om morgenen, og tilsvarende hjem om eftermiddagen.

 

Det ledsagende kort over de nye metrolinjer minder om et garnnøgle, ingen har styr på. Og sådan er det også med metroforslagene, hvor ”nogle” fra hver enkelt bydel har budt ind med forslag til linjeføring. Alt har åbenbart lige meget værdi, så derfor er der ikke sket nogen redigering, udvælgelse eller prioritering af de indkomne forslag.

 

Nu er der så kastet nye ufinansierede metrolinjer for ca. 180 milliarder kr. ind i valgkampen. København har ikke flere byggegrunde, der kan bidrage til finansieringen. Havnen, og de natur-områder på Amager, man tør røre ved, er bebygget. Refshaleøen er der disponeret over til finansieringen af en metro til Lynetteholmen, så der kan ikke hentes mere her. Socialdemokratiet har mumlet noget om at man vil optage et lån på 100 mia kr.

 

Overborgmester Lars Weiss (S) har foreslået trængselsafgifter - selvom det kun rækker til en brøkdel, så har lidt også ret. Dét afviser overborgmesterkandidat Pernille Rosenkrantz-Theil: ”Det er ikke socialdemokratisk politik.” Hun fortæller ikke, hvor pengene så skal komme fra.

 

Meget galt med nuværende metro

En metro kan være et fornuftigt kollektivt transportmiddel - under forudsætning af, at der er gået en grundig og gennemtænkt planlægning forud. Det har hidtil ikke været tilfældet i København, hvor alt for mange fummelgængere har lavet ged i den.

 

Der er meget, der er galt med den nuværende metro:

 

Linjeføringen - tætbeboede bydele, der genererer mange passagerer dækkes ikke (Den sorte firkant - Randersgade-kvarteret - dele af Vesterbro og Carlsberg - byens hospitaler m.fl.). Det kunne ellers medvirke til at nedbringe gælden.

 

Der er for langt mellem stationerne (Østerport-Nordhavn ca. 3 km - Nørreport-Forum 3 km m.fl.) Det ideelle er 3-500 meter, som er afstanden i fx Wien, der har en fremragende metrobetjening.

 

Der kunne etableres stationer ved evakueringsskakterne fx Møntergade - Havnegade - Søtorvet. Passagerunderlaget er stort nok til at kunne bære hver station.

 

Metroen når ikke ud til bilistpendlerne i Hvidovre, Rødovre, Gladsaxe/Herlev og Gentofte/Vangede (Det forsøger de nye metrolinjer så at gøre, men igen: Hvordan prioriteres?)

 

Metroen er ikke anlagt med henblik på fremtidige udvidelser. Der mangler sporskifter ved Nørrebro til Brønshøj og Gladsaxe - ved Trianglen for metro fra Nordhavn mod Nørrebro og Forum - samt Vibenshus for metro mod Gentofte osv.

 

Perronerne er for korte, 3 vogne er max - det er ikke muligt at indsætte tog med 4 eller 5 vogne

 

Passagertallet - Den første etape blev anlagt ud fra en overoptimistisk prognose om ca. 300.000 dgl. passagerer. Hvor kom det tal fra? Fra chefplanlæggeren, der havde en fortid som planchef i DSB. Hun tog det daglige antal rejsende i S-togene med sig og bildte de bevilgende politikere ind, at det kunne metroen også klare - og det var uden Ringmetroen. På en meget god dag lige før jul, kneb metroen sig op på 170.000 passagerer. Det var først da Ringmetroen blev bygget, at man omsider nåede de 300.000 daglige rejsende.

 

Metroen fjernede busserne fra gaderne - og hakkede det tilbageblevne busnet op i flere dele, så der skal skiftes hyppigere = et komforttab, der kan få rejsende til at søge andre transportmidler.

 

Metroen har ifølge Transportministeriet fjernet 1-.2 procent af bilerne i gaderne - for 10-15 år siden! Den reduktion har den stærkt forøgede bilisme, samt den ukritiske brug af bilen, selv over ganske korte afstande, udlignet for længst. Reelt er der ikke sket nogen reduktion.

 

Frygt for bilister og grundspekulation

Bedre blev det ikke af, at Thorning-regeringen blev bange for bilisterne, skrottede trængsels-afgifterne og den udbygning af regional- og S-togsnettet, der var en del af forslaget - og uden at sætte noget andet i stedet.

 

Endelig, og nok så afgørende: Økonomien. Ejerne, København og Frederiksberg samt staten (5 procent) høvler af på gælden fra den første metro og er end ikke begyndt at afdrage Ringmetroen. Udgifterne og renterne overstiger indtægterne, hvorved metroselskabet, teknisk set, er insolvent. For at sløre den gamle gæld sættes nye projekter i gang - som selvfølgelig heller aldrig betales færdig, før der atter sættes nye projekter i gang.

 

Det hele finansieres ved gedigen grundspekulation - oppustede grundværdier på Amager og i havnen. Kommunerne har forgrebet sig på grønne områder, på beskyttede habitater, og områder der er underkastet strenge miljøbestemmelser, blandt andet EU’s Natura 2000.

 

Alternativet til grundspekulationen ville være at optage statsgaranterede lån, sådan som det tidligere et sket ved anlæg af store infrastrukturprojekter. Var det sket, så havde man kunnet undgå de voldsomme stigninger i huslejer og -priser i hovedstadsområdet. Advarsler skortede det ikke på fra folk, der vidste bedre besked end Metroselskabets ledelse, der fik carte blanche af den til enhver tid siddende regering, der forkælede - og fortsat gør det - Metroselskabet i hoved og røv.

 

Et af de mest grelle eksempler på denne forkælelse, er trappen ved Nørreport station, der forbinder metroen med Kultorvet - pris 160 mio kr. Ikke alene er den overflødig, den blokerer også for anlæg af et nye spor København H-Østerport, så nu er der kun plads til ét spor, hvor to er nødvendige. To nye spor på strækningen - "Røret" - ville have fjernet én af togtrafikkens værste flaskehalse, og som bidrager til, at mange bilister vælger toget fra.

 

Dette er blot nogle få nedslag i én af de allerstørste trafikfadæser i hovedstadsregionen. Tænk, om de samme beløb var blevet anvendt på et finmasket net af letbaner, der ikke alene giver 4 gange så mange skinne-kilometer pr. investeret krone, men nok så afgørende: fjerner en masse biler fra gaderne. Letbaner er én af de sikreste måder at skabe trafiksanering på. Det har mere end 200 europæiske byer opdaget for længst.

 

Men ikke København. For en halv snes år siden havde man muligheden med staten som medínteressent. Her stod valget mellem at omdanne Nordens mest benytte busrute, 5C, til letbane fra Nørreport til Herlev hospital, eller metro til Sydhavnen. Købenavns Kommune var imidlertid ikke interesseret i et projekt, der krydsede kommunegrænsen, så det blev Sydhavnen, der vandt.

 

Den kommende letbane kører fra Ishøj til Lyngby og DTU, på tværs af fingrene - længe tiltrængt. I København sværger man til bilen som det primære transportmiddel. Det gør Pernille Rosenkrantz også. Hun vil vende flere års fornuftig nedlæggelse af p-pladser. Hun klynger sig til én af Socialdemokratiets kernefortællinger: Den om den enlige småbørnsmor, der skal kunne parkere øsen, når hun skal ned til Netto for at købe spaghetti bolognese til børnene.

 

Har du lyst til at læse mere, anbefales en kronik fra 2007 af SF’s daværende trafikordfører Margrethe Auken og trafiksekretær Per Henriksen. Den er desværre stadig aktuel.

 

Kommentaren er først bragt på Arne Lunds Facebook