Det gærer i DSB. Lokomotivførerne nedlægger arbejdet i protest mod ledelsens gentagne angreb på arbejdsforholdene og mod den gradvise tilpasning til markedsvilkårene. De ansatte og de rejsende betaler prisen for liberalisternes ideologiske felttog.

 

Mandag den 5. november holdt S-togene stille, morgen og eftermiddag. Lokoførerne gik til fagligt møde for at drøfte DSB-ledelsens nye angreb på arbejds- og lønforholdene.

 

Det var anden gang inden for kort tid, at DSB blev ramt af de ansattes nålestiksaktioner. Første gang var i juni, da 110 lokofører i fjern- og regionaltrafikken meldte sig syge. Aktionen blev af Arbejdsretten vurderet som en “maskeret kollektiv arbejdsnedlæggelse,” og der blev rejst krav om enten at fremlægge lægeattester, eller at genoptage arbejdet, hvilket skete efter et par dage.

 

Samarbejdet mellem DSB og de ansatte har i de senere år knaget voldsomt grundet uenighed om arbejdstiden, og tillidsfolkenes indflydelse på vagtplanerne, som DSB vil have afskaffet. Provoke-rende er tillige DSB’s indmeldelse i Dansk Industri (DI), den manglende dialog, og ledelsens horrible krav midt i overenskomstperioden – ledsaget af trusler om at fyre de genstridige.

 

Arbejdsklimaet i DSB har været dårligt siden den store fyringsrunde i 2013. Dengang blev bl.a. HK’erne garanteret, at nu ville der ikke komme flere fyringsrunder. Et løfte, der kun holdt til 2017, hvor ca. 100 HK’ere røg ud – samtidig med, at der blev opslået et tilsvarende antal ledige HK-stillinger. Siden 2013 er der blevet ansat 16 procent flere akademikere, mens der er blevet 14 procent færre HK’ere. Så det kan ikke være for at spare på lønningerne, at der fyres HK’ere.

 

Ny overenskomst

DSB’s indmeldelse i DI betyder, at virksomheden træder ud af det statslige overenskomst- og aftalesystem. Dansk Jernbaneforbund (DJF) har forgæves bedt såvel DSB som Trafikministeriet og Moderniseringsstyrelsen fremlægge notater eller analyser om de mange uafklarede juridiske forhold vedrørende offentligt ansattes overgang til de aftaler, der gælder på det private arbejds-marked. For at få afklaret om indmeldelsen var lovlig, anlagde DJF og Offentligt Ansattes Organisationer derfor sag ved Arbejdsretten mod DSB – og tabte.

 

Det betyder så, at de overenskomster og aftaler, herunder lokalaftaler og kutymer, der gælder for de overenskomstansatte og de ca. 3.000 tjenestemænd, ophører.

 

Togpersonalet skal ikke længere følge Jernbaneoverenskomstens lønniveauer; men sidestilles fremover med fx de lavere lønnede Metrostewarder. Stationsbetjentene flyttes over på den dårligere 3F-overenskomst, mens håndværkerne nu skal til at genforhandle på industriens over-enskomstvilkår.

 

Der var engang…

Engang – i begyndelsen af 00’erne – var DSB en attraktiv arbejdsplads, hvor der herskede en særlig korpsånd, hvor de ansatte brændte for jobbet, og ydede ekstra når behovet var der. Den ånd er nu borte. Politisk dikterede sparerunder, ditto mistænkeliggørelse og mediehetz, samt hyppige udskiftninger på chefetagen, har slidt hårdt på de ansattes loyalitet. Imponerende, at så mange stadig holder ved.

 

Følgende forløb viser, hvordan DSB mener de ansatte skal behandles, og forklarer hvorfor: interne møder foregår i mistro – på bekostning af et fagligt forsvarligt samarbejde:

 

1) Der stilles vedvarende krav om voldsomme forringelser.

2) “Forhandlingerne” drejer sig om, at DSB fastholder sine krav og skyder alternative forslag ned.

3) Eneste alternativ er truslen om, at hvis ikke de ansatte tager imod ”tilbuddene,” så kommer der blot noget endnu værre.

 

DSB’s ledelse ønsker en ny virksomhedskultur, hvor medarbejderne ikke længere tages med på råd, men handler efter diktat. Togpersonalet har hidtil haft stor indflydelse på, hvordan arbejds- og ferietid blev tilrettelagt, og der er gennem årene blevet taget vide hensyn til den enkeltes behov. Farvel til årtiers frugtbare samarbejde mellem lokale tillidsfolk og lokale ledelser.

 

I praksis betyder det en afskaffelse af fri hver anden weekend, og at der arbejdes i en blanding af faste ture og vagter, som varsles fem dage forinden. Placeringen af fridage på grund af skæve helligdage afgøres alene af DSB. Hertil kommer arbejdsdage, der kan starte vilkårligt i tidsrummet fx kl. 8-20. Arbejdstider, der vil gøre det svært, at have et almindeligt liv ved siden af jobbet.

 

Færre tillidsfolk

Dermed fortaber tillidsfolkene muligheden for at sikre, at vagtplanlægningen overholder overens-komsten. “Det er en ledelsesopgave, ikke noget DJF skal tage sig af,” siger DSB til Avisen.dk.

 

DSB vil desuden begrænse tillidsfolkenes deltagelse i fx uddannelses- og planlægningsudvalgene mv. Ej heller vil DSB længere acceptere, at medarbejderne kan have en bisidder med til sygesamtaler.

 

I forlængelse heraf opsagde DSB sidst i oktober med omgående virkning alle aftaler om de 99 tillidsfolk og vil i stedet genansætte 29 i en ny struktur. Derfor gik S-togsførerne den 5. november til fagligt møde. Desværre gik DJF i defensiven, og imødekom DSB med et forslag om ca. 70 tillidsfolk. Den 15. november blev DSB og Dansk Jernbaneforbund så enige om, at der fremover skulle være 42 tillidsfolk. Et kompromis, som stiller de ansatte betydeligt ringe i forhold til de oprindelige 99 tillidsfolk.

 

DSB forsøger sig, som den første statsvirksomhed, med færrest mulige tillidsfolk. Med afsæt i statens cirkulærer skal der være henholdsvis én og tre tillidsfolk for tog- og lokomotivpersonalet, hvilket naturligvis er alt for lidt i betragtning af DSB’s mange tjenestesteder landet over.

 

Slår ned på sygefravær

Det stressede arbejdsmarked “producerer” utallige sygedage. DSB er ingen undtagelse, og også her er tonen blevet skærpet betydeligt. Engang var der skånejobs til dem, der enten havde været ude for fx påkørsler eller var blevet ramt af sygdom. Kunne og ville de fortsætte i virksomheden, ja så fandt DSB som regel et skånejob til dem.

 

Sådan er det ikke længere. Nu må hver ansat højst have 10 fraværsdage på ét år, og barnets første sygedag tæller med. Folk, der skal opereres, presses til at få det gjort i deres ferie.

 

I 2015 – kort efter, at DSB’s nye chef Flemming Jensen, tidligere chef i SAS, var tiltrådt – skrev HK Trafik og Jernbane, “at DSB har ambitioner om på længere sigt at reducere lønomkostningerne.”

 

Pres på løn

På et møde meddelte DSB, at alle ledere og togkørelærere under DJF skal ud af overenskomsten, hvilket DJF afviser. Siden faldt DSB ned, især efter forårets overenskomstforhandlinger, der både sikrede reallønsstigninger, og at den offentlige lønudvikling følger den private. Samtidig lykkedes det at komme af med Corydons privatlønsværn, ifølge hvilket offentlige lønninger ikke må stige mere end det privat erhvervslivs.

 

En smart ledelse har dog flere muligheder for at omgå lønstigninger. I DSB sker det bl.a. ved at orientere de ansatte om, “at de nuværende lønvilkår, arbejdstidsregler og ture fortsætter uændret til 31. januar 2019,” men intet om, hvad der skal ske derefter (Intern orientering d. 3.11.18).

 

Lønreduktionen vil også ramme de lokoførere, der kører til Sverige. Når Skånetrafikken overtager trafikken Østerport-Malmö, vil danske lokoførere gå ca. 4.000 kr. ned i løn hver måned.

 

Skiftende regeringer har stræbt efter, at DSB skal tilpasse sig de almindelige markedsvilkår, enten i form af udbud, eller ved at omdanne DSB til et “Movia på skinner.” Her udbyder DSB de forskellige strækninger, men beholder det fulde ansvar for planlægning, køreplaner, økonomi, og udarbejder fælles retningslinier for operatørerne.

 

Flere udbud

VLAK- regeringen mener dog ikke, at dette er nok, og vil udbyde stedse flere dele af DSB’s togdrift, begyndende med S-togene (muligvis i dette efterår) og Svendborg-Fredericia-Vejle-Struer. Efter endt elektrificering kommer turen til de sjællandske regionalbaner.

 

Da DSB’s bestyrelse, der udpeges af transportministeren (bestyrelsesformand er Peter Schütz, tidligere direktør i DSB’s bank, Nordea), har besluttet sig for ikke at ville deltage i fremtidige udbuds-runder, så er afviklingen af DSB dermed godt i gang.

 

Som et led i kommercialiseringen af DSB ansættes chefer fra det private erhvervsliv. Tidligere var DSB domineret af folk fra TDC, i dag kommer de fra SAS, hvor man agerer på helt andre vilkår end i en statslig forsyningsvirksomhed, der til en vis grad skal tage lokale/regionale og samfunds-mæssige hensyn. Chefer med jernbanebaggrund har der ikke været nogen af i de sidste 30 år, og det præger selvsagt forholdet til de ansatte og til passagererne.

 

Strammere økonomi

Transportminister Ole Birk Olesen er nok den transportminister, der til dato har været mest negativ indstillet overfor togtrafikken. Siden han tiltrådte i 2016, er forringelserne kommet i en lind strøm (se “DSB’s fremtid tegner ikke godt”).

 

Juni 2017 udsendte han McKinsey-notatet “Sektoranalyse af jernbanen,” hvori oplistes en række krav om endnu mere effektivisering, udbud af hele DSB’s togtrafik, og som skal gøre DSB fri af offentlige subsidier om ti år – et forslag, som DSB’s administrerende direktør Flemming Jensen tilsluttede sig.

 

Samme efterår vedtog regeringen en finanslov, der gradvis reducerer tilskuddet til DSB, udpiner selskabet for at bevise, at det er en dårlig forretning for staten at drive jernbane. Statens årlige “udbytte” på 310 mio kr. fra DSB gør det bestemt ikke bedre.

 

Jernbaneforbundets beregninger viser, at skatteyderne går fra udsigten til at skulle bruge 0 kr. på togdrift om 10 år, til at skulle betale dyrere billetter – samtidig med at DSB’s strukturelle omkostninger fortsat skal dækkes. Sammen med nyanskaffelser (lokomotiver, elektrificering mv.) kan det let koste staten et meget stort milliardbeløb, og det er svært at se, hvor der reelt spares.

DSB har en rentebærende gæld på 3,8 mia kr., der primært stammer fra IC4-fadæsen. Afvikling af gælden er betinget af stabile indtægter, og med statens svindende engagement i DSB vil gælds-viklingen selvsagt blive endnu vanskeligere.

 

Billigere – for hvem?

Det var med regeringens accept – måske endda på dens initiativ? – at DSB har meldt sig ind i DI. Det fremgår af ministerens svar til Enhedslisten fra maj 2017. Her bekræfter Ole Birk Olesen, at overenskomstansatte i DSB kan omfattes af kollektive overenskomster indgået af DI, men også, at i og med, “at DJF allerede har overenskomst med DI…vil (det) derfor skulle ske en drøftelse af de konkrete ændringer for medlemmerne af DJF i forbindelse med kommende forhandlinger.” For at “DSB skal kunne drives så effektivt som muligt med bedre og billigere togdrift…er det fornuftigt, at DSB er organiseret på samme vis som de øvrige jernbane-virksomheder, dvs. i DI.”

 

Billigere togdrift – for hvem? Ikke for passagererne, for de kommer til at betale endnu mere. Det er staten, ministeren tænker på. Lavere statsudgifter er det samme som lavere skatter, og et helt eller delvist privatiseret DSB er lig med mindre stat – liberalisternes våde drøm.

 

DSB svækkes med flere hundrede mio kr. – og adskillige danske jernbanejobs forsvinder – når Skånetrafikken overtager togtrafikken Østerport-Malmö. Taberne bliver et sammenhængende togsystem hvor det er slut med direkte IC-tog fra provinsen til Kastrup. Tillige bliver det mere besværligt for de mange, der arbejder på Amager og i lufthavnen, samt for flyrejsende med tung bagage.

 

Intet er for småt for Ole Birk Olesen, der gerne blander sig, når et hylekor sviner DSB-ansatte til på Facebook. En togfører udskriver berettiget en kontrolafgift til en passager. Uheldigvis udvikler hændelsen sig til et skænderi, der ikke håndteres professionelt. Denne ene episode er nok til, at Ole Birk Olesen generaliserende skælder ud på DSB-ansatte, “der ikke optræder korrekt.”

 

Det overordnede hensyn til lokoførernes arbejdsvilkår skranter. Dels presses de af stramme tids-planer, og dels tages der initiativer, der gambler med sikkerheden.

 

Sikkerhed på spil

I 2012 undfangede Trafikministeriet planer om enmandsbetjening på Kystbanen for derved at spare togkonduktøren. Dette kunne imidlertid afstedkomme situationer, hvor lokoføreren ikke kunne se, om fx en passager enten sad fast i dørene, eller var faldet ned mellem toget og perron-kanten. Takket være lokoførernes målrettede indsats lykkedes det at forpurre besparelsesforslaget, som i alt kostede staten 25-40 mio kr. til konsulenter, “planlægning”, opsætning af monitorer på stationerne, test (og dem var der mange af), genansættelse af allerede fyrede togkonduktører m.v.

 

Når DSB mangler konduktører på Roskilde-banen indsættes S-togsrevisorer, hvilket er et brud på de sikkerhedsbestemmelser, der kræver, at togpersonellet skal have kendskab til det togmateriel, de arbejder i. Det er ikke tilfældet med S-togsrevisorerne.

 

I årevis har lokoførerne advaret om usikre jernbaneoverkørsler og forlangt dem ombygget. I 2009 afsatte Folketinget 400 mio kr. for at få dem fjernet inden 2018. Det er ikke sket, og der resterer stadig 140 usikre overkørsler. Banedanmark fortsætter med at anlægge overkørsler på den nye bane til Billund, ikke over- eller underføringer.

 

Liberalistisk offensiv

DSB’s ledelse er ikke den eneste offentlige virksomhed, der opfører sig respektløst overfor de ansatte. Lærerkonflikten i 2013 viste hvad regering og kommuner er i stand til. DSB’s behandling af sine ansatte ligger i forlængelse lærerkonflikten.

 

Og sådan fortsætter det slag i slag. Den offentlige sektor forringes, mens velfærdssamfundets elementære og grundlæggende regler og principper, baseret på gensidig tillid tilsidesættes af ofte inkompetente liberalister, der kun har to mål: Ned med skatten og mindre stat.

Opslået i Facebook, Faglig kamp, Trafik

single.php