læs mere om: Trafik

29.04.17 | Arne Lund

Tip en ven      |    Print  

Ny rapport: Grib mulighederne i fremtidens transport

Røde kandidater til efterårets valg må støtte bestræbelser på bedre sammenhæng i den kollektive trafik. Og de skal tillige være klædt på til diskussioner om, hvad ”disruption” fører med sig af godt og skidt.

I en lind strøm kommer trends, modeord og -begreber til os, det meste af angelsaksisk herkomst. Ét af de nyere er disruption (forstyrrelse), der, med regeringens nedsættelse af et disruptionråd, nu har fået officiel status. Rådet skal give offentlige instanser, arbejdsmarkedets parter, virksomheder, eksperter mv. mulighed for at drøfte og analysere fremtidens arbejdsmarked.

Og det kan der bestemt også være brug for, for der har længe været disruption. Vi har blot kaldt det digitalisering, hvor Danmark er ét af Europas mest digitaliserede lande. Står det til regeringen og vækstfilosofferne, så er det kun begyndelsen.

Disruption betyder bl.a., at eksisterende erhverv og funktioner forsvinder, og at nye opstår. Eksemplerne er talrige. Medie-, musik- og filmbranchen har set deres forretningsmodeller ødelagt af digitaliseringen. Et verdensdominerende firma som Kodak er på fallittens rand, og forsøger at overleve ved at lave - mobiltelefoner! Hotel- og taxa-branchen kæmper mod piraterne i Airbnb og Uber. PostDanmarks problemer skyldes også disruption. Om føje år, så har Google måske gjort ved banksektoren, hvad de allerede har gjort ved reklamebranchen.

Disse muligheder vil selvsagt påvirke det kommende arbejdsmarked, hvor freelancere vil være mere efterspurgte end den traditionelle lønmodtager.

Kort sagt: En herlig våd drøm for enhver neo-liberalistisk iværksætter, der fremover vil kunne skalte og valte med arbejdskraft, teknologi og investeringer - ubundet af tid og sted. Ikke underligt, at fagbevægelsen er nervøse for, hvad der kan ske.

Selvkørende biler
Også transportområdet vil blive ”disruptet” i takt med, at førerløse biler, digitale delebils- og samkørselstjenester breder sig. I dag er over en halv million danskere medlemmer af GoMore-tjenesten, et tal der vil stige, da mange unge er tiltrukket af deleordninger og derfor fravælger at eje en bil.

De førerløse biler befinder sig på et delvis automatiseret niveau, hvor bilen under visse givne omstændigheder selv kan køre, men hvor bilisten som hidtil skal holde øje med trafikken, og være klar til at overtage styringen.
Udviklingen af selvkørende biler arbejder på, at bilen selv klarer alle funktioner, og at bilisten - denne irrationelle størrelse, der er skyld i alle ulykker - helt kobles af og kan lave, hvad han/hun nu synes. I det omfang transporttiden bruges til at arbejde med den bærbare, da sker der en værditilvækst af vejtransporten, og denne vil pr. automatik blive indregnet som et aktiv, når der skal bygges nye veje, eller forrentningen af eksisterende veje beregnes.

De store bilfabrikker har annonceret, at de kan have fuldt automatiserede biler klar i løbet af få år. Forhåbentlig er fabrikanterne til den tid bedre i stand til at håndtere og informere om teknologien, end de har været med hensyn til bilernes miljøpræstationer og sikkerhed, jvfr. Volkswagens svindel, samt at nogle bilmodeller kaldes tilbage til fabrikkerne, fordi der er sjusket med teknikken.

Selvkørende biler - og det gælder både person- og vare-/lastbiler, stiller selvsagt andre krav til infrastrukturens design. Det betyder øgede anlægs- og ombygningsudgifter, som alle skatteydere kommer til at betale til. For eksempel vil der opstå krav om, at bilerne skal kunne kommunikere med ydre tekniske faciliteter, der videregiver realtidsinformationer om køer, uheld, sneglat, vejarbejde osv.

Også kollektiv trafik kan gøres førerløse. For tiden kører en forsøgsbus i Vesthimmerland.

Flere biler
OECD opererer (foreløbig) med to scenarier: 1) TaxiBots dvs. førerløse biler, der samler flere passagerer op, og er koordineret med kollektiv trafik. 2) AutoVots dvs. individuel transport af få passagerer, der køres direkte til arbejde/uddannelse eller hjem. Især TaxiBots vil kunne reducere antallet af biler, og altså gør bilerne mere effektive.

Den mulighed findes dog allerede i dag, hvor der i gennemsnit sidder 1,1 person i hver bil. Hvis for eksempel alle bilister på Køge Bugt-motorvejen tog én ekstra passager med, så ville antallet af biler falde markant fra de nuværende daglige 130.000 til et godt stykke derunder. Og så sparede man den næste vejudvidelse.

En sådan adfærdsændring er ikke på dagsordenen, ej heller er der opfordringer til at køre mindre, eller erstatte bilture under én km (ca. 10 procent af alle bilture) med gang eller cykel. Nu handler det om at slippe den nye teknologi løs, og gribe mulighederne i fremtidens transport - "Disruption kræver ny fleksibel planlægning", som er undertitlen på et oplæg, udsendt af Danske Regioner.

Udfordringen er reel nok. På ti år er vejtrafikken steget med ca. 400.000 biler - 100 om dagen. Det skyldes flere forhold: Det er blevet markant billigere at købe en bil, benzinprisen holdes kunstigt nede, der er et vejnet af høj kvalitet og masser af p-pladser (mange endda gratis) til rådighed. Men også, at den kollektive trafik i samme tidsrum mange steder er blevet dyrere, dårlige og med færre afgange. Skulle en liter benzin have fulgt samme prisudvikling som taksterne i den kollektive trafik, da ville den i dag koste over 30 kr., men kan i dag fås for 10-11 kr.
Vejnettet kan ikke klare de mange biler, der holder i vejen for hinanden, virksomhederne kan ikke få varer og serviceydelser frem til tiden. Væksten bliver spist op i bilkøerne, lyder det bekymret fra erhvervsorganisationerne. De årlige køer på vejene svarer til 10-12 mia kr - mindst. Og da Folke-tinget mangler vilje til massivt at udbygge den kollektive trafik, jf. Togfondens forlis, så gribes der nu til det næste teknologiske fix, som førerløse biler kan være.

Fordelene er til at få øje på, især hvis der satses på taxi-lignende modeller, men sådan kommer det nok ikke til at gå. Uanset drivmiddel og teknik, så vil det fortsat være enhver for sig, og mig om min lille/store dyt, naturligvis udstyret med alle de sjove dimser og bekvemmeligheder, som ingen bilist vil undvære.

Økologisk fodaftryk bliver ikke mindre
De førerløse biler vil køre på brint eller el, og dét er da et stort fremskridt. Men bilerne skal jo stadig fremstilles, og til det formål går der mange ikke-fornyelige ressourcer, ganske som ved almindelig bilproduktion. Hertil kommer, at de førerløse biler udstyres med et utal af computere - det er jo dem, der skal navigere bilen sikkert gennem trafikken - og hertil kræves der sjældne mineraler og jordarter, der er ved at være en mangelvare. Ressourcer, der kun findes få steder på kloden, og som opkøbes af kinesiske virksomheder. Afhængigheden af den mellemøstlige olie afløses af en ny afhængighed af Kina.

Grundlæggende bliver de førerløse bilers økologiske fodaftryk på kloden ikke mindre, fordi bilisten kobles af. Måske tværtimod. Undersøgelser har vist, at ca. 25 procent af bilisterne siger, at de vil køre endnu mere, når de nu kan slippe for besværet med selv at køre, og fordi de kan foretage sig andre ting under turen. Så påstanden om - som den fremføres af Danske Regioner - at førerløse biler giver mindre trafik på vejene, skal tages med et stort forbehold.

Kollektiv trafik
Notatet fra regionerne ser ikke kun på de førerløse biler. Også de digitale muligheder indenfor den kollektive trafik omtales. Som noget af det første vil den københavnske Ringbane (Hellerup-Ny Ellebjerg) blive omstillet til førerløs drift. Metroen er allerede førerløs, og her er der ingen problemer med teknikken, eller med passagerernes eventuelle uro derved. Der er planer om, at omstille hele S-togsnettet til metrolignende drift. Også her henvises til, at lokoførerbetjente S-tog er skyld i forsinkelser, og forårsager uheld, mens førerløs drift er langt mere sikker. Udsigten til at spare på lønninger til lokomotivførerne spiller dog også en rolle for Trafikministeriets planlæggere.

Oplægget fra Danske Regioner fortæller om Nordjyske Trafikselskabs velbesøgte rejseplatfom, der omfatter tog, busser, samkørsels- og delebiler, taxier og cykler.

Udfordringerne er store på grund af den voldsomme affolkning, der er sket i kølvandet på kommunalreformen. Byer som Skagen og Thyborøn har på en halv snes år mistet ca. 15 procent af deres indbyggere. Samtidig vokser de største byer voldsomt, Ålborg for eksempel med over 10 procent frem mod 2030. Tilbage i de mindre provinsbyer og på landet bliver de fattigste, og de ældste - og dem bliver der som bekendt flere og flere af, og her har kun de færreste nytte af førerløse biler.

De førerløse biler og hvad dertil hører retter sig i regionernes notat udelukkende mod pendlerne. End ikke fritidstrafikken, der næsten er lige så stor som pendlertrafikken, inddrages. Det er også det letteste for planlæggerne, men efterlader jo et betydeligt hul i den samlede planlægning.

Notatet påtaler de mange huller i transportplanlægningen, opsplittet som den er mellem staten, regionerne og kommunerne. Mellem linjerne siger man, at kommunalreformen har været en katastrofe for den kollektive trafik. Kommunerne fik alt for meget at skulle have sagt, og de fagligt stærke regioner, der havde overblikket, tabte.

Bedre blev det ikke af, at regionerne ikke har egen økonomi, men er afhængig af, hvad de får fra staten og kommunerne. Her er det nødvendigt at fastholde, at politisk ansvar hænger sammen med økonomisk ansvar, og regionerne skal derfor have ret til at udskrive egne skatter. En gåde, at Thorning-regeringen mens tid var, forsømte muligheden for at rette op på kommunalreformen - en designet fiasko, som kommunalforskeren Roger Buch kalder den.

Planlægning efterlyses!
Regionerne vil have en sammenhængende transportplanlægning, omfattende alle transportmidler. Det er jo en vision, som de grønne organisationer og dele af venstrefløjen har haft i årevis, nemlig at der oprettes et "direktorat for bæredygtig transport", og at de andre sektor-planinstanser ned-lægges, således at der kan ske en ligeværdig og jævnbyrdig vurdering af alle trafikprojekter. Sådanne planinstanser findes bl.a. i alpelandende, hvor man tillige inddrager energi, miljø og arealplanlægning.

I Sverige og Norge arbejdes med langsigtede transportplaner på tværs af bane og vej, udarbejdet i dialog med regioner og kommuner, der igen udarbejder disse sammen med borgerne. Regioner og
kommuner forpligtiger sig samtidig til en arealplanlægning, der fremmer kollektiv trafik, gang og cykling.

Vi er her i landet ikke gode til at lære af andre landes succeser og gode erfaringer. Det kan ikke være anderledes, når danske kommuner har så megen magt over planlægningen, som de har. Den magt skal overføres til regionerne, og samtidig skal der ryddes op i antallet af operatører inden for den kollektive trafik. Alene i togtrafikken over Øresundsbroen er syv forskellige operatører involveret. Der er for mange små konger inden for den kollektive trafik, der ikke vil samarbejde - det er til skade for de rejsende og for den stigende godstogstrafik.

Politik er at planlægge og lede - ikke at tage hensyn til "plejer" eller til partikammerater i diverse trafikselskaber. Den manglende koordination på trafikområdet er til gene for de rejsende, og for miljøet, og den har medvirket til at sende dem, der har mistet tålmodigheden med bus- og togtrafikken, over i bilerne.

Det er derfor prisværdigt, at Danske Regioner med notatet søger at bryde det dødvande, der har hersket i årevis, om end det havde været ønskeligt, at man var knap så højstemt ved udsigten til ny teknologi og de mulige risici, denne indebærer.

Det er oplagt, at røde kandidater til efterårets kommunal- og regionsvalg støtter bestræbelserne på bedre og mere koordination og sammenhæng i den kollektive trafik. Kandidaterne skal tillige være klædt på til at gå ind i diskussioner om, hvad disruption fører med sig af godt og skidt. Det er ikke en diskussion, venstrefløjen kan melde sig ud af. Tværtimod, så skal vi kunne håndtere den usikkerhed for fremtiden, som mange umiddelbart oplever, hvad enten det gælder trafikken, arbejdsmarkedet eller samfundet som helhed.

 

Tip en ven      |    Print  

SAP'S KOMMENTAR - UGE 20

Appel til den Pakistanske regering og styret i Gilgit-Baltistan regionen

På torsdag skal højesteret i Pakistan genbehandle sagen mod Baba Jan, politisk aktivist og fagforeningsleder. I den forbindelse samles der underskrifter på nedenstående solidaritetserklæring. Vi ønsker fra SAP’s side at styrke opmærksomheden på dette politiske overgreb - og bringer i den forbindelse solidaritetserklæringen som denne uges ugekommentar. Læs hele kommentaren >>

Iglesias genvalgt på Podemos-kongres

Den spanske venstrefløjs-bevægelse Podemos har afholdt sin anden kongres efter heftige interne uoverensstemmelser og skuffelsen fra det seneste parlamentsvalg. Dave Kellaway fra det britiske Socialist Resistance kommenterer kongressens resultater.

Frankrig efter regionalvalget

Pierre Rousset og Francois, begge fremtrædende ledere af det franske Nye Antikapitalistiske Parti (NPA) tegner et dystert billede af situationen i Frankrig, hvor Front National fik det bedste valgresultat nogensinde, næsten 7 millioner stemmer. Samtidig har nedgangen i kampe og mobiliseringer ændret styrkeforholdene og svækket den yderste venstrefløj, som fik et elendigt valgresultat. Det er afslutningen på en politisk cyklus, skriver de i International Viewpoint.

PKKs ideologiske udvikling

Fra stalinistisk larve til libertær sommerfugl? Er det et udtryk for den ideologiske ændring, som er foregået hos PKK under Öcalans ledelse? Alex de Jong prøver at svare i en længere analyse af den kurdiske frihedsbevægelses historie frem til i dag.

Flest i fængsel

USA har flere mennesker i fængel end noget andet land. Som historien har vist, har venstrefløjen altid spillet en afgørende rolle, når det er lykkedes at vinde en sejr i kampen mod uretfærdighederne i retssystemet. Nu er det tid til at tage denne kamp igen, skriver Heather Ann Thompson i tidsskriftet Against the Current (USA).

Strejke blandt arbejderne i theplantagerne i Vestbengalen

En sammenslutning 23 fagforeninger i Teral, Dooars og Darjeeling havde succes med at strejke for at få hævet minimumlønnen.