København skal have en ny bydel – Lynetteholmen. Byggejord er der ikke meget af, så hvad gør en smart borgmester og en statsminister med et vigende vælgerkorps? Placerer den ude i vandet og kombinerer den med en dæmning til sikring mod fremtidige højvands-stigninger. Det hele lanceres med, at det koster skatteyderne cirka nul kroner.

 

Nord for nord for Refshaleøen vil regeringen og Københavns Kommune indvinde 2 km2 land til en ny bydel, Lynetteholmen. På øen, der er dobbelt så stor som Nordhavnen, skal der være plads til cirka 35.000 beboere. Samtidig etableres lokale virksomheder, der kan beskæftige et tilsvarende antal mennesker. På Refshaleøen etableres yderligere 15.000 arbejdspladser.

 

Øen vil få mange grønne områder, bådpladser og en stor sydvendt sandstrand. Byggeriet skal gå i gang i 2035, og ventes færdig i 2070. Udviklingen af Refshaleøen starter dog noget tidligere.

 

Lynetteholmen skal tilvejebringe flere af de boliger, som København står og mangler, angiveligt på grund af den stigende tilflytning. Presset er så stort, at det driver boligpriserne i vejret i en sådan grad, at mange med almindelige indtægter ikke længere har råd til at bo i København.

 

Den nye bydel kobles på den havnetunnel, der går udenom centrum, og forbinder Lyngbyvejen og Nordhavnen med lufthavnen og Sverige. Mod syd ad den smalle Kløvermarksvej til Nordamager. Nordhavnsmetroen forlænges til Lynetteholmen, og evt. videre til Lergravsparken og lufthavnen.

Øen designes, så den udgør en dæmning mod fremtidige vandstandsstigninger i Øresund.

Trafik- og boligminister Ole Birk Olesen hævder, at det vil koste det offentlige “cirka nul kroner.” Projektet finansieres via grundsalg, indskud fra private investorer og pensionskasser, jorddeponeringer, afgifter for at køre gennem havnetunnellen, samt metroens billetindtægter.

Der etableres et selskab hvor staten og Københavns Kommune har hver en halvpart. Staten får vetoret, og bliver formand for bestyrelsen. Selskabet bliver et datterselskab under By & Havn.

 

 

Økonomi

Finansieringsgrundlaget er usikkert. Faktisk lige så usikkert som grundsalget i Ørestaden og Nordhavnen, der finansierer metrobyggeriet. Metroselskabet og By & Havn har ifølge Metroselskabets seneste kvartalsoversigt en gæld på 22 mia kr. – med ringe udsigt til, at den kan afvikles.

 

Presset på økonomien er så voldsom, at både Ørestad og Nordhavnen overbebygges for at kunne finansiere den kollektive trafik, man bygger alt for dyrt.

 

Femern Bælt-tunnelen påstås også at kunne bygges uden skattekroner; brugerne betaler det hele. Måske. Foreløbig har staten skudt ca. 5 mia kr. i Femern Bælt, og udsigten til, at pengene kommer igen, er mildest talt ikke gode på grund af det ringe trafikunderlag.

 

Hvordan er det muligt, at beregne provenuet fra grundsalget de næste 50 år, og få det til at passe med, hvad det i samme tidsrum vil koste at anlægge Lynetteholmen, metroen og en havnetunnel? Det kunne Frank Jensen da heller ikke svare på, da projektet blev præsenteret.

 

Lynetteholmen er en enestående mulighed for ejerne af Refshaleøen. De har i årevis ventet på, at Kalvebod Brygge og Nordhavnen blev udbygget, inden turen kom til Refshaleøen, og nu står de klar med (lånte?) milliarder til udvikling af den nye bydel. Visionen står og falder med, at de private grundejere på Refshaleøen bidrager væsentligt – endnu et usikkerhedsmoment.

 

Faglig kritik af projektet

Knap var blækket tørt på aftalen, førend forskere og trafikplanlæggere skød igen. “Uambitiøst … billig spunsdeponering af tungmetalholdige askebjerge fra kraftværker og uanbringelig forurenet jord fra de mange byggegrunde… hviler på præmisser om konjunkturer, by- og markedsudvikling, som der er stor usikkerhed om… et gamblerprojekt,” skrev John Andersen, RUC i Dagbladet den 7. oktober. I stedet anbefalede han mindre centre i omegnskommunerne og på det øvrige Sjælland.

 

“Projektet afslutter Københavns funktion som en levende havneby. Fremover vil der kun være container- og krydstogtskibe længst mod nord,” skrev byplanlægger Gert Wiik i Politiken den 7. oktober.

 

Den norske byplanprofessor, Petter Næss, skriver i notatet Nyliberalisme i byplanlægningen, 2009, “at i stedet for en gennemgribende og langsigtet planlægning, så går den nyliberalistiske model ud på at planlægge i form af små skridt, som ikke altid er koordineret til en sammenhængende helhed … Mål, planalternativer og politisk handling tilpasses hinanden. Kun alternativer, der ligger tæt op ad hovedforslaget, kommer i betragtning.”

 

Borgmestre og lokalpolitikere landet over ser ifølge Politiken den 7. oktober skævt til den energi regeringen vier København. Flere provinsbyer har flaskehalsproblemer, der, relativt set, er lige så store som Københavns. Kommunerne forhindres dog af regeringen i at bruge egne midler på at udvikle trafikprojekter, der kan afhjælpe problemerne.

 

Ligeledes undrer de sig over, at regeringen, der hidtil ikke har gjort noget for at sikre lavtliggende kystområder mod stigende vandmasser, fx Roskilde Fjord, nu engagerer sig i de københavnske udfordringer. For regeringen er det imidlertid afgørende at beskytte de samfundsvigtige funktioner, der er koncentreret i hovedstaden, hvoraf flere ligger i oversvømmelsestruede lokaliteter.

 

Boliger

København har i flere år fået ca. 5.000 nye borger om året. I 2017 vendte det, og nu går strømmen den anden vej. Dansk Byggeri skrev i juli 2018, “at gode jobmuligheder og lavere boligpriser gør omegnskommunerne attraktive for mange nuværende københavnere.”

 

Nu skal man være varsom med at lægge for meget i tallet for et enkelt år. Spørgsmålet er dog, om det er realistisk, når Frank Jensen og hans borgmesterkollegaer forventer, at yderligere 100.000 nye borgere vil slå sig ned i København inden 2035. Den økonomiske højkonjunktur – som jo ikke varer ved – gør det dyrt at bo i København. Nye almene boliger er ikke billige – spørg blot Ritt Bjerregaard om lejligheder til 5.000 kr. i husleje.

 

Københavns Kommune kan bygge flere end de 25 procent almene boliger, der er planlagt på Lynetteholmen, men så bliver det næppe til de solide skatteydere, som kommunen drømmer om. Øen vil blive én af Københavns mest attraktive bydele. Motorgade, metro, og bådplads lige uden for døren forøger boligernes værdi markant – og ejendomsskatterne tilsvarende.

 

Skal det sikres, at billige almene boliger og gode grønne områder bliver de bærende elementer, så er det afgørende, at grundene ikke sælges til markedspriser. Sker det, så mangler kommunen midler til både havnetunnel og metro.

Den pressede økonomi og gælden i Metroselskabet er årsagen til, at skiftende regeringer har afvist en større andel af almene boliger i Ørestaden og i Nordhavnen, samt at bygge økologiske, bilfrie bydele, sådan som det sker i fx Tyskland og Holland. Måske bliver det bedre på Lynetteholmen.

 

Arbejdspladser

Alt efter hvilke typer arbejdspladser, der etableres på Lynetteholmen og på Refshaleøen, vil trafik-presset blive stort på veje og kollektiv trafik til/fra området. Produktionsvirksomheder bliver det næppe. Dem vil Københavns Kommune ikke vide af længere, så de sendes ud til forstæderne.

 

En kommune kan regulere tilstrømningen af biler til området ved at begrænse antallet af p-pladser. Det skete de første år i Ørestaden, hvor der var én p-plads for hver 200 m2 bolig- og erhvervsareal, og blev begrundet med god kollektiv trafik. Denne målsætning magtede kommunen dog ikke at fastholde, og skar det ned til én p-plads pr. 100 m2 bolig- og erhvervsareal. Begrænses parkeringsarealet, vil der være mere plads til fx medborgerhuse, idrætspladser, biograf eller andet, der gør området mere socialt attraktivt – men hvad siger investorerne til det?

 

Trafik            

Vejdirektoratet undersøger en havnetunnel fra Nordhavn til Refshaleøen, videre under Christians-havn og Amager Fælled til Amager-motorvejen til mindst 25 mia kr. En variant er en tunnel under Amager Strandvej til lufthavnen.

 

Foruden havnetunnellen forbindes Lynetteholmen med resten af København ad sekundære gader forbi Refshaleøen. Det skal nok blive sjovt i myldretiden – ganske som ved Nordhavnen, hvor der kun er én vej ud og ind. For bilister nordfra er der god plads, for alle andre er det håbløst. Fuldt udbygget er Lynetteholmen på størrelse med Hillerød, og den forestiller man sig vel ikke, kun skal betjenes af én gennemkørende (betalings-)motorvej og et par sekundære gader.

 

Nordhavnsmetroen forlænges til Lynetteholmen, og evt. videre til Lergravsparken og lufthavnen.

 

Politikerne

Projektet er udtænkt af Frank Jensen uden indblanding af byens borgere. Bedre bliver det ikke af, at han støttes af en regering, der, via sin deltagelse i projektet, fører valgkamp i hovedstaden. For bag regeringens engagement ligger også valgtaktiske hensyn. Venstre står svagt i hovedstaden, hvor mange borgerlige vælgere ser udflytningen af statslige arbejdspladser som udtryk for, at rege-ringen kun interesserer sig for “provinsen”. Knap ti procent af Københavnervælgerne stemte i 2015 på Venstre, og partiet er bange for at tabe endnu mere til centrum-venstre ved det kommende valg.

 

Løkke og Frank Jensen har et flertal bag sig. Enhedslisten støtter også, og især at der kommer flere almene boliger, men nej til havnetunnellen. Selvmodsigende, da projektet ikke kan adskilles fra havnetunnellen.

 

Højvandsspærring       

Den åbne havn ud mod Øresund udsætter lavtliggende bydele for havvandsstigninger, sådan som det skete i december 2013. Her steg vandet i inderhavnen med 170 cm – 30 cm under den kritiske grænse. Stiger havet flere meter, vil Lynetteholmen dog ikke kunne forhindre oversvømmelser. Øen er først færdig i 2035, forhåbentlig venter vandet med at sige indtil da. Ved højvandsstigninger kan havnen lukkes med sluseporte i Kronløbet, ganske som det bruges i Venezia og London.

 

Miljø, flora og fauna

Et så stort projekt som dette vil uundgåeligt påvirke miljøet, flora og fauna. Bynære, rekreative maritime miljøer forsvinder, bl.a. forsvinder det bevaringsværdige fiskermiljø på Refshaleøen.

Vandgennemstrømningen i Øresund nedsættes – til skade for den iltfattige Østersø. Da Øresunds-broen blev bygget, blev der gravet betydelige mængder havbund væk for at kompensere for bro-pillernes og dæmningernes og bropillernes barriereeffekt. Det samme vil skulle ske her.

 

Habitatet ud for Refshaleøen ses af forskere som et af de mest produktive i Nordeuropa, og den nye ø kan medvirke til at forringe leveforholdene for den sjældne sundøsters.

 

Endelig vil Havnetunnellen øge trafikken, da det bliver lettere, at komme til/fra Amager, lufthavnen og Sverige. Tunnelen modarbejder indsatsen for at mindske CO2-udslippet, og nok bliver luften renere på Kgs. Nytorv og i Torvegade, mens den forværres andre steder i byen.

Metrobyggeriet og det byggeboom, København har oplevet de sidste 25 år, har været hård ved havbunden i Øresund. Skal sandet hentes længere væk, fordyres byggeriet, ifølge Ingeniøren, med én procent for hver 50 km afstanden øges. Sverige har forbudt sandsugning i Øresund – sand er ved at blive en knap ressource, men her i landet suger vi fortsat på livet løs – trods protester fra fiskere, biologer, kommuner samt Enhedslisten, SF og Konservative.

Lynetteholmen anlægges lige nord for hovedstadens største rensningsanlæg. På grund af lugt-gener skal anlægget enten overdækkes, sådan som Tårnby Kommune gjorde, da Den Blå Planet åbnede ved siden af deres rensningsanlæg, eller det skal flyttes til en anden lokalitet. En flytning kræver enighed blandt de 14 ejerkommuner. Her er det usikkert, om alle kommuner vil bidrage til den flytning, der kun kommer Københavns Kommune til gode.

 

Alternativer

Det er forståeligt, at København vil hindre ekstreme vandstandsstigninger. Det er dog ikke acceptabelt, at man i samme træk udvider byen mere og mere. Snart er der kun Amager Fælled tilbage, og også her er det et spørgsmål om tid, inden den bebygges. Socialister må derfor holde hovedet koldt, og ikke bare sige ja til, at nye bydele skyder op, hvor der er en ledig plet jord eller vand.

 

Fortsat byvækst er ikke mulig, og skal al snak om miljøhensyn tages alvorligt, skal bremserne slås i, og vi skal besinde os på, hvad der er, vi er i gang med.

 

Det betyder ikke, at al udvikling og byfornyelse går i stå. Men der må spørges: Hvilken udvikling og hvilken fornyelse? Skal det fx være fortætning på tidligere erhvervsområder, og/eller byer med korte afstande, og/eller skal udviklingen ske i forstæderne, hvor der i dag er store arealudlæg.

 

Hellere inddrage udtjente, bebyggede arealer, end inddrage nye. Satse på en landsdækkende decentral planlægning, så ikke alle aktiviteter sker i de større byer, der vel er ved at nå grænsen for, hvor store de må være. Alternativet er levedygtige, selvforsynende lokalsamfund.

 

Vi har et samfund, “hvor den økonomiske og politiske magt bestemmer, hvad der må tælle som sandhed” (citat byplanforsker Bent Flyvbjerg). Der stilles kun få kritiske spørgsmål til den kapita-listiske byudvikling, hvor endnu flere mennesker og funktioner i centrum ses som et absolut gode. Glemt (?) er, at grundpriserne afspejler kapitalismens udvikling og dominans.

 

Vinderne i den liberalistiske planlægning er erhvervslivet, private, der stort set kan bygge som de vil, og bilister, der kan udfolde sig på bekostning af miljø og natur. Taberne er dem, der har brug for en billig bolig, brugerne af den kollektive trafik, samt dem, der får deres levevilkår forringet i kraft af et dårligere miljø.

Opslået i Facebook, Kommuner og regioner, Socialt og Bolig, Trafik

single.php