læs mere om: Trafik

11.06.17 | Arne Lund

Tip en ven      |    Print  

Flybranchen: Bag den glamourøse facade: Benhård konkurrence og arbejdskampe

Der er især to ting, der gør lavprisselskaberne, Ryanair og (i mindre grad) Norwegian, så frastødende: Dels den måde selskabet behandler de ansatte, og dels at selskaberne kraftigt bidrager til at sænke niveauet i flybranchen.

Ryanair har stor succes med at sælge billetter til endog meget lave priser til rejsende, der er ligeglade med service og forplejning, og som lukker øjnene for besætningens løn- og arbejdsforhold. "Det, der tæller", siger Ryanair, "er billige billetter, og høj sikkerhed". Hvad sikkerhed angår, ligger begge selskaber flot på verdensranglisten over de mest sikre flyselskaber: Norwegian er nr. 23, Ryanair nr. 34, mens SAS er nr. 49.

”Strategisk selskabsstrukturering"
De fleste piloter ansættes via rekrutteringsbureauer, enten som enkeltmandsfirmaer eller som "flyvende konsulenter". Dette sikrer, at Ryanair og Norwegian kan tiltrække piloter på konkurrence-dygtige vilkår, da der ikke etableres direkte ansættelsesforhold. Piloterne får kun løn for de timer, de flyver. De betaler ikke skat og sociale omkostninger. De får hverken løn under sygdom, har ingen pensionsrettigheder, og melder de sig ind i en fagforening, risikerer de at blive fyret. Er man ikke ansat i den virksomhed, man arbejder i, da giver det heller ingen indflydelse på arbejdet.

Metoden kaldes "strategisk selskabsstrukturering", og frister stedse flere selskaber til efterfølgelse. Norwegian har udbygget modellen og fordelt rekrutteringsbureauerne på de tre nordiske lande.

Stewardesser rekrutteres ofte blandt unge østeuropæere og asiater. De får så lidt i løn - 9-10.000 kr. før skat - at de dårligt kan betale huslejen i de lejligheder, hvor de klumper sig sammen med andre kollegaer. Eksempelvis kører de sort med lufthavnstoget i Oslo, fordi de ikke har til billetten.

En arbejdsmiljøundersøgelse blandt norske piloter og stewardesser viser, at de fleste ikke får hvile nok, sover dårligt, og ofte går syge på arbejde. Halvdelen af Norwegians piloter leder efter et andet arbejde. Især bemandingsreglerne trækker ned. Besætningerne skal selv betale for overnatning væk fra hjemmet før/efter arbejde samt rejseudgifter mellem hjem og base.

En EU-rapport viser, at hver sjette pilot er ansat på kontrakter, hvor de kun får løn for de timer, de faktisk flyver. Det kan gå ud over sikkerheden, siger Jon Horne fra European Cockpit Association.

Som et resultat af faglig kamp lykkedes det i 2015 år i Danmark - for første gang nogensinde - at få Ryanair til at lukke en base. Flyvebranchens Personale Union (FPU) gjorde meget ud af, at dette ikke blot var en kamp mellem FPU og Ryanair. Man oprettede initiativet Luftens Helte for at mobilisere befolkningen, og overbeviste den om, at det er en dårlig ide, hvis Ryanairs ansættelses-forhold skulle få fodfæste i Danmark. Besætningens kamp handler om passagerernes sikkerhed, og det er i samfundets interesse, at de ansatte får en ordentlig løn, så de betaler skat.

Selskaberne har fået mange flere passagerer i de senere år, og samtidig er belægningen pr. fly øget. Alligevel så skabes der ikke flere jobs i luftfarten. Faktisk er antallet af jobs faldende, og her påstår selskaberne, at de stigende oliepriser - der i dag er en del lavere, end de var for 5-6 år siden - gør det nødvendigt at skære ned i besætningerne og lønningerne.

Flere arbejdsnedlæggelser
De lave lønninger og elendige arbejdsforhold, møder selvsagt modstand hos de flyselskaber, der behandler deres ansatte ordentligt. Men også disse selskaber presses nu så hårdt af lavpris-selskaberne, at de i stigende grad adopterer Ryanairs og Norwegians forretningsmodel.

Arbejdsnedlæggelser sker stedse hyppigere i flyselskaberne og i lufthavnene, og det er ikke kun lavprisselskaberne, der rammes af strejker. Store selskaber som KLM, Air France og Lufthansa har haft mange punktstrejker, hvilket er dyrt for selskaberne. Alene i 2015 kostede pilotstrejker Lufthansa ca. 1,7 mia kr. I Ryanair strejkes der ikke, for det er ensbetydende med øjeblikkelig fyring.

Angrebet på de faglige rettigheder, og forsøgene på at stramme arbejdsvilkårene, skyldes benhård konkurrence og faldende profit. Der sker en amerikanisering af organisations- og ledelsesformer, hvor aggressive arbejdsgivere trækker sig fra klassekompromissets konsensusorienterede politik - og dermed fra den nordiske model.
I 2016 blev næstformanden for de danske stewardessers fagforening (CAU) fyret af SAS. Han havde støttet en arbejdsnedlæggelse, der var udløst af, at SAS overflyttede 147 stewardesser til en lavere løn i indenrigsdatterselskabet Cimber Air. Strejken kostede SAS 38 mio kr. - og CAU en bod på en mio kr. i arbejdsretten. (Ejerskabet til SAS fordeler sig således: Den svenske stat har 21,4 pct., Norge og Danmark hver 14,3. Resten, 50 pct., af aktionærer, bl.a. pensionskasser og fonde.)

Indtil for et år siden holdt SAS fast i de skandinaviske ansættelsesvilkår, selvom det gjorde produktionen dyrere: "Ingen Ryan-metoder hos os". SAS medvirkede tillige ved udarbejdelsen af den rapport, Transportministeriet udsendte i 2015 - Social Dumping/Regelshopping indenfor luftfart. Heri hedder bl.a., "at social dumping og mulighederne knytter sig til ”regelshopping”, hvor EU-luftfartsselskaber lovligt tilrettelægger ansættelseskonstruktioner og -vilkår, selskabsopbygning og forretningsforhold på baggrund af forskelle mellem landenes love og regler, herunder forskelle i medlemslandenes implementering, forståelse og administration af EU reglerne.”

Arbejdsgruppen anbefalede, at EU vedtager en lovgivning, der hindrede regelshopping, social dumpning, bekvemmelighedsflag mv. - et arbejde som EU-parlamentet har igangsat. Problemet her er, at Kommissionen og flere medlemsstater nøler. Som så ofte vejer hensynet til selskaberne tungere end hensynet til arbejdstagerne.

SAS i skattely
Når profitten er truet, så ryger idealerne, og så må de ansatte og miljøet betale. SAS havde ikke tid til at vente, og sidst i 2016 varslede ledelsen, at SAS via et driftsselskab i skattelyet Irland opretter baser i London og Malaga, hvor de ansatte har en timeløn på 25 €, mod 43 € i Norden. Også her hyres besætningerne via et bemandingskontor, som SAS etablerer i Irland.

Med en lav selskabsskat på 12,5 pct. tiltrækker Irland selskaber og personer, der vil slippe billigt. De lempelige regler gør det muligt for Ryanair eller Norwegian, at udstationere danske besætninger i fx Billund, men betale skat i Irland. I 2014 vedtog Folketinget på Enhedslistens initiativ en dobbelt-beskatningsaftale med Irland, der lukkede smuthullet, så der fremover skal betales skat i det land, hvor man er udstationeret

“Vi ser en markant vækst i det europæiske marked for fritidsrejsetrafikken. Vi har brug for en fuldt konkurrencedygtig omkostningsstruktur for at kunne være med, og med omkostninger der nogen-lunde matcher Norwegians og Ryans,” udtalte SAS-chefen Rickard Gustafson, der åbent erkender, at SAS kan spare op til 30 pct. på lønningerne.

I praksis sker der det, at de flybesætninger, som er stationeret i fx London, flyves til en skandinavisk lufthavn hver morgen, hvor de indsættes på ruter i Norden eller på indenrigsruterne, inden de ved arbejdstids ophør vender tilbage til London. Og næste dag er det det samme igen.

Det vil også ifølge EU´s lovgivning være tilladt at indsætte fx asiatisk personale på ruter til USA.
Da Norwegian åbnede ruten Oslo-Las Vegas, var det udelukkende thailandsk personale om bord.

Men det stopper ikke her. Næste skridt er, når SAS hyrer nyudannede estiske piloter til feeder-trafikken mellem Baltikum og København. Løn: 13-20.000 kr. om måneden, ingen overenskomst, ingen pension eller løn under sygdom. SAS anfører, at de unge piloter har brug for at samle timer, så "de kan kickstarte karrieren". Sikkerheden varetages af, at der altid er en erfaren pilot ombord.

Uanset hvordan SAS og de andre selskaber end vender og drejer det, så er der tale om regel-shopping og social dumpning, siger forkvinden for FPU, Thilde Waast. Hun kritiserer branchen for at skabe et marked, hvor de selskaber, der er bedst til at presse de ansatte, klarer sig bedst.

Thilde Waast varsler, at SAS vil få problemer med engelske og spanske fagforeninger, der ikke vil acceptere social dumpning. Desuden efterlyser hun politiske initiativer, der kan dæmme op for de talrige forringelser, og som er til fare for flysikkerheden.

Det sidste har ikke gode udsigter. Finansminister Kristian Jensen bakker fuldt op om beslutningen om at etablere baser i London og Malaga: "Det er nødvendigt, hvis SAS skal klare sig i konkurrencen", lyder det.

VLAK-regeringen har ingen forståelse for, at social dumpning er et globalt problem, der skal løses globalt. Eller - for dog i det mindste at komme i gang - at bakke op om EU-parlamentets initiativer. Det vil sige ensartet tolkning af udstationeringsreglerne, en indsats mod enkeltmandsfirmaer, samt skærpet indsats vedr. social sikring, dobbeltbeskatning, arbejdsmiljø samt flyvesikkerhed. Her røres der ved noget af det allerhelligste i EU: arbejdskraftens frie bevægelighed.

Spare andenpiloten væk?
Ryanairs chef, Michael O´Leary er ret kreativ, når det gælder om at finde på ideer, der kan nedbringe omkostningerne. I 2010 foreslog han, at det ikke var nødvendigt med to piloter, en enkelt kunne nemt klare jobbet. O´Leary tog afsæt i, at de fleste rutefly er indrettet, så de kan betjenes af én pilot, der jo sætter automatpiloten til i 90 pct. af tiden. Når der alligevel er to piloter ombord, er det for, at de skal kontrollere hinandens arbejde og kunne gribe ind, skulle noget gå galt.

Og når noget går galt - og det sker oftere, end selskaberne fortæller - det være sig alt fra teknik der svigter, mistet radioforbindelse, vejret, urolige passagerer, fly, der kommer for tæt på mv., - ja, så er der afgjort brug for alle de hænder, der kan skaffes. Stressniveauet er i forvejen højt nok for piloter, som det fremgår af ovenstående norske undersøgelse.

Skulle der opstå en situation, hvor den enlige pilot ikke kan klare opgaven alene, så foreslår O´Leary, at et medlem af kabinebesætningen skal kunne træde til, hvilket naturligvis forudsætter, at den pågældende har en pilotuddannelse.

En anden mulighed består iflg. O´Leary i, at piloten assisteres fra kontroltårnet i nærmeste lufthavn, der skal kunne fjernstyre flyet ved hjælp af computersystemerne. (Den fristelse er der vist ikke mange hackere, der kan stå for).

Endelig henviste O´Leary til, at der findes mange mindre fly (taxifly, businessjet mv.), som kun betjenes af en enkelt pilot, og at disse ikke er mere udsat for flere ulykker end andre flytyper.

Begrundelsen for at skære andenpiloten væk er naturligvis den evige jagt på omkostningerne. En pilot får ca. 1 mio kr. om året, så det kan hurtigt løbe op.

O´Learys forslag blev først afvist som urealistisk, for "ingen passagerer vil tage et fly med kun én pilot". Blot tre år efter søsatte EU programmet ACROSS, der dels skal begrænse den stress, som piloter udsættes for, men som også skal se på muligheden for at omstille rutefly til en-mands-betjening. Der sker bl.a. efter pres fra selskaber, der kun flyver med fragt.

Pilotløse fly
Det stopper imidlertid ikke her. For når der om føje tid kommer førerløse biler - førerløse tog har vi jo længe haft - så er det logisk, at se på, om fly også kan gøres pilotløse. Militære droner har været indsat i en del år. De har vist sig at være effektive, og har stort set ikke været til fare for den øvrige luftfart. NASA og det amerikanske luftvåben eksperimenterer med pilotløse fly. Også Google har gennemført test med pilotløse fly, så det er tydeligt, at der er penge i det.

Der argumenteres bl.a. med, at de fleste ulykker sker på grund af menneskelige fejl, at det svageste led er piloten. Her henvises der til den tyske pilot, der begik selvmord ved at styre et fyldt fly ind i et bjerg i Sydfrankrig: "Det ville ikke ske i et pilotløst fly, eller et fly med kun én pilot, for her kunne jordkontrollen have forhindret det via fjernstyring". Og "maskiner bliver aldrig trætte, de har ikke følelser, der påvirker deres præstationer, de træffer ikke dårlige beslutninger, de gør kun det, de er programmeret til. De er mere sikre, end mennesker", lyder det fra de teknologibegejstrede.

Det er derfor blot et spørgsmål om tid, inden regeringens Disruptionråd finder ud af, at pilotjobbet også kan afvikles og sætter emnet på dagsordenen. Hvad gør man dog ikke for at tækkes erhvervslivet

Den helt store hurdle bliver passagererne, der har en naturlig skepsis mht. teknikkens ufejlbar-lighed. I det omfang de førerløse biler bliver en succes, kan det da tænkes, at passagerernes uvilje tilsvarende forsvinder?

Vi får se. Under alle omstændigheder vil kampen om flypersonalets løn- og arbejdsforhold fortsætte med uformindsket styrke. Det er en kamp, der også handler om passagerernes sikkerhed, og hvor resultatet først og fremmest vil blive afgjort af styrkeforholdet mellem fagforeningerne og lavprisselskaberne.

 

Tip en ven      |    Print  

SAP'S KOMMENTAR - UGE 25

Økonomiaftale 2018: Afviklingen af den kommunale velfærd fortsætter

Aftalen om kommunernes økonomi i 2018 er endnu et skridt i den langsomme afvikling af den borgernære velfærd. For aftalen løfter godt nok serviceudgifterne med 300 mio. kr., men alene næste år skønnes udgifterne fra flere ældre og børn at stige med 1,3 mia. kr. Altså vil det reale ressourceforbrug per bruger falde. Samtidig giver aftalen 300 mio. kr. til skattelettelser – noget der åbenlyst vil gavne de rigeste kommuner. Regeringen formår dermed at presse kommunerne i stadig mere borgerlig og asocial retning: Mindre velfærd, flere skattesænkninger. Behovet for et kommunalt oprør er stadig påtrængende. Læs hele kommentaren >>

Iglesias genvalgt på Podemos-kongres

Den spanske venstrefløjs-bevægelse Podemos har afholdt sin anden kongres efter heftige interne uoverensstemmelser og skuffelsen fra det seneste parlamentsvalg. Dave Kellaway fra det britiske Socialist Resistance kommenterer kongressens resultater.

Frankrig efter regionalvalget

Pierre Rousset og Francois, begge fremtrædende ledere af det franske Nye Antikapitalistiske Parti (NPA) tegner et dystert billede af situationen i Frankrig, hvor Front National fik det bedste valgresultat nogensinde, næsten 7 millioner stemmer. Samtidig har nedgangen i kampe og mobiliseringer ændret styrkeforholdene og svækket den yderste venstrefløj, som fik et elendigt valgresultat. Det er afslutningen på en politisk cyklus, skriver de i International Viewpoint.

PKKs ideologiske udvikling

Fra stalinistisk larve til libertær sommerfugl? Er det et udtryk for den ideologiske ændring, som er foregået hos PKK under Öcalans ledelse? Alex de Jong prøver at svare i en længere analyse af den kurdiske frihedsbevægelses historie frem til i dag.

Flest i fængsel

USA har flere mennesker i fængel end noget andet land. Som historien har vist, har venstrefløjen altid spillet en afgørende rolle, når det er lykkedes at vinde en sejr i kampen mod uretfærdighederne i retssystemet. Nu er det tid til at tage denne kamp igen, skriver Heather Ann Thompson i tidsskriftet Against the Current (USA).

Strejke blandt arbejderne i theplantagerne i Vestbengalen

En sammenslutning 23 fagforeninger i Teral, Dooars og Darjeeling havde succes med at strejke for at få hævet minimumlønnen.