Er det mon for at tækkes Dansk Folkeparti, at Socialdemokratiet i de senere år er slået ind på en mere EU-kritisk linje? At partiet i sin iver efter at være et alternativ til blå blok gradvis fjerner de knaster, der stiller sig hindrende i vejen et for tættere samarbejde, der skal bringe SD tilbage til magten?

Tydeligst kommer EU-skepsissen til udtryk, når det gælder den frie bevægelighed på arbejds-markedet og social dumpning. Her har SD og DF et interessesammenfald. Og det var ud fra dén betragtning, at 3F’s Per Christensen bragte de to partier yderligere sammen. Om interesse-sammenfaldet så også gælder DF’s støtte til regeringens nedskæring af Arbejdstilsynet, hvor ca. 20 procent af de ansatte skal fyres, er foreløbig et åbent spørgsmål.

 

Også på andre politikområder er der bevægelse. Således har SD “justeret” sin flygtningepolitik, så den bedre matcher DF’s – og regeringens. Som Mette Frederiksen siger, “er det nødvendigt, at den socialdemokratiske flygtningepolitik er dér, hvor danskerne er”.

 

Sass Larsen: Stop udlicitering!?
Ikke alle SD-tilpasninger falder dog i god jord hos DF. Det gælder bl.a. Henrik Sass Larsens forslag – udsendt dagen før partiets årsmøde i Ålborg – om at al togtrafik skal samles hos DSB gennem en sammenlægning med Banedanmark. Der skal sættes en stopper for udliciteringer, og de aftaler, der eksisterer med private aktører, skal ophøre, når kontrakterne udløber. På sigt skal der sælges op til 40 procent af aktierne til private investorer.

 

At samle infrastruktur (skinner, signaler mv.) og selve togdriften i ét selskab, er det eneste rigtige. Den nuværende skilsmisse er hul i hovedet, og har været det lige siden SR-regeringen – på EU’s bud – gennemførte det sidst i 90’erne. Alle andre EU-lande adlød EU – undtagen Frankrig og Tyskland, men de er så store, at dem vil EU-Kommissionen ikke røre.

 

Mange på venstrefløjen vil klappe i hænderne, hvis SD tør udfordre EU-Kommissionen og slå DSB sammen med Banedanmark. Det samme vil ske, hvis partiet trodser EU’s krav om, at efter 2020, da skal al offentlig støttet togtrafik sendes i udbud.

 

Men er det realistisk, at Sass og SD kan få vedtaget forslaget, der trodser EU’s jernbanepolitik? Med mindre SD og partierne til venstre for SD får flertal efter næste valg, så vil SD fortsat være afhængig af, hvad DF vil være med til.

 

”Rydde op” i Banedanmark
DF’s trafikordfører Kim Christiansen afviser forslaget: “Det vidner om, at Sass Larsen ikke har indsigt i transportpolitik. Det løser hverken problemerne i DSB eller Banedanmark, at man slår de to selskaber sammen. Der skal ryddes op i Banedanmark. Her sidder der over 2000 mand, og de sidder der kun for at sætte andre i gang. De har underleverandører på stort set alt, hvad de laver. Man kunne reducere medarbejderstaben betragteligt og føre Banedanmark ind under Vejdirektoratet, så det blev til en vej- og banestyrelse”.

 

Også de Radikale støtter DF i at “rydde op i Banedanmark”, hvilket yderligere underminerer Sass’ muligheder for at få gennemført forslaget.

 

Kim Christiansen taler mod bedre vidende. Han ved jo godt, at Banedanmark beskæftiger sig med langt mere end blot at sende opgaver i udbud. Fx planlægning, vedligehold, tildeling af kørselstilladelser til operatørerne, lave køreplaner, opkræve strækningsafgifter mv.

 

Når det gælder DSB, så er Kim Christiansen kendt for at ville opsplitte DSB. Sende al togtrafik i udbud, og om nødvendigt lade udenlandske togselskaber overtage togdriften. I foråret vedtog regeringen således et gammelt DF-forslag om at sende Svendborg-banen og Vejle-Struer i udbud.

 

Hermed har DSB ikke flere regionalbaner vest for Storebælt, for DSB har besluttet, at man ikke vil byde på egne strækninger. Det vil sige, at det er nu den af Thorning-regeringen genindsatte bestyrelse med ex-direktør i Nordea (DSB’s bank), Peter Schütze i spidsen, der har besluttet det.

 

Paradeforslag
Alt dette er Sass Larsen naturligvis vidende om, og forslaget er derfor et paradeforslag til indvortes brug, og for at dupere de uvidende. Samt en markering i anledning af partiets årskongres.

 

Forslaget er også ét af den slags, som SD altid kommer med, når partiet er i opposition, men som glemmes den dag, regeringsmagten genvindes. Et eksempel herpå er forslaget om at indføre en afgift på højfrekvente valutatransaktioner. Før valget i 2011 støttede SD en sådan afgift. Så kom partiet i regering, og nu var man lodret imod. Man ville kun støtte skat på finansielle transaktioner, hvis den blev global. Forslaget blev vurderet negativt, fordi det angiveligt ville koste vækst og arbejdspladser. I dag går partiet så igen ind for en sådan finansskat – så længe det varer.

 

Sass Larsens forslag går ud på at “stoppe alle typer af udbudsforretninger”, da det kan være vejen til bedre og billigere tog.

 

Korrekt. Jo færre operatører, der kører på skinnerne, desto bedre kan togdriften koordineres. I dag er der flere eksempler på, at Arrivas køreplaner ikke passer med DSB’s og lokale busser. Hertil kommer det ineffektive i, at hver operatør har egne værksteder, administration mv. Opsplitningen har således kostet DSB tab af stordriftsfordele.

 

Arriva modtager lavere betaling fra staten end DSB, men har dog ikke givet billigere billetter, som ellers var lokkemaden. Arriva har ikke udviklet togdriften med nye rejsetilbud og -services, hvilket DSB har gjort på i samme periode. Arrivas passagertal stagnerer, mens DSB siden Arriva-udbuddet trådte i kraft, har forøget passagertallet på sammenlignelige strækninger.

 

I Sass’ regnestykke indgår ej hellere, at DSB har haft betydelige tab på IC4-togene, at der er store udgifter til pensionsforpligtelser, dyr administration, og at regeringen årligt dræner DSB for 300 mio kr. i “udbytteregulering”. Alt dette er med til at gøre togrejser dyre.

 

Pengemaskinen Storebælt
En nedsættelse af de afgifter, der betales for at køre på skinnerne, vil hjælpe gevaldigt. Fx koster det ca. 7.000 kr. hver gang et IC3-tog – uanset længde – passerer Storebælt, mens det “kun” koster ca. 4.200 for et tilsvarende tog, at komme over Øresund. Hvorfor? Fordi regering og Folketing bruger provenuet fra Storebælt til alt muligt, der intet har med Storebælt at gøre. (Siden åbningen af Storebæltsforbindelsen, har skiftende regeringer trukket ca. 9 mia kr. ud). Svenskerne derimod, ser anderledes på det, og derfor skal indtægterne fra Øresundsbroen udelukkende bruges til at afdrage på broens gæld.

 

I betragtning af de dårlige vilkår, der ofte bydes DSB, er det imponerende, så godt det trods alt fungerer. DSB hører til blandt Europas bedste togselskaber når det gælder tog til tiden, især S-togene rangerer højt.

 

En af grundene til, at DSB ikke fungerer så godt, som det kunne, er dels skilsmissen mellem DSB og Banedanmark. Den har ført til dårlige løsninger. De to selskaber er ikke gode til at arbejde sammen, bl.a. fordi de forfølger selvstændige målsætninger. Og dels blander folketingspolitikerne sig alt for ofte, tit uden at vide, hvad det var de har med at gøre.

 

Sass fægter i blinde. Siger, at vi skal undgå, at DSB ender som en DONG- eller PostDanmark- model. Sammenligningen halter, for dels har DSB ikke DONG’s midlertidige behov for kapitaltil-førsel. Og dels forlader passagererne ikke DSB, på samme måde som PostDanmark mister breve til omdeling. Tværtimod så stiger DSB’s passagerunderlag.

 

Hvad Sass heller ikke medregner, er, den usikkerhed, der er forbundet med forslaget om, at 40 procent af DSB med tiden skal sælges til institutionelle investorer. Hvem er det? ATP eller..?

 

Uanset hvad, kan det blive vanskeligt, at tage højde for, hvem der overtager de udbudte 40 procent af DSB, samt hvilke udfordringer EU-reglerne giver. Ved et salg er der tale om en privatisering, og så er det ligegyldigt, hvem statens aktiver sælges til. DSB er et offentligt aktiv, der overgår til private hænder, siger udbudseksperten Ole Helby Petersen, RUC, til Information den 16. september 2017.

Også her gør Sass regning uden vært. EU’s udbuds- og konkurrenceregler forbyder nemlig, at en sælger målrettet går efter bestemte købere på bekostning af andre. Regeringen vil blive slæbt for EU-domstolen, hvis den udelukkende satser på en eller flere danske investorer.

 

Ukritisk opbakning fra EL
Der knytter sig talrige usikkerheder til Sass’ forslag, og derfor er det problematisk, at Enhedslistens Pernille Skipper, ukritisk bakker op: “Jeg kan simpelthen ikke huske, at jeg før har været så enig med Sass Larsen. Efter årtiers privatiseringer er det et vanvittigt vigtigt vendepunkt for vores fælles togdrift og infrastruktur, hvis det her holder vand. Han kan regne med vores stemmer – både nu og efter et valg”.

 

Der skal i det hele taget gøres op med fortiden, siger Sass. Salget af TDC i 90’erne til amerikanske kapitalinteresser var en ren foræring af kritisk dansk infrastruktur, og må ikke ske igen. Enig, men atter glimrer Sass med den korte hukommelse. Thorning-regeringen deponerede således udviklingen af det nye landsdækkende signalsystem til et fransk og et tysk firma, næsten for tid og evighed, hvor andre landes jernbaneselskaber går langsommere frem, men til gengæld selv har styr på processen.

 

SD-fadæser
Vel er et opgør med den tidligere førte transportpolitik påkrævet. Der er nok af kedelige eksempler.  Her er nogle af de fadæser SD-ledede regeringer har begået i de sidste årtier:

•  SD var medansvarlig for det skandaløst planlagt metrobyggeri, der finansieres via grund-spekulation. Det gælder såvel metroens to første etaper, som Ringbanen og etaperne til . Nord- og Sydhavnen.

•  En voldsom promovering af en overflødig fast Femern Bælt Bælt-forbindelse.

•  Nedlæggelse af DSB Gods, og et landsdækkende net af banegodsterminaler i 90’erne. Et krav fra EU om at virksomheden skulle drives efter forretningsmæssige principper dvs. give overskud – miljødelen så man helt bort fra. Efter pres fra VK bøjede Nyrup sig, og lukkede dermed for næsten al indenlandsk godstransport på skinner. (Den godstrafik der foregår i dag, er næsten udelukkende transit Sverige-Tyskland).

•  Elektrificering, der ikke blev til noget pga. modstand fra Mogens Lykketoft – det førte til købet af IC4.

•  Udbuddet af togtrafikken i Midt- og Vestjylland blev tilrettelagt af Jacob Buksti (SD), men blev gennemført, da Fogh kom til i november 2001.

 

Thorning-regeringen videreførte stort set den trafikpolitik, man arvede fra VK-regeringen. På nær ét afgørende punkt: Der blev ikke igangsat nye motorvejsprojekter – og tak for det. Flere VVM-undersøgelser af nye overflødige motorveje blev dog påbegyndt.

 

Togfonden
Billedet er denne gang mere blandet, takket være SF’s regeringsdeltagelse og EL’s funktion som støtteparti. Togfonden er der mest afgørende, men svæver lidt i det uvisse med hensyn til tidsramme og investeringstakt. VLAK-regeringen gør, hvad den kan for at bekæmpe Togfonden. I skrivende stund ser det dog ud til, at de fem aftalepartier uden om regeringen, har flertal til at gennemtrumfe anlæg af en ny bane på Vestfyn, elektrificering Fredericia-Ålborg og Roskilde-Kalundborg mv.

 

Mere blandet er den DSB-kontrakt, der løber fra 2015 til 2025. Her fik DSB mulighed for at køre, når der var mange rejsende. Som det var til at forudse, køres der ofte ikke i ydertimerne, ligesom der er længere mellem afgangene i weekenden. Kontrakten indeholder tillige bestemmelser om, at der i perioden skal iværksættes et analysearbejde med henblik på øget udbud efter 2025. Trods voldsomme protester fra EL, så trumfede daværende trafikminister Magnus Heunicke med støtte fra RV og SF sit krav igennem.

 

På minussiden står, at Thorning-regeringen afviste at tilføre flere midler til den markant under-finansierede nye bane København-Køge-Ringsted (kun station i Køge Nord, for få vigespor til de meget lange godstog, dårlig integration med andre baner i Køge og Ringsted, ingen udbygning af flaskehalsen i Kastrup osv.)

 

Opgivelse af betalingsringen og road pricing var ligeledes en forspildt mulighed.

 

Genudbud af togtrafikken i Midt- og Vestjylland burde have været aflyst.

 

Strækningen Hobro-Frederikshavn blev frataget DSB, angiveligt fordi DSB havde forsømt den. Javist – som følge af landspolitikernes, inklusiv SD’s, udsultning af DSB. Bannerfører for at smide DSB væk fra de nordjyske baner var den socialdemokratiske regionsrådsforkvinde, og den social-demokratiske borgmester i Ålborg.

 

Der påhviler partierne til venstre for Socialdemokratiet en stor opgave i at fastholde partiet på noget af det, Sass Larsen har meldt ud. At de gerne vil, kan ikke betvivles. Så må det folketingsvalg, der skal afholdes senest sommeren 2019 vise, om de får den nødvendige styrke dertil.

Opslået i Dansk politik, Facebook, Trafik

single.php