Ryanairs chef Michael O’Leary har engang sagt, at Helvede fryser til is før end han indgår overenskomst med fagforeningerne. De ord har han i det sidste års tid måtte æde i sig igen. Takket være et hidtil uset sammenhold mellem piloter og stewardesser, og på tværs af lande- og sproggrænser, ser det nu til, at Ryanairs modstand mod fagforeninger omsider står for fald. Forløbet er et lærestykke i, hvordan arbejdstagerne i et grænseløst Europa finder sammen.

 

“Velkommen hos europamestrene i billige flyrejser og social dumping”. Sådan burde det lyde i højtalerne i Ryanairs fly, når personalet byder passagerne velkommen om bord. For de billige rejser har en høj pris for de ansatte i Ryanair Air.

 

Derfor er lavprisselskaberne billige

•       Flere sæder, ingen business class

•       Effektivitet – ultrakorte ophold i ofte mindre og billigere lufthavne

•       Ingen mellemlandinger og mange korte ruter

•       Alt billetsalg foregår på nettet

•       Service fx. mad og drikke koster ekstra

•       Få moderne flytyper med lavt energiforbrug – det sparer vedligehold

•       Ansatte hyres i lande med lavt lønniveau.

 

På 30 år har Ryanair udviklet sig fra et flyselskab med to 46-sæders fly til Europas største, hvor 465 fly og 13.000 ansatte i 2017 fragtede 130 millioner passagerer. Omsætning: 50 mia. kr., betalt skat: 3 procent

 

De-reguleringen af flytrafikken i 1992, indlemmelsen af Østeuropa i EU og eurozonen ti år senere fungerede som fødselshjælper for Ryanair. Indtil 1992 var det kun de nationale flyselskaber (SAS, Air France m.fl. der måtte drive rutetrafik, mens private tog sig af chartertrafikken. Det ændrede EU på, så et fly fra et EU-land kan indsættes i rutetrafik til andre EU-lande.

 

Opfindsomheden er stor, når det gælder om at skære ned på omkostningerne. I 2000 introduce-rede Ryanair som det første selskab on-line-booking. Ryanair var også først med en afgift for over-vægtige passagerer – i dag bruges det af de fleste selskaber. Ryanair ønskede også at nedlægge to ud af tre toiletter – derved ville der blive plads til yderligere seks passagerer. Såvel dette forslag som forslaget om at sælge ståpladser i flyene blev dog bremset af luftfartsmyndighederne.

 

Baner vej

Ryanair er normdannede for flybranchen. Deres forslag vækker oftest forargelse, når de lanceres, men inden længe kopierer de andre selskaber Ryanair – også selvom de påstår det modsatte.

 

Som et irsk selskab – hævder Ryanair – er man ikke forpligtiget til at overholde regler i de lande, hvor man opererer. Det har ført til konflikter med myndighederne og tabte retssager. I Frankrig blev Ryanair fx dømt til at betale 60 mio. kr. i sygesikring for manglende dækning af sine ansatte, og fordi Ryanair havde “organiseret en veritabel social dumping …”, som det hed i rettens kendelse.

 

Ryanair har været involveret i sager om ulovlige lufthavnsrabatter, ligesom selskabet er berygtet for sine mange selskabskonstruktioner, der sikrer, at lønninger udbetales i Gibraltar.

 

O’Leary tilskrives “æren” for ene mand at have ændret europæisk flytrafik. Hvor det tidligere mest var noget for forretningsfolk, så er flyrejse i dag også opnåelig for folk med små penge.

 

Ryanair er ét af de sikreste flyselskaber. I dets levetid er der kun registret en enkelt ulykke: en mave-landing i 2008 i Roms lufthavn.

 

EU kræver, at besætningsmedlemmer skal være tilknyttet en base. En flybase omfatter fx. et fly, 10 piloter og 30 kabineansatte. Dem har Ryanair 73 af fordelt over hele Europa. En base er dér, hvor besætningen begynder og afslutter deres vagt.

 

Konflikten i København

Ryanairs base i København skulle gøre det muligt at lette fra Kastrup tidlig morgen. Takket være fagforeningernes indsats og Arbejdsrettens kendelse om, at Flyvebranchens Personale Union (FPU) havde ret til at konflikte mod Ryanair for at få en overenskomst, så flyttede Ryanair i stedet til Litauen. Det betyder, at Ryanair har svært ved at betjene København med tidlige morgenfly. Til gengæld slipper man så for problemer med fagforeningerne.

 

Den grove adfærd overfor såvel de ansatte som passagerer har givet Ryanair ridser i lakken – og det går ud over profitten. Efter pres fra aktionærerne, er Ryanair nu begyndt at tale pænt til passagererne, og de ansatte og endda chefen himself har været på charmekursus.

 

Ryanair har forsøgt at overtage andre flyselskaber, men er blevet underkendt af EU, der frygter, at selskabet bliver så stort, at det vil gå ud over den hellige konkurrence. Et større problem er, at Ryanairs forretningsmodel bygger på social dumpning, men det har EU ingen indvendinger imod.

 

Ved forhandlinger med lufthavne kræver Ryanair lave landings- og handlingsafgifter (”handling” er i luftfarts-terminologi de service-ydelser, flyselskabet skal bruge, fx bagagehåndtering og rengøring), at lufthavnen betaler for markedsføring, hvilket er blevet underkendt af EU. Ryanair er ferme til at spille lufthavnene ud mod hinanden, og vælge dem, hvor de får de bedste betingelser og de laveste afgifter.

 

Ryanair mindsker udgifterne ved at flyve til mindre lufthavne, hvor kun få selskaber opererer. En række lufthavne vil gøre meget for at få mere trafik og bøjer sig derfor for Ryanairs krav. Selskabet har endda givet dummebøder til lufthavne, der ikke er hurtige nok til at tanke flyene op.

 

De lufthavne, der lader sig kue af Ryanair, kan lære af Aalborg Lufthavn, hvor den politisk valgte ledelse afviste Ryanairs krav. Afvisningen blev dels begrundet med Ryanairs løn- og arbejdsvilkår, samt uenighed om landingsafgifterne.

 

Arbejdsforhold

Ryanair er næppe ikke det eneste selskab, der har en meget lav grad af faglig organisering blandt de ansatte. Men det er nok det eneste selskab, hvor åben krig mod fagforeninger er en del af forretnings-modellen. O’Leary er berygtet for at motivere de ansatte ved hjælp af frygt og sanktioner.

 

Ryanair-piloter fortæller, hvordan de presses til at flyve, selvom de er syge, eller ikke har holdt fri det lovbefalede antal timer. Frygt og sanktioner bruges for at få piloterne til at acceptere lange vagter og stramme tidsskemaer. De skal finde sig i, at det administrative personale er grove overfor besætningerne. Sammenholdet i flyene er godt – det er ledelsen, det er galt med:

 

Ryanairs ansættelseskontrakter er ret kreative. De ansatte skriver under på, at de selv betaler uddannelse, uniform, transport og id-kort, at de kan fyres med en uges varsel – de første 13 uger fra dag til dag, og at de ikke får løn under sygdom eller standby-vagter. Desuden skal de betale 200 euro, hvis de siger op inden et år.

 

Piloterne indgår kontrakter, uden at der er aftalt et bestemt antal flyvetimer. Da piloterne er direktører i eget enkeltmandsfirma, er Ryanair ikke forpligtet til at betale løn under sygdom. Ved sygdom skal de selv finde en afløser.

 

Mange piloter accepterer disse forhold, fordi der uddannes for mange piloter, og arbejdsløsheden er stor. Især unge piloter er derfor ivrige efter at få flere flyvetimer på cv’et. Når mange alligevel bliver, selv om de er utilfredse, er det fordi de er sikre på at kunne komme hjem hver aften.

 

Stewardesser trues med forflyttelse eller dårlige vagter, hvis de ikke sælger for mindst 50 euro (drinks, slik, parfume, skrabelodder mv.) under turen. Herved ses bort fra, at kabinebesætningen primært skal tage sig af sikkerheden, og at salg er en sekundær opgave. Også her fralægger Ryanair sig ansvaret, og siger, at det er de bureauer, der ansætter stewardesserne, der står bag kravet: ”De er ikke ansat af Ryanair,” hedder det.

 

Tyske Ryanair-piloter fik deres hjem ransaget af skattemyndighederne – piloter, der efter ordre fra Ryanair. har oprettet eget firma i Irland. Også Ryanair-piloter i Norge og Italien undersøges. Men ikke i Billund i 00’erne hvor det var almindelig kendt, at der boede piloter i området, der tjente 1 mio. kr. om året, uden at betale ret meget i skat. Det stoppede først, da Danmark på Enhedslistens initiativ indgik en dobbeltbeskatningsaftale med Irland.

 

Ansatte aktionerer

Besætningen arbejder i en permanent krigszone. Stedse flere ansatte organiserer sig og ruster sig til faglig kamp. I 2012 dannede piloterne et al-europæisk netværk for Ryanair-ansatte med følgende krav: En fair løn, der afspejler det faktiske arbejde og kvalifikationer – slut med egenbetaling for mad, drikke, uniformer mv. – pensionsordning – forudsigelige arbejdstider og hviletid – løn under sygdom – forflytning, forfremmelse mv., der ikke bygger på salgstal i kabinen.

 

I 2017 blev Ryanair hjemsøgt af punktstrejker – med støtte fra flyveledere og jordpersonel. Længe nægtede Ryanairs ledelse at forhandle med de faglige organisationer. Man forsøgte sig med hensigtserklæringer. Men nu havde piloterne mistet tålmodigheden, iværksatte omfattende punktstrejker, og truede med at lamme juletrafikken. I denne sommer krøb Ryanairs ledelse så omsider til korset, og indgik omsider en aftale med de irske piloter, som de første.

 

Piloternes og stewardessernes kamp med Ryanair er et lærestykke på målrettet og effektiv fagforeningspolitik: I flyene trusler om arbejdsnedlæggelse, og sammenhold mellem piloter og stewar-desser, i lufthavnene strejker, boykotter og blokader. Aktionerne viste, hvad en europæisk arbejderklasse, forenet på tværs af landegrænser, kan udrette.

 

Et centralt arbejdsudvalg er nedsat for at erstatte de små lønmodtagergrupper i de individuelle lufthavne. Ryanair har i kraft af sin størrelse kunnet regere ved at spille lufthavnene ud mod hinan-den. Hvis ikke I (dvs. lufthavnen og de ansatte) makker ret, så flytter vi blot til en anden lufthavn,

 

Piloternes og stewardessernes sejr over Ryanair er kun lige begyndt. Der er stadig langt igen inden arbejdsvilkårene er acceptable. Vigtige indledende skridt er taget, og samtidig er der sendt et klart signal til andre europæiske arbejdsgivere om, at de ikke længere kan tillade sig at behandle (den delvis vandrende) arbejdskraft efter forgodtbefindende. Om Ryanairs fagforeningsfjendtlige politik nu er passé må tiden vise.

 

Flyvebranchens Personale Union (FPU) i Danmark har fungeret som rådgiver og støtte for andre landes faglige organisationer. FPU organiserer ca. 1.500 piloter og stewardesser og er en del af LO. De øvrige LO-forbund bakkede i 2015 op med sympatikonflikter og blokade: “Vi kan ikke stoppe flyselskaber i andre lande med ansatte på horrible vilkår i at flyve til Danmark. Det må de gerne ifølge EU’s regler. Derfor er det er op til politikerne at gøre noget ved Ryanairs regelshopping,” udtalte FPU’s næstformand Anders Mark Jensen den 13. juli 2017.

 

Passagererne

Ryanair betjener mest familier og fritidsrejsende, og kun få forretningsfolk og mødedeltagere. Sidst-nævnte forlanger kort rejsetid, og at de kan flyve fra centrum til centrum, mens fritidsrejsende accepterer lidt længere rejsetid, og at blive sat af i en lufthavn, der ikke ligger tæt på de store metropoler, thi for dem er lave billetpriser det vigtigste.

 

Ryanairs opfindsomhed er stor, når det gælder om at liste penge op af folks lommer. Således skal rejsende, der ikke på forhånd har printet deres boardingkort betale 400 kr. I lav- og højsæson gælder der forskellige satser for ændring af rejsen. Betales med kreditkort, koster også det ekstra, og fra november i år koster det 200 kr. at medbringe håndbagage – noget andre selskaber inkluderer i billetprisen. O’Leary har sagt, at hvis ikke passagererne køber nok under flyveturen, så laver piloterne turbulens, det plejer at sætte gang i salget af drinks.

 

Ved forsinkelse over tre timer eller ved aflysning, har passagererne ret til kompensation. Denne er sikret ved EU-domstolens kendelse i april i år. Alligevel prøver mange selskaber at smyge sig udenom: oplyser ikke kontaktnumre eller mailadresse, er for længe om at svare, eller stiller umulige krav, fx at indsende boardingkortet. Ryanair forlanger, at passagerer, der vil have erstatning, skal fremsætte kravet ved irske domstole – hvem orker det?

 

Den ringe service, de beskidte fly, og den grove tone overfor de rejsende, fik rasende passagerer til ar oprette websiden, ihateRyanair, hvor man kan dele skrækhistorier om selskabet. Det generer ikke O’Leary, der er ”skide ligeglad med, hvad folk synes om mig”.

 

Ryanair får 1,5 points ud af en score på 10 hos Trustpilot. Blandt de mange anmeldelser er der enighed om én ting: Man får, hvad man betaler for. Det er derfor svært, at have ondt af de rejsende, der klager over ringe service, høje gebyrer og forsinkelser mv. Ryanairs passagerer er jo ligeglade med arbejdsforholdene, og de ved åbenbart ikke, at man ikke skal betale ret meget mere for billetten i andre selskaber for at sikre, at de ansatte har ordnede forhold og at der er tegnet overenskomst.

 

Andre selskaber

Det er dyrt at drive et flyselskab, især de nationale netværksselskaber (SAS, KLM m.fl.), som samarbejder med alliancepartnere. Deres fly skal passe sammen, og det er dyrt i planlægning. Selskaberne har overenskomster og pensionsforpligtigelser mv. Der er høj faglig organisering, og der betales skat til de samfund, som er medejere af selskabet.

 

SAS fastholdt længe, at de ikke vil ned på Ryanairs niveau, men i 2015 gav man op og overtog Cimber Air. SAS tvangsforflyttede 100 ansatte og et antal fly til Cimber Air, oprettede baser i London og Malaga, hvor løn- og arbejdsforholdene er ringere. Derved satte SAS den danske arbejdsmarkedsmodel på spil, blot for at reducere sine lønomkostninger. SAS’ initiativ udløste strejker blandt kabinepersonalet, der ikke ville acceptere virksomhedsoverdragelsen.

 

For nationale selskaber er det en fidus, at “udlicitere” tilbringertrafikken. SAS udlejer fly til bl.a. estiske Regional Jet (lavere løn, ringere arbejdsforhold mv.) Besætningen hyres via et bureau, der ikke har indgået overenskomst. I stigende grad ansættes personale fra Østeuropa og Middelhavs-landene, hvor arbejdsløsheden er stor, og hvor kun ganske få kender deres faglige rettigheder.

 

Ryanairs succes appellerer til nye selskaber om at gøre ligeså, for der er tilsyneladende ingen mangel på passagerer, for hvem lave billetpriser er vigtigere end hensynet til de ansattes arbejds-forhold og til klimaforandringerne. I de senere år er flere Ryanair-lignende selskaber kommet til: Wizz, Vueling, Qatar, Pegasus m.fl., der alle har det tilfælles, at servicen er ringe, samt at de hyppigt har problemer med fagforeninger. Undtagelsen er lavprisselskabet EasyJet – Ryanairs nærmeste og største konkurrent med 60 mio. rejsende. Her er der sjældent problemer med arbejdsforholdene.

 

EU-regler

Bl.a. Thorning-regeringen forsøgte at bremse flyselskabernes regelshopping, der giver mulighed for vilkårligt at flytte rundt med de ansatte. En regulering af arbejdsforholdene kan kun ske på fælles europæisk niveau i de internationale faglige organisationer og i EU-Parlamentet i forening, samt ved at bruge EU-domstolen til at stoppe selskaber som Ryanair. Domstolen har i flere tilfælde voteret til fordel for passagerernes rettigheder. Det burde også ske i forhold til de ansattes rettigheder.

 

EU-landene er imidlertid ikke enige om og hvordan, der skal gribes ind overfor flyselskaberne. Dels frygter Middelhavslande, at turismen vil lide skade derved, og dels vender de østeuropæiske lande sig mod EU’s mange reguleringer. Tilbage bliver så, som ovenfor beskrevet, at kampen mod social dumpning primært skal føres af de faglige organisationer.

 

Miljø

Ryanair hævder at være Europas grønneste flyselskab, og ser man bort fra nogle kedelige forhold, er det også rigtigt. Således anvendes støjsvage fly, hvor gennemsnitsalderen er 6 år, mod andre selskabers 11 år. Ryanairs fly udleder en trediedel færre drivhusgasser, end ti år gamle fly.

 

Ryanairs fly har en imponerende belægningsprocent på 92, hvor de fleste andre selskaber kun klarer 60 procent Det betyder, at Ryanairs fly udleder færre drivhusgasser pr. passager. Fint nok, men på en tur København-Rom bliver det alligevel til 150 kg – hver vej. På årsbasis summer det sig til 9,2 mio t CO2, hvilket langt overgår fx Etiopiens (indbyggertal: 103 mio).

 

Som et af de første flyselskaber har Ryanair taget initiativ til at skære ned på brugen af plastic og engangsemballage og erstattet det med nedbrydeligt materiale. På landjorden forsynes Ryanairs værksteds- og administrationsbygninger med solfangere. I lufthavne “optankes” flyene med strøm fra jorden, i stedet for at lade flymotorerne køre i tomgang.

 

Til gengæld er der meget, der trækker fra i det grønne regnskab. Dels betyder det noget at være Europas største flyselskab med 430 fly i luften. Men også Ryanairs praksis med mest at flyve til mindre lufthavne, der ligger langt fra større bysamfund, trækker ned. Ryanair flyver ikke til fx Frankfurt, som de annoncerer med, men til Hahn – 100 km fra Frankfurt. Transporten til/fra Hahn med bil eller bus tæller ikke med i Ryanairs miljøregnskab.

 

Mange af Ryanairs piloter er unge, og det kommer miljøet til skade, fordi de mangler erfaring i at flyve, så der spares brændstof ved starter og landinger.

 

FN’s flyorganisation, ICAO, forventer, at flytrafikkens udledning af drivhusgasser frem til 2050 vil stige med 300-700 procent, så der er al mulig grund til, at sætte ind med tiltag, der reducerer udled-ningen markant, og ikke bare ekspandere i ét væk, som branchen gør – eller tro, at man kan klare det med at udfase plastic. Det forslår som en skrædder i helvede.

 

I modsætning til flere andre flyselskaber, så afviser Ryanair at deltage i EU’s system med CO2-kvoter. Desværre omfatter kvotesystemet ikke transportsektoren, men alligevel er der selskaber, der frivilligt har tilsluttet sig. I dag er kvoteprisen ca. 75 kr. pr. ton CO2, hvilket gør, at systemet ikke fungerer som tænkt. Den hollandske regering påtænker at indføre et “prisgulv,” samt at inddrage de mange gratis kvoter, der uddeles til nogle af de tungeste erhverv.

 

For første gang i de sidste ti år stiger udledningen af CO2 igen – en stigning, der især skyldes elforbruget og transportsektorens uregulerede vækst.

 

Sidste år advarede EU’s Miljøagentur Irland om, at de mange fly, der af skattemæssige grunde er indregistreret i landet, gør, at landet ikke kan leve op til de nødvendige CO2-reduktioner.

 

En del flyselskaber og lufthavne opkræver en CO2afgift af de rejsende, gradueret efter om der rejses nationalt, indenfor EU eller interkontinentalt. Andre selskaber planter et træ for hver rejsende, de transporterer. Små tiltag, der har en vis neutraliserende effekt, men dog langt fra nok i forhold til, hvor kraftigt flytrafikken vokser, Begge dele afviser Ryanair at medvirke til.

 

Set i lyset af, hvor langt fremskredne klimaforandringerne er, så hjælper de her nævnte tiltag kun lidt. At satse på, at flytrafikken gradvis omstilles til at blive bæredygtig, og med et lavere energi-forbrug, er ikke nok i forhold til den manglende vilje til begrænse Paris-aftalens temperaturstigning på max. 2 grader. Begæret efter billigere flyrejser overstiger langt hensynet til klimaforandringerne.

 

Liberalt anarki eller …?

Gad vide, om Lars Løkke drømte om irske tilstande, da han og familien i 2016 fløj på vinterferie i Malaga med Ryanair. Tænkte han mon, at vi skal være glade for, at Ryanair vil skabe arbejdspladser i Danmark. Når vi nu lever i en globaliseret verden, så må hvert land tilpasse sig de krav, den inter-nationale konkurrence stiller til lavere skatter, afgifter og lønninger, samt øget effektivitet. Skal Danmark fortsat være et velstående land, må vi byde Ryanair velkommen.

 

Sådan taler de liberale, men er det nu rigtig? Naturligvis ikke, Danmark er et af de mest attraktive lande at drive virksomhed i, på trods af at skatter og lønninger er blandt de højeste, jvfr. Verdens-banken.

 

Ryanair har mange fortalere, der godtager selskabets måde at drive forretning på, og på at behandle de ansatte uden indblanding fra fagbevægelsen. Værst er Liberal Alliance, der protesterede, da Køben-havns Kommune solgte sine aktier i Ryanair, samt forbød sine ansatte, at flyve med selskabet.

 

Ryanair kan kun flyve, fordi de ansatte arbejder på groteske vilkår, og fordi samfundet sørger for de anlæg, der får lufthavnene til at fungere, og fordi miljøbelastningerne ignoreres.

 

For at vise sin imødekommenhed nedsatte regeringen i 2016 landingsafgifterne med ti procent. Lavere afgifter er lig med, at der flyves til flere destinationer, flere afgange, flere jobs samt et ringere miljø.

 

Allerede inden Ryanair åbnede sin første rute i Kastrup i 2015, forringede handlingsselskabet Aviator forholdene for de ansatte, så Ryanair kunne tilbydes attraktive priser. Dette blev accepteret af luft-havnens ejere: Den danske stat (39 procent), ATP og pensionsfonden for lærerne i den canadiske delstat Ontario!

 

Borgerlige politikere står i kø for at forringe forholdene for lønmodtagerne, Det sås ved blokaden af Vejlegården, og i kølvandet herpå, da DF og Venstre foreslog at indskrænke blokade- og konflikt-retten. Et forslag, der ville gøre det sværere at kræve ordentlige løn- og arbejdsvilkår. De to partier var også hovedarkitekterne i 2010, da det blev markant dyrere, at være medlem af en fagforening, ligesom de med skattereformen i 2009 gik målrettet efter at ramme strejkekasserne.

 

Det bliver spændende at se, hvordan en evt. socialdemokratisk ledet regering med DF som støtteparti vil reagere, hvis DF fortsætter sin fagforeningsfjendtlige kurs. Vil Mette Frederiksen da holde fast i, at heller ikke hun vil være statsminister for enhver pris?

 

Flyselskaber som Ryanair tydeliggør liberalismens kynisme og sætter fokus på den større kamp: Hvilket samfund vil vi have? Vil vi have et arbejdsmarked, hvor folk arbejder som “daglejere” (også kaldet frie entreprenører), hvor de kan fyres med dags varsel, og hvor lønningerne er så ringe, at stedse flere er nødt til at have 2-3 jobs? Eller vil vi have et samfund, hvor mennesker behandles med respekt, hvor der er ordnede forhold på arbejdsmarkedet, og hvor vi er fælles om ansvaret?

 

Kilder: Politiken – Information – Guardian – www.dr.dk – Wikipedia

Opslået i Arbejdsmarked, Facebook, Klima

single.php