Liberalister og teknokrater opfatter naturhensyn og fredninger af rekreative områder som en hæmsko for samfundets og markedskræfternes udfoldelse. Flere fredede og bevaringsværdige naturområder landet over trues af igangværende og kommende infrastrukturprojekter.

 

Det hører til sjældenhederne, at Folketinget ophæver fredninger. Første gang, det skete, var i 1992, da vedtagelsen af Ørestadsloven åbnede op for det omfattende byggeri, der siden da er sket på Vestamager (anden gang var i 1998 i forbindelse med genopretningen af Skjern Å).

 

Ved lovens vedtagelse skrev tidligere designchef i DSB, Jens Nielsen, i Politiken: “Ørestaden frem-stilles som et kraftcenter for byens udvikling… den er en kræftknude i Københavns grønne lunge. Lad forstandige mennesker stoppe galskaben…”

 

Som bekendt gik det modsat. Byggeriet har som metastaser bredt sig langt mere, end fantasien dengang rakte til. Holder sig ikke til Vestamager, men er nu hoppet over på Sjællandssiden. Udviklingen er drevet frem af Metroselskabets umættelige tørst efter stedse mere kapital til at dække det kroniske underskud i det dårligt planlagt og udførte metrobyggeri.

 

Det er den slags kortsigtede, økonomiske spekulationer, fredningen af Vestamager i 1984 skulle beskytte imod. Forhindre, at området blev bebygget i takt med, at kommunerne manglede plads til fortsat byudvikling.

 

Fredninger er en varig sikring af et område til glæde for fællesskabet, ud fra en overordnet samfundsmæssig interesse: hensyn til naturværdier, landskaber eller kulturhistorien. Fredninger kan kun ophæves, når tungtvejende samfundsmæssige hensyn gør det påkrævet.

 

Da det er Folketinget, der lovgiver om fredninger, så kan Folketinget også ophæve fredningerne. Det, der er problematisk med de tre aktuelle affredninger, er, at Fredningsnævnet ikke har været inde i billedet, men at Folketinget agerer på vegne af Metroselskabets ejer: Københavns og Frederiksberg Kommuner og staten.

 

Det er også er hidtil uset, og første gang, at der affredes, for at en kommune kan sælge arealer til et selskab, det selv er medejer af.

 

Beslutningstagernes argumentation om, at affredningen sker af hensyn til tungtvejende samfunds-hensyn – her Metroselskabets likviditetsbehov – betyder, at fremover vil alle fredninger være truet, for nu kan anlæg af nye motorveje begrunde, at fredninger ophæves.

 

I 2018 blev Københavns Kommune presset til at opgive byggeriet på Strandengen blandt andet på grund af den unikke flora og fauna. Byggeriet skulle have indbragt ca. 2 mia kr., og dem kom Metro-selskabet nu angiveligt til at mangle. Som “kompensation” herfor skal der i stedet bygges nord for Vejlands Alle og på Stejlepladsen – områder som Folketinget affredede i februar.

 

I flere høringssvar hedder det, at de ophævede fredninger “indgår i Kalvebodkile-fredningen og Strandbeskyttelseslinjen, som skal bevares som et sammenhængende naturområder for at sikre biodiversitet og rekreative værdier”.

 

Nok kan Folketinget affrede et område, men det kan ikke ophæve Natura 2000-bestemmelserne, som hører under EU. Med affredningen risikerer Danmark at blive slæbt for EU-Domstolen.

 

Undtagelse?

Til trods for at ca. 40 grønne organisationer dannede Fredningsalliancen, indsamlede ca. 17.000 underskrifter, afgav høringssvar og mødte op i Trafikudvalget – ikke i Folketingets miljøudvalg, hvor den slags sager ellers hører hjemme – så blev de stort set ignoreret af politikerne.

 

Under debatten bedyrede bl.a. SF’s ordfører, at Folketinget ikke er ved at knæsætte et nyt princip: Affredningen er en absolut undtagelse. Den slags løfter har det med kun at gælde til næste gang, der skal gøres en undtagelse, det kan for eksempel være en fast Kattegatforbindelse.

 

Uanset hvad landspolitikerne selv tror, så betyder beslutningen, at vi mister endnu mere beskyttet natur, og det i en situation, hvor naturen er i voldsom tilbagegang.

 

En rig og broget forhistorie

Efterspørgslen efter velbeliggende jord til boliger og erhverv er stigende, og det sætter de grønne – også fredede – områder under pres. Også her slår markedsgørelsen igennem, “naturkapitalen” skal udnyttes. Fremover vil vi derfor komme til at se flere affredninger af især bynære, rekreative arealer. Regeringens seneste revision af Fingerplanen gør således atter indhug i de grønne kiler i hovedstadens opland.

 

Affredninger rammer bredt. Fx ville Esben Lunde Larsen, som en af sine sidste embedshandlinger, ophæve fuglebeskyttelsen i Sjællands største mose, Holmegård – til glæde for baronessen på Broksø gods, medlem af Venstre, og som mangler landbrugsjord. Og i Tønder må en fredskov – med Miljøstyrelsens accept – vige for et kommunalt rensningsanlæg.

 

Beslutningstagernes afslappede holdning til fredninger og beskyttede naturområder, står i grel kontrast til den nidkærhed, hvormed myndighederne korrekser borgere, der har “forkerte” æbletræer eller højbede i deres sommerhushaver. og hvad der ellers har været af absurde eksempel på minimale “krænkelser” indenfor strandbyggelinien.

 

Det er ikke kun naturområder, der affredes, også fredede bygninger er i farezonen. Senest gjaldt det slagtergårdene på Vesterbro, og før det, var det Vikingeskibsmuseet i Roskilde, der skulle affredes og nedrives til fordel for et museum i vikingestil – efter krav fra DF.

 

Landet over findes ca. 9.000 bygninger – fra kirker og borgerhuse til baggårdslokummer og borge og slotte. Alle fortæller de om en rig og broget forhistorie, som nutiden har pligt til at passe på. Ikke for at vi skal leve i en bindingsværksidyl. Men vi skal bruge bygninger til at blive klogere på vores oprindelse, og hvad der har formet os. Men også for at sikre, at de, der kommer efter os, kan se sig selv i sammenhæng med historiske forløb: Hvordan har vi boet, arbejdet og levet.

 

Hvem ville i dag undvære historiske bymiljøer i Køge, Ribe, Nyhavn, Dragør m.fl.? Bygninger og kvarterer, der kun fik lov til at blive stående, fordi forstandige forfædre vidste, hvilken værdi det havde at bevare det, samtiden kaldte slum.

Der er også grund til at glædes over fredningen af nyere arkitektur som Vilh. Lauritzens radiohus og lufthavnsbygningen fra sidst i 30’erne. Værre ser det ud med det almene boligbyggeri, der blev skabt, da velfærdssamfundet opstod i 50’erne. Bellahøjhusene – det første større byggeri, der varslede den moderne storby – lagde et fremtidigt højt niveau i det almene byggeri. Bebyggelsen står over for en stor og nødvendig renovering, der bl.a. skal løfte den op til dagens energistandard, og så kan man da ikke frede byggeriet?
I dag rives pakhuse og smukke industrianlæg brutalt ned. Havne omdannes til marinaer, og vores fortid som sejler- og industrination udraderes. I vore nabolande er man fx ikke bange for havne, der støjer og sviner, skaber liv og aktivitet, og hvor folk kan tjene en løn.

 

Regnearkets dagsorden

Begrundelsen for at affrede bygninger er, at i dag er ofte kun den ydre skal bevaringsværdig, mens indmaden er moderne boliger, kontorer el. lign. Det gælder fx Kastellet, det skal affredes. Med den logik, Kulturstyrelsen lægger for dagen, er der intet, der beskytter kulturarven, for også her sætter regnearket dagsordenen.

 

Stigende udgifter til specialiseret håndværk har gjort det dyrere at vedligeholde fredede bygninger, samtidig med at de offentlige tilskud til ejerne er blevet mindre. Udhulingen af støttesystemet afspejler en påfaldende mangel på politisk interesse for området.

 

Da bygningsfredningsloven blev vedtaget i 1918, mente endog partiet Højre, at fredningssager var vigtigere end den private ejendomsret: “De er hele samfundets eje.” Sådan er det ikke længere. Nu er det stort set kun DF’s Alex Ahrendtsen, der har en (tilbageskuende) holdning til tingene. Tænk, om andre partier – også venstrefløjens – så området som en vigtig del af en kultur- og samfunds-fortælling om Danmark.

 

Motorvejen kommer først

Anlæg af veje og broer er det, der rammer bevaringsværdige naturområder værst. Selvom der ved hvert projekt skal laves VVM-undersøgelser, så bruges de kun til at justere det oprindelige projekt i forhold til flora og fauna. Uanset hvor kritiske en VVM-undersøgelse end er, så er det aldrig sket, at et projekt af den grund er blevet annulleret.

 

Motorvejen Århus-Herning er det klassiske eksempel på, hvor slemt det kan gå. I starten var der stor modstand blandt lokale beboere og en del politikere. Da de Radikale indtrådte i Schlütters regering i 1988, fik partiet med i regeringsgrundlaget, at der ikke måtte føres motorveje gennem fredede områder. Til Midtjyllands Avis sagde Jens Bilgrav-Nielsen dengang, at »fredningen af Gudenådalen er en nøglesag, som skal vise, at vi mener noget med den grønne politik”. Som vanligt viste de radikale besværgelser sig at være varm luft.

 

Om det så var Anders Fogh, så ofrede også han i 1993 et par ord på sagen i Fra socialstat til minimal-stat: “I nogle år har jeg hver sommer padlet i kano på Gudenåen med børnene. Intet er i den grad så sundt for øjet og sjælen som at sejle ned ad strømmen, langt fra verdens støj og ét med naturen. Og jeg vil blive virkelig harm ved tanken om, at sådanne naturområder kunne blive ødelagt af vandforurening, trafikanlæg eller andet af industrisamfundets frembringelser”.

 

Trafikøkonomer mente, at trafikken gennem Silkeborg kunne afvikles ved at udbygge Ringvejen, en hurtig og billig løsning, som tilmed ville aflaste trafikken i byen. På det tidspunkt havde Jyder Mod Overflødige Motorveje en betydelig medvind i befolkningen og i medierne.

 

Sidst i 90’erne faldt politikerne fra. Først Socialdemokratiet, siden de Radikale og SF, og da en privatmand designede en kombi-linje, der førte motorvejen uden om beboede områder, så faldt de sidste bastioner, og i 2009 vedtog Folketinget en anlægslov.

 

Nok tabte modstanderne af motorvejen, men de havde alligevel fået udvirket, at der blev iværksat tiltag, der skulle mindske skaderne på naturen mest muligt. Der blev bl.a. etableret nye vandhuller, fredskove, sydvendte skråninger til firben, træstammer med flagermuskolonier, faunapassager over og under motorvejen, vildt- og paddehegn mv. Men de kunne ikke forhindre, at motorvejen blev ført gennem et 1,5 km2 fredet område i Gudenådalen.

 

Hvad er i vente?

Affredningen af Vestamager, Silkeborg-motorvejen og de andre her nævnte eksempler viser, at der gradvis er opstået en praksis om, at naturbeskyttelse og fredninger ikke er det papir værd, de er nedfældet på. Ønsker et folketingsflertal at krænke bestemmelserne, så gør de det. Heller ikke her betyder partifarven det store.

 

Både regeringen og Socialdemokraterne vil anlægge 2-3 større infrastrukturprojekter, der vil have betydelige negative effekter på natur og miljø: 1) Hærværksmotorvejen, hvor først etape er Haderslev-Give, og ad åre videre mod Viborg og Hobro. 2) Antagelig når Femern Bælt er afsluttet – en fast Kattegatforbindelse, og 3) en fast forbindelse Als-Fyn.

 

Hærvejsmotorvejen skal aflaste den østjyske motorvej E45, og vil, uanset linieføring, passere gennem fredede naturområder, flere ådale, vandskellet, hvor Gudenåen og Skjern Å udspringer, Randbøl Hede mv. Vejen vil opsplitte områderne yderligere, og det vil blive endnu sværere at finde større sammenhængende landskaber.

 

Lokale borgere samlet i Hærvejsgruppen.dk beregner, at foruden støjgener, så vil CO2-udslippet stige med ca. 150.00 ton om året, svarende til 1-2 procent af transportsektorens samlede CO2-udslip.

 

Partierne er indbyrdes delte. Ca. 65 procent af de midtjyske folketingskandidater, der stiller op ved valget i 2015, er imod motorvejen, især østjyderne tager naturens parti. Jo længere vestpå man kommer, desto større er tilslutningen til motorvejen. Det gælder fx finansminister Kristian Jensen, der er valgt og bor i Herning. Han tog afstand fra Togfondens anlæg af nye baner i Østjylland, jamrede over, at nu ville Østjyllands smukke natur blive gennempløjet af nye jernbaner og broer. Men en motorvej er noget andet.

 

En Kattegatforbindelse flækker den fredede Røsnæs på langs. Halvøen indgår i regeringens naturkanon som et af landets 15 mest værdifulde naturområder. Dens placering giver et regnfattigt klima, og sammen med de høje skrænter og det bakkede landskab, findes planter og insekter, der ikke forekommer andre steder i landet. En motorvej vil ødelægge alt dette. En fast forbindelse vil desuden smadre Samsø, der er ved at omlægge til økologi, og vil krydse havområder, hvor det er forbud mod vandscootere. Foreløbig har regeringen afsat 60 mio kr. til screening af projektet.

 

Endelig er der så en højbro mellem Als og Fyn samt tilsluttende motorveje til Odense og E45. Farvandet mellem Als og Fyn er Natura 2000-område, men den slags plejer jo ikke at være nogen hindring, når det drejer sig om “væsentlige samfundsinteresser”. Især ikke, når det er et projekt, der bakkes op af tunge lokale erhvervsfolk, blandt andet Danfoss.

 

Lær af tyskerne!

Hensynet til naturinteresser går en svær tid i møde. De borgerlige – især Venstre og DF fører an, og har siden 2001 modsat sig, at naturhensyn skal kunne bremse infrastrukturprojekter. DF mener, at Danmarks Naturfredningsforenings mulighed for at rejse fredninger skal ophøre, thi den er et indgreb i den private ejendomsret, der skal beskyttes. De konservative og venstrefløjen afviser. Det vil føre til mindre fredet natur – og her har Danmark allerede europæisk bundrekord.

 

Vi kan lære meget af tyskernes naturfredningspolitik. Her har borgerne større muligheder for at stoppe projekter, der krænker natur- og miljøinteresser, eller de kan forsinke dem for at få en grundigere sagsbehandling, sådan som det sker med Fehmern Bælt-projektet. Det var planlagt at skulle åbne om 5-6 år, men de stærke tyske miljøorganisationer har forsinket projektet med flere år. I Tyskland findes forvaltningsdomstole, der sikrer borgerne mod alt for hoved- og planløse infrastrukturprojekter. I Sverige har de Vattendomstolen med samme funktion.

 

Næppe alle danske infrastrukturprojekter ville kunne overleve en tur gennem sådanne instanser. Og hvorfor oprettes der så ikke miljø- eller forvaltningsdomstole her i landet? Beslutningstagerne bryder sig ikke om at blive kigget i kortene, og at der kommer mere åbenhed om de ofte gedulgte afgørelser, der træffes undervejs i processen – fra en ide undfanges til den dag, hvor projektet indvies. For slet ikke at tale om, at der bagefter vurderes, hvad samfundet egentlig fik for de investerede midler.

Opslået i Dansk politik, Facebook

single.php