Er det nu også er nødvendigt at behandle trafik og fysisk planlægning ud fra et kønsspecifikt synspunkt? Ja, det er det, for i det gængse kønsrollemønster, hvor kvinder stort set er ansvarlig for husarbejdet og for at hente-og-bringe, da spiller indretningen af infrastrukturen og den kollektive trafik en betydelig rolle.

Det er et besynderligt land, vi lever i. På den ene side tales der meget om ligestilling, dog mest, når emnet kan bruges til at kritisere vore muslimske medborgere. På den anden side, så er ligelønnen – 40 år efter dens vedtagelse – endnu ikke indført. Mænd tjener fortsat 15-20 procent mere end kvinder.

 

Ligestillingsministeriets målsætning siger: “Ligestilling er en grundlæggende værdi i det danske samfund. Ligestilling handler om, at alle uanset køn har lige muligheder og rettigheder i samfundet. Det handler om, at kvinder og mænd, har mulighed for at udfolde deres potentiale og deltage i samfundet. Ifølge den danske ligestillingslov er alle offentlige myndigheder forpligtet til at arbejde for ligestilling og indarbejde ligestilling i al planlægning og forvaltning”.

 

Mere forslag er der så i en kendelse fra den tyske Forfatningsdomstol i 2008: ”Ingen køn må oppebære fordele eller ulemper på grund af kønnet. Rollefordelinger, der fører til en højere belastning eller øvrige ulemper for kønnet, må ikke fremmes gennem statslige initiativer og foranstaltninger”.

 

EU udråbte 2007 som året, hvor der skulle skabes lige muligheder for alle, og hvor man blandt andet skulle fremme en visionær trafikpolitik, der skaber sammenhængskraft, og tager hensyn til gamle, unge, småbørns-familier, handicappede og fattige.

 

Et ret upåagtet område, hvor der heller ikke er ligestilling mellem kønnene, er trafikken. Manglende ligestilling rammer tillige børn, ældre og handicappede. De handicappede har en stærk organisation i ryggen, og har derfor i de senere år kunnet opnå visse forbedringer.

 

Man kan spørge, om det nu også er nødvendigt at behandle trafik og fysisk planlægning ud fra et kønsspecifikt synspunkt? Ja, det er det, for i det gængse kønsrollemønster, hvor kvinder stort set er ansvarlig for husarbejdet og for at hente-og-bringe, da spiller indretningen af infrastrukturen og den kollektive trafik en betydelig rolle.

 

Maskulin dominans

Dansk trafikpolitik er domineret af maskuline forestillinger om vækst, og hurtig og nem mobilitet. Hermed favoriserer man biltrafikken, og de billøse lades i stikken. Vel fungerer bus- og togtrafikken sine steder godt, mens den andre steder er ringe.

 

Vejnettet udbygges heldigvis ikke i samme tempo, som for blot få årtier siden. Det er gået op for de fleste politikere, at der ikke er ret meget plads tilbage. I de senere år er jernbanenettet i og omkring de større byer blevet udbygget: Letbaner, metro og nye hurtige banestrækninger i landstrafikken er på vej. Men bus- og togtrafikken er fortsat plaget af nedskæringer, ringe koordination, udbud, forældet materiel og personalemangel. Oveni kommer så alt for høje takster.

 

I samme periode er det blevet markant billigere at være bilist. En sådan skævhed i trafikudbuddet, rammer selvsagt billøse og mindrebemidlede, og giver dermed mange kvinder ulige betingelser for at deltage i arbejds- og samfundslivet.

 

Byspredning og de vidtstrakte forstæder er lig med lange afstande mellem de daglige funktioner, og det er her, at fraværet af god kollektiv trafik er særlig mærkbar. Også det rammer især kvinderne.

 

Indkøbsmulighederne placeres i stigende grad ved indfaldsvejene, ofte på steder, der ligger langt fra boligområderne, og/eller hvor det er svært at komme til, hvis ikke man har bil.

 

Derfor har mange familier købt bil nr. to. I andre familier finder kvinderne arbejde i nærheden af bolig og butikker, hvilket kan forringe deres muligheder på arbejdsmarkedet, og for at få en stilling, der matcher deres kvalifikationer.

 

By- og trafikplanlæggere og beslutningstagere tænker sjældent på, hvordan deres indsats påvirker børn, kvinder, ældre eller handicappede. Ligeledes undlader de at erkende, at den transportpolitik, der fremmer bilisternes mobilitet, stjæler tid fra de lette trafikanter.

 

Tidsstraf

Særlig slemt er det for de ca. 15 procent af befolkningen, der bor på landet. Efter kommunalreformen har beboerne på landet fået længere til alt, hvilket har sat yderligere gang i affolkningen. Tabet af vigtige funktioner – grundskolen, bageren, Brugsen osv. har været en følge af stedse flere funktioner samles i større enheder, også det bidrager til at forlænge forsynings- og omsorgsturene. Derved pålægges beboerne på landet en tidsstraf – flere skift undervejs, længere ventetider på en bus, der måske kommer. En sådan tidsstraf er stærkt motiverende til at købe en bil.

I de sidste årtier har mænd i parforhold påtaget sig et langt større ansvar for det fælles arbejde. Alligevel er det fortsat kvinderne, der trækker det største læs.

Hvordan familien organiserer tiden og arbejdsdelingen, anses imidlertid for at være en privatsag. At kvinders transportkæder ofte ikke hænger sammen, indgår ikke i den fysiske planlægning, eller i planlægningen af den kollektive trafik.

Det var en ligestillingsmæssig milepæl, da kvinderne kom ud på arbejdsmarkedet. I dag er 75 procent af kvinderne erhvervsaktive. Dette afspejler sig kun i ringe grad eller slet ikke i planlægningen af byer og af den trafikale infrastruktur. Med stedse længere afstande, er det faktisk blevet værre.

 

Hvem sidder i bilen?

Stil dig op ved en indfaldsvej i myldretiden. For hver ti biler, sidder der én mandlig bilist i de syv. To biler føres af en kvinde, og i den sidste bil sidder der to eller flere personer. I busserne er forholdet omvendt. I S-tog og metro er kvinderne stadig i overtal. Kun i fjerntogene fylder mændene (forretningsmænd og mødedeltagere) mest.

 

I husstande med bil, er det i 70 procent af tilfældene husherren, der tager øsen – selvom konen eller evt. store hjemmeboende børn har en langt mere besværlig tur til arbejde eller uddannelse. Når kvinderne tager bilen, er det i øvrigt ikke altid, de sidder bag rattet, oftest er de passagerer.

 

DTU’s Transportvaneundersøgelser fra 2015 viser, at mænd kører næsten dobbelt så mange kilometer i bil som kvinder. Mænd og kvinder kører det samme antal ture og kilometer i busserne, og tidsforbruget er også næsten det samme. Men mens mændene rejser længere, så stiger kvinderne oftere af og på bussen, idet de har kortere rejser med mange skift og ærinder undervejs.

 

Singlekvinder og pensionisitenker

Når der tales om ligestilling i trafikken, skal man have i baghovedet, at der er betydelige forskelle på, hvordan det reelt opleves, og om der overhovedet er tale om en mærkbar diskrimination. Den veluddannede storbykvinde er i en markant anderledes situation, end den enlige mindrebemidlede arbejderkvinde i en lille jysk provinsby.

Singlekvinder med kørekort, og egen microbil, har det selvsagt anderledes, end pensionistenken på Københavns Vestegn, der fik sine transportmuligheder forringet den dag, hun forlod arbejds-markedet. Hendes aldersbetingede svækkelse af helbredet gør det heller ikke nemmere.

 

Dagens utallige aktiviteter betyder, at kvinder ofte skal være tidsorganisatorer, forvalte egen og familiens tid, og udnytte den bedst muligt i forhold til hvornår butikker og institutioner åbner/lukker.

 

Hvor mænds ture er lange og mere ubrudte, er kvindernes kortere og staccatoagtige, og med skift undervejs. Kvinder rejser oftere udenfor myldretiden, fordi flere af dem har deltidsarbejde, og de rejser mere i forstæderne og på tværs af indfaldsvejene, end til/fra centrum. Kvinder har ca. 33 procent flere fritids-, ærinde- og hente-bringeture, end mænd.

 

Fyraften = stress

Småbørnsmødre er afhængige af, om de kan få et job nær boligen i tilfælde af sygdom eller lignende. Nok søger stadig flere småbørnsfamilier at dele arbejdsbyrderne mellem sig, men i langt de fleste tilfælde må mødrene træde til, hvis barnet bliver sygt eller kommer til skade. Den aktuelle debat om fædrebarsel, som Thorning-regeringen ikke turde gennemføre, viser, at der er langt endnu. Også det medvirker til at begrænse kvindernes muligheder på arbejdsmarkedet.

 

Teknologiske fremskridt bidrager til at lette tidspresset. Via nettet bestilles dagligvarer, leveret til døren, fra den lokale Brugs eller fra fx Aarstiderne. Andre organiserer sig i (økologiske) indkøbs-foreninger, hvilket også mindsker antallet at ture. Nogle vælger så at veksle tidsbesparelsen til længere arbejdstid, ude eller hjemme, eller at pendle endnu længere til et bedre betalt job, og så er de nok lige vidt. Mænd er generelt mere villige til at køre endog meget langt for at få et velbetalt job. Her ligger én af forklaringerne på løngabet mellem kvinder og mænd.

 

De krav, der stilles til mænd, er oftest begrundet i deres erhvervsarbejde. Volvo har undersøgt hvordan disse krav påvirker de ansatte. Mænds stresshormon og blodtryk faldt hen mod fyraften, for nu er der snart ro og afslapning. Kvinders blodtryk steg derimod den sidste time før fyraften, hvor de begyndte at indstille sig på de krav og pligter, de skal opfylde på hjemturen og i hjemmet.

 

Kollektiv trafik

Bidrager den kollektive trafik så til at fremme ligestillingen? Nej, det gør den ikke. Ganske vist er der på de større trafikstrøg indsat flere og hyppigere busser. Til gengæld er mange lokale busruter enten blevet nedlagt eller har færre afgange eller kører slet ikke aften/weekend. Ligeledes er busser med få rejsende blevet nedlagt, især efter kommunaldeformen er det gået stærkt. Det rammer især kvinder, børn og ældre. Resultat: øget bilsalg.

 

Den kollektive trafik stråler ud fra centrum, og her kan der være relativt gode forbindelser. Til gen-gæld mangler der ofte forbindelser på tværs af fingrene og mellem boligområderne, hvilket er af stor betydning for især ældre og arbejdsløse, der har et mere udbygget socialt netværk i egen bydel og/eller nabokvarteret. De, der rejser på tværs af „fingrene“/indfaldsvejene skal ofte skifte undervejs, med tilhørende ventetid – selv når det drejer sig om korte afstande

 

Kvindelige trafikchefer

Nogle kollektive trafikselskaber har kvinder i ledelsen. Movia har haft kvindelig chef siden 2008, men det har ikke påvirket bustrafikken. En søgning på Movias, hjemmeside efter “ligestilling”, giver ét hit – ligestilling mellem de vognmænd, der deltager i udbudsrunder. Intet om kønslig ligestilling.

 

Da Metroen blev planlagt, var byplanlægger Anne Grethe Foss chef. Heller ikke her indgik ligestilling og hensynet til de billøse i planlægningen. Metroen blev ført udenom de mest befolknings-tætte bydele på Amager og Nørrebro. Med den nye ringmetro, står det ikke meget bedre til. Atter er der for langt mellem stationerne, og de folkerigeste dele af Østerbro lades i stikken.

 

Frygt og ulykker

Uligheden er ikke kun negativ. Faktisk ville det være mere ønskeligt med flere kvindelige trafikanter. For kvinder kører generelt mere defensivt, mens mænd kører mere aggressivt. Derfor er kvinder, relativt set, involveret i færre ulykker (38 procent mod mænds 62 procent). De begår færre overtrædelser, og kun få af dem kører med sprit i blodet.

 

Også på cykelstierne er der store forskelle. Ganske vist udgør drenge hovedparten af cyklisterne, men det ændrer sig, når de bliver gamle nok, til at de kan få et kørekort. Fra omkring 20 års alderen er kvinderne i overtal blandt cyklisterne, og det fortsætter frem til 60-70 års alderen. Fx cykler 65-årige kvinder dobbelt så meget som mænd i 35-55 års alderen.

 

Mange – uanset køn – er utrygge ved at rejse om aftenen. Uden for myldretiden, reduceres den kollektive trafik, nogle steder indstilles den kl. 18-19. Også det motiverer til at købe en bil. De, der ikke har råd til en bil, må så blive hjemme.

 

Statistisk set er frygten ubegrundet. Det er langt farligere at gå på værtshus end at køre i bus eller tog. Men frygten er der, og irrationel eller ej, så kan den ikke tales væk. Kvinder har en klar fornemmelse af egen sårbarhed, og mange søger derfor at beskytte sig med fx peberspray, hunde eller andet. Eller de kun rejser to eller flere sammen eller undgår bestemte steder på visse tidspunkter. Tiltag, der er forståelige, men også uhensigtsmæssige, fordi de er med til at forstærke frygten, den individuelle som den kollektive.

 

En løsning kan være, at der indsættes særlige nattaxier til reduceret takst, således som det er sket i mere end 40 tyske storbyer siden midten af 80’erne. Flere bus- og togafgange mindsker vente-tiden, og trygheden i aftentimerne.
Skulle alle danske familier have to biler, ville det være en klimakatastrofe. Også af dén grund, skal der investeres massivt i den kollektive transport for at modvirke, at den voksende velstand ikke omsættes til flere biler og mere transport..

 

Som det fremgår af ovenstående, er kvinders transportmønstre generelt mere bæredygtige end mænds. Nu skal der ikke gøres en dyd ud af nødvendigheden. For havde kvinder de samme mobilitetsmuligheder som mænd, ville deres transportadfærd, så være ret meget anderledes?

 

* * * * * * *

 

Alternativer – i vores nabolande

Udfordringer med den manglende trafikale ligestilling er der nok af. Men hvad med alternativer? Dem er der ikke så mange af her til lands, så derfor er det nyttigt at se på, hvad vore naboer gør.

 

I Sverige har myndighederne siden 2001 været forpligtiget til at indtænke ligestilling i alle trafikale initiativer, planlægning såvel som udførelse. Der forskes i rejsemønstre og -adfærd, behov og sikkerhed mv. Det giver en demokratisk skævhed, når der ikke er fuld ligestilling i trafikken. Tiltagene fremmes gennem dialog med befolkningen. Der udsendes informationer til borgerne, og gennemføres interviews om specifikke emner. I 2007 fulgte Irland efter, dog knap så omfattende som Sverige.

 

Transport for London har siden 2004 prioriteret ligestilling i planlægningen, og taget initiativer til at forbedre kvinders muligheder for at bruge offentlig transport: Større personlig sikkerhed, fleksibilitet og tilgængelighed og billetsystemer, der gør kollektiv trafik mere attraktiv for deltidsarbejdende, som der er mange af i England.

 

Hollænderne er nået langt med trafiksanerede byer med korte afstande, en kompakt bystruktur med mange blandede funktioner. Målet er, at flest mulige af de gængs daglige funktioner skal kunne nås til fods eller på cykel. Er bus og tog nødvendig, da skal disse ture være så direkte som muligt, og med få skift undervejs.

 

Midt i 80’erne introducerede 40 tyske storbyer særlige nattaxier for kvinder og børn. Taxier, der kan bestilles når man skal til/fra arbejde, en tur i byen, eller hjem derfra, og til nedsat takst. Kommunen betaler differencen ud fra den erkendelse, at utryghed er et samfundsproblem, ikke et individuelt. Den stigende bilisme, har dog i de senere mindsket efterspørgslen efter nattaxier, og ordningen ophører måske snart. Til skade for de billøse, for den kollektive trafik udbygges ikke tilsvarende.

 

Perspektiv München kombinerer byudviklingsstrategier i relation til trafik. Den tjener som rettesnor for planmyndigheder, institutioner, borgere og virksomheder. Formålet er at trafiksanere byen, fremme sikkerheden på alle niveauer, og motivere til at stige om til miljøvenlige trafikformer.

 

GenderAlp er et grænseoverskridende regional EU-støttet samarbejde mellem Alpelandene for at indarbejde og udvikle ligestillingen i fysisk planlægning, trafik og miljø. Det sker ud fra en erkendelse af, at øget ligestilling giver et bedre liv og bedre jobmuligheder, fremmer kvaliteten af boligområderne, øger beskæftigelse og erhvervsudvikling. Som det hedder “fysisk planlægning er ikke kønsneutral”

 

EU har siden 2008 haft ligestilling som programpunkt, og har forpligtiget sig til at integrere det i beslutningsprocesserne og i transportpolitikken. EU har overladt det til medlemslandene at tage de afgørende skridt, hvilket nok er én af forklaringerne på, at der ikke sker ret meget, og at det der sker, er isolerede nationale initiativer. Fra forskerside peges på, at EU skal være styrende indenfor forskning og ved iværksætte europæiske pilotprojekter.

 

En rapport fra Københavns universitet (2007) Gender Mainstreaming European Transport Research and Policies – Building the Knowledge Base and Mapping Good Practices. Kan anbefales for videre læsning, og kan hentes her.

 

Trafikpolitiske løsninger risikerer, at favorisere bestemte grupper frem for andre, hvis køn ikke med-tænkes allerede i planlægningsfasen

 

Ny BNP-model

Rapporten peger på et væsentligt økonomisk instrument, som er nemt at bruge. Det drejer sig om ikke udelukkende at lade bilisters tid indgå i beregningen af bruttonationalproduktet som et gode, der gør samfundslagkagen større. Også det omfattende arbejde, som består i at hente-bringe, klare indkøb, familiens pleje og omsorg bør tælle med. (I England beregnes alene hente-bringe funktionen til at udgøre 4-5 procent af BNP). Udelukkende at værdisætte bilernes fremkommelighed og mobilitet giver en voldsom skævhed i nationaløkonomien, hvortil kommer, at det er udtryk for en nedvurdering af alt det, der ikke tæller med i BNP.

 

BNP sammensættes selektivt. Utallige funktioner – uden hvilke såvel hverdagen som samfundet ikke ville kunne fungere – tæller slet ikke, heller ikke selvom det måske udgør halvdelen af BNP.

 

Meget kan og skal klares via lovgivning, ændret praksis i fx kommunerne, samt en målrettet pædagogisk indsats rettet mod planlæggere og andre beslutningstagere. En del lærebøger skal skrives om. Et kæmpearbejde venter forude på at ændre mentaliteten i familierne, og i den offentlige forvaltning, skabe en langt større forståelse for, hvor nødvendig ligestillingen er. Denne mentalitets-ændring skal ledsages af klare politiske valg.

 

Kvinder, børn og ældre skal ikke ses som diskriminerede, fordi de oftere cykler, går eller bruger bus og tog og ikke råder over en bil. Tværtimod, så gælder det om at se denne adfærd som noget særdeles positivt, thi herved forholder de sig mere hensynsfuldt til miljøet og til ressourcerne, og slider mindre på verden. Deres lette gang på jorden bør være idealet for alle trafikanter.

Opslået i Facebook, Trafik

single.php