Om noget er buschaufførernes arbejdsvilkår et billede på, hvad politikernes og arbejdsmarkedets krav om fleksibilitet betyder for det enkelte menneske og dets tilværelse. Den højt besungne fleksibilitet går udover de ansattes værdighed og helbred, og er en konsekvens af de evindelige forandringer. Men nu siger chaufførerne “Tryk for Stop”.

 

Forleden genoptog DSB’s ledelse og Dansk Jernbaneforbund forhandlingerne om en ny arbejdstidsaftale. Uenigheden gælder, hvor megen indflydelse de ansatte skal have på vagtplanlægningen. Denne er i farezonen, efter at DSB har meldt sig ind i Dansk Industri, og dermed opsagt overenskomsterne med staten. DSB-ansatte går nu over på private overenskomster, og i den forbindelse har DSB annulleret lokalaftalerne (se Nye regeringsangreb på DSB-ansatte).

 

Forhandlingerne er gået i hårdknude, for både onsdag den 28. og den 21. november nedlagde en del af lokoførerne arbejdet tre timer. Hvor det den 5. november var S-togene, der holdt stille, så var det nu fjern- og regionaltogene, der stod stille. Opnår lokoførerne ikke fremskridt i forhandlingerne, er det næppe slut med “nålestikkene”.

 

800 buschauffører til møde

Søndag den 18. november var det så buschaufførernes tur til at sige fra overfor uacceptable arbejdsforhold. Det skete, da 800 chauffører fra hele landet mødtes i Odense under sloganet “Tryk for STOP” – et nej til det minuttyranni, som de og passagererne dagligt udsættes for.

 

3F havde arrangeret mødet ud fra en forventning om, at der kan findes en løsning, så chaufførerne får en bedre arbejdsdag, og kommer i kølvandet på 3F’s undersøgelse blandt 2600 buschauffører.

 

I undersøgelsen kritiserer 71 pct. af chaufførerne køreplanerne, hvor der ikke tages hensyn til den daglige trafik. Ca. 60 procent klager over, at der ikke indregnes tid til opstart af bussen (tjek af lygter, bremser, benzin/gas mv.). Halvdelen savner toiletfaciliteter, og lige så mange har ikke tid til at holde frokost. Og så er der pauser, som placeres enten først eller sidst på en vagt, og hvor den ikke kan bruges til noget.

 

Mødet viste, at alle chauffører står sammen, og at der fundet en fælles konsensus om, hvad det er, chaufførerne vil. Alle chauffører? Gælder det også de chauffører, der er organiseret i FOA, og som især omfatter kommunalt ansatte chauffører, mens 3F især har privatansatte buschauffører?

 

Det siger chaufførerne

Hvad siger chaufførerne selv om arbejdsforholdene? Flemming Holmelund, tillidsmand i Odense: “Der er mange køreplaner, som ikke passer til virkeligheden. Hvis du kommer til at køre bag en, der kører 70 km, så når du ikke din pause, og kører du bag en landbrugsmaskine, så glem alt om madpakken… Ofte indhenter vi hinanden, det hober os op i trafikken, i myldretiden er det helt galt.”

 

Heidi Bejlegaard, buschauffør i Aalborg: “Flere af os får vanddrivende medicin, fordi vi sidder så meget ned. Det er ikke særlig smart, fordi vi ofte ikke kan komme på toilettet. I mit område har vi fire endestationer uden toiletter og andre, hvor vi må bruge offentlige toiletter”.

 

Kirsten Hollænder, Aulum: “Manglende cykellygter og reflekser er dagligt skyld i ubehagelige episoder – både for cyklisterne og mig. Ser 20 cyklister uden lys på én time.”

 

3F indsamlede i efteråret overtidssedler for to uger. Regnede med 200-300 sedler – der kom over 3000 sedler. Overtiden kunne veksles til fuldtidsstillinger, fx i Esbjerg til 2-3 nye chaufførerjob.

 

 

Bedre bliver det ikke af, at chaufføren opholder sig i et luftforurenet miljø, og sammen med den ringe indflydelse på egen arbejdssituation, og et stigende antal grovheder fra passagererne, så rystes der en giftig cocktail, som må virke negativt på de fleste.

 

Blablabla…

Reaktionen på mødet kom samme aften, da TV-avisen spurgte formanden for Trafikselskaberne i Danmark, Claus Wistoft (V). Han bedyrede, at det havde han da aldrig hørt om før. Og det omtalte minuttyranni – hvad var det for noget? Men nu ville han da spørge chaufførerne, og blablablabla….

 

Et par dage forinden spurgte Fyns Stiftstidende formanden for FynBus, Venstremanden Morten Andersen, om det samme. Andersen afviste pure, at FynBus havde noget som helst ansvar for, om chaufførerne har tid til at holde pause. Heller ikke han kendte til kritikken: “Når en vognmand laver køreplaner, tager han udgangspunkt i den tid, buschaufførerne siger, det tager. Hvordan vognmændene vælger at vagtsætte en bus, er ikke vores ansvar.”

 

 

Hos Tide Bus, der bl.a. kører i Esbjerg og Haderslev, mener direktør Steen Rügge, at der er en god dialog om problematikkerne, men han har også en opfordring til chaufførerne; “Alle har jo et ansvar for de rigtige køretider. Chaufførerne har jo et ansvar for at sige det højt undervejs, når der opstår problemer. Så har vi et ansvar for at bringe det videre til trafikselskaberne, der så skal kigge på problemerne og vurdere dem.”

 

Kø ved håndvasken

Kort sagt: Det sædvanlige abekasteri henne ved håndvasken. Hverken vognmænd eller politikere vil være ansvarlige for noget som helst – heller ikke selvom det er politikerne, der sender bus-kørslen i udbud, og dernæst – sammen med vognmændene – fastlægger ruter, køreplaner mv.

 

Her er kernen i udbudspoltikken: Den, der køber en ydelse hos andre, tror, at man dermed kan fralægge sig det overordnede ansvar, og at der ikke er noget, der hedder kædeansvar.

 

Chaufførerne plejer at være gode til at sige fra, når noget er galt, og regelmæssigt udsendes der arbejdsmijøundersøgelser, der giver chaufførerne ret. Så enten lyver Wistoft, eller også aner han ikke, hvad hans job indebærer, og hvilket ansvar han har.

 

Sygt arbejdsmiljø

Arbejdsmiljøet er blevet testet regelmæssigt siden sidst i 40’erne. Allerede dengang viste det sig, at buschaufførerne havde en forøget risiko for at udvikle hjerte-/karsygdomme, samt en oversyge-lighed med hensyn til diskusprolaps, mavesår, psykiske lidelser, luftvejslidelser mv.

 

Buschaufførerne kom sidst i 90’erne på den sorte liste over de jobgrupper, som krævede en hurtig indsats, og busbranchen lovede da også bod og bedring. Løfterne blev hurtigt glemt, og det store flertal af chaufførerne har ikke mærket nævneværdigt til forbedringer. Tværtimod har udbuds-politikken, der for alvor tog fart i midt af 90’erne, gjort det værre.

 

Fagbladet 3F spurgt i 2007 Folketingets partier, hvad de mener om buschauffører, der arbejder i mere end 7 timer uden pauser, fordi de ikke er omfattet af samme regler for kørehviletid som fx lastbilchauffører, der kører med grise. Alle partier bakker på forskellig vis op om regler om hvil til buschauffører. Kun Venstre er imod.

 

Enhedslistens Jørgen Arbo-Bæhr: “Med regeringsskiftet i 2001 gik arbejdet med at forbedre buschaufførernes arbejdsmiljø i stå. Selv da regeringen i 2003 skulle gennemføre EU-direktivet om chaufførers arbejdstid, blev buschaufførerne undtaget, og de står derfor i dag uden beskyttelse i forhold til køre-/hviletid, ud over overenskomstbestemmelserne.”

 

Arbejdsmiljøinstituttet igangsatte sidst i 90’erne Projekt SundBus. På baggrund af anbefalinger fra de 3.500 chauffører, der deltog i projektet, blev over 200 konkrete initiativer sat i værk for at bedre deres psykiske og fysiske arbejdsmiljø, uddannelsesniveau og livsstil. De chauffører, der medvirkede i projektet, er blevet betydeligt mere tilfredse. I SundBus viste alle vilje til samarbejde og til at bruge den tid, som samarbejde kræver – i starten.

 

Projektet viste, hvor vigtigt det er, at arbejdsmiljøet tages alvorligt. Men interessen blandt arbejdsgiverne var ringe. Løfterne blev ikke holdt, arbejdsmiljøet kom ikke på dagsordenen, og skruen blev blot strammet endnu mere.

 

”Privatisering” af problemerne

Det gode initiativ til trods, så forstod Arbejdsmiljøinstituttet godt tidsånden, og ”privatiserede” problemerne. “Der kan være andre medvirkende årsager end arbejdet, når buschaufførerne har en overhyppighed af såkaldte folkesygdomme: De ryger markant mere end andre, antallet af over-vægtige er dobbelt så højt som i resten af befolkningen, og de tilhører gruppen af ufaglærte, som generelt har større arbejdsmiljø- og helbredsproblemer. (LO’s Ugebrev 28. juni 2004)

 

Busbranchen er ét af de områder, hvor udlicitering er slået fuldt igennem. Udlicitering er et redskab for dovne politikere, der kaster ansvaret fra sig uden tanke for, at de dermed er med til at forringe vilkårene for såvel de ansatte som for passagererne.

 

En chauffør har et stort ansvar for passagererne, for at overholde færdselsloven og den stramme køreplan. Meget af dette kan delvis opvejes ved gode ansættelsesforhold, faste pauser og en hæderlig løn, men når busruterne sendes i udbud, da forsvinder dette.

 

Kun prisen tæller, fastslog CASA i en analyse fra 2004 om arbejdsmiljø ved udbud af busdrift. Trafik- eller busselskaberne tillægger ikke arbejdsmiljøet nogen betydning ved udbudsrunderne, og politikerne følger ikke op på, om arbejdsmiljøet er i orden hos det busselskab, der får opgaven, viser analysen.

 

Rationaliseringsgevinster – for hvem?

Hverken de ansatte eller passagererne har set noget til de milliardstore ”rationaliseringsgevinster.”

Der er ikke kommet lavere takster, flere afgange eller en bedre service, og de fremskridt, der er sket, kunne sagtens være sket, selvom bustrafikken fortsat befandt sig i offentligt regi. ”Gevinsten” har kommunerne snuppet, så de kan slippe billigst muligt om ved forpligtelsen til at sørge for god kollektiv trafik.

 

Bedre arbejdsforhold for buschaufførerne vindes kun gennem faglige kampe og sammenhold. Det sidste kniber det med, for chaufførerne er organiseret i to fagforeninger, 3F og FOA, der har brugt en del kræfter på at bekrige hinanden – til glæde for arbejdsgiverne.

Bus og tog for landet til at hænge sammen. Det nytter ikke, at udkantsruter konstant nedlægges og de tilbageværende hele tiden skal ”effektiviseres,” blot fordi en fiktiv bundlinie skal stemme.

Det er hyklerisk, når politikerne kappes om at tale om grøn omstilling, klimabevidsthed og om sammenhæng i samfundet. For skåltalerne bliver ikke til virkelighed; den kollektive trafik, miljøet og de ansattes vilkår bliver igen og igen sorteper.

Der bruges årligt over 6 mia skattekroner på busdriften. 3F’s beregninger viser, at det vil kræve blot en brøkdel for at rette op på chaufførernes arbejdsvilkår. Der er råd tid til, at kvalitet prioriteres frem for hurtige besparelser, som i sidste ende er langt dyrere for samfundet.

Opslået i Facebook, Faglig kamp, Trafik

single.php