Folketinget har opgivet målsætningen om, at halvdelen af den fremtidige vækst i trafikken skal ske i den kollektive trafik. I stedet er det bilerne, der satses på. De passer også bedre den til borgerlige ideologi. En ny trafikplan fra Transportministeriet skruer kraftigt ned for de kollektive ambitioner, og de togrejsende skal indstille sig på, at det fremover bliver mere besværligt.

 

Transportministeriet udsender hvert fjerde år en trafikplan for den statsstøttede togtrafik. Planen rummer overvejelser og prioriteringer for de næste 15 år og skal desuden indeholde politiske og økonomiske målsætninger: Trafikomfang, servicemål, besluttede projekter og dispositioner, der berører kapaciteten, og samspillet med anden kollektiv trafik mv.

 

De tidligere udsendte planer har været forholdsvis neutrale, haft gode intentioner, mens det ofte har knebet med den politiske handlekraft. Sådan er det ikke denne gang, hvor den nye plan i høj grad præges af, at trafikministeren er glad for biler og ikke er fortrolig med den kollektive trafik og dennes vilkår. Resultatet er, at notater flere steder er i modstrid med vedtagne aftaler, at den er uambitiøs og savner forståelse for klimaproblemerne. Hertil kommer, at der er adskillige faktuelle fejl.

 

Alligevel er notatet spændende læsning – også for andre end jernbanenørder – fordi den viser, at centraladministrationens forventninger til den kollektive trafiks muligheder for at være et alternativ til vej- og flytrafikken, er nærmest ikke eksisterende.

 

Det mangelfulde notat understreger endnu en gang, behovet for en overordnet, koordinerende og visionær planlægningsenhed, der tænker på tværs af sektorer. Og notatet bekræfter også Svend Aukens udsagn om, at “alle ulykker begyndte, da man slap regnedrengene løs i dansk politik”.

 

Høringssvar

Notatet har været i høring hos regioner, kommuner og organisationer, der generelt har været skeptiske, nogle meget kritiske – bortset fra Dansk Erhverv, der glæder sig over, at endnu mere togtrafik udbydes.

 

Dansk Jernbaneforbund opsumerer kritikken således: “Trafikplanen ligger i et grænseland mellem facts, politiserede holdninger og mangler… demokratisk er det et stort problem, at cases medtages og derved sætter bl.a. de politiske ordførere udenfor døren”.

 

Pendlerklubberne skriver, at planen mangler nytænkning og ambitioner i forhold til de muligheder, der i de kommende år vil opstå med nye baner og tog, elektrificering og nye signaler. Ligeledes kritiseres, at planen intet indeholder om stagnationen i passagertrafikken,

 

Kritikken retter sig bl.a. mod den overordnede vision om, at spildtid skal undgås. Resultatet af det vil nemlig være, at når de fleste direkte tog forsvinder, og der fremover skal skiftes langt oftere end i dag, da vil det erfaringsmæssigt føre til en nedgang i passagertallet, hvilket bl.a. fremgår af ministeriets egen analyser fra i år. Bedre bliver det ikke, af at trafikplanens “bagtæppe” er et konstant politisk pres om mere effektivitet, og bedre togtrafik for færre penge.

 

Hvis ikke togene skal deles og samles fremover, så skal der i stedet indsættes flere regionale tog, og det er der, som Jernbaneforbundet påpeger, ikke sporplads til i Odense eller Vejle, der er udset til at være de store skiftestationer.

 

Robusthed

Trafikplanen opstiller tre nøgleværdier: Robusthed, passagerhensyn og økonomi: Som sædvanlig er økonomien det vigtigste, og det må passagerne indrette sig på.

 

For at fremme en robust togdrift, skal afhængigheden af køreplanerne reduceres, så forsinkelser ikke spredes. Robustheden påvirkes også af antallet af tog på en strækning. Færre tog er lig med større robusthed. Ét af de steder, hvor robustheden er mest udfordret, er på den to-sporede stræk-ning København H-Østerport, hvor der kører op til 18 tog i timen i hver retning. Derfor fjernes 2-4 Kystbanetog, og så bliver driften mere robust. At rejsende fra fire Kystbanestationer så vil have færre tog, spiller ingen rolle. Derved ses bort fra, at der er tale om togrejsende, der også er bilister, og det er sådanne forringelser af togtrafikken, der får folk til at stige om til bilen.

 

Ministeriet mener desuden, at det vil gøre togdriften mere robust, hvis fjern- og regionaltog ikke stopper på landets største station, Nørreport. Det giver gennemkørende passagerer en tidsgevinst, der dog spises op, hvis folk så skal tilbage til Nørreport. At det berører 40.000 daglige rejsende, tager det verdensfjerne ministerium sig ikke af.

 

En løsning på problemet kunne i stedet være, at der i den over 100 år gamle jernbanetunnel anlægges to nye spor, så der blev plads til flere tog – passagererne er der jo allerede. Nej. siger skiftende regeringer, og bruger i stedet det samme beløb på at udvide motorvejene i området for det beløb, som to nye spor koster.

 

Robusthed er også køreplaner med faste minuttal, gode korrespondancer samt kort rejsetid. Her er det så, det begynder at gå galt, for så længe der er hyppige afgange, fungerer det fint, men ikke når trafikplanen opererer med 2-timers drift fx Holbæk-Kalundborg, aften og weekend.  Her tages ikke hensyn til passagerernes behov for, at der minimum skal være timedrift i ydertimerne, og halvtimesdrift resten af dagen. Og heller ikke hensyn til, at samfundet ikke får den fulde nytte af de betydelige investeringer i jernbanernes infrastruktur.

 

Anlæg

Fra det øjeblik, en motorvej vedtages i Folketinget, og til den indvies, går der ofte kun få år. Når det gælder baner, varer det årtier. Rekorden er vist Folketingets vedtagelse i 1982 af anlæg af et dobbeltspor Lejre-Vipperød – banen blev indviet i 2015

 

Det næste årti vil være præget af flere store sporarbejder (nye baner, elektrificering, signaler samt større vedligeholdelsesopgaver. Sporarbejder giver forsinkelser, især hvis hele strækningen lukkes i op til flere måneder. Det koster passagerer, og de vender ikke nødvendigvis tilbage. Da der blev anlagt et dobbeltspor Vojens-Røde Kro, var det andet spor åbent hele tiden. I andre lande kan man godt udføre komplicerede anlægsarbejder, mens togtrafikken fortsætter med nedsat hastighed.

 

Kapaciteten kan øges ved udbyggede signalanlæg, flere overhalingsspor, flere perronspor, højere hastighed, niveaufri forgreninger mv. Og det er ikke altid særlig dyrt.

 

I år tages den nye bane til Ringsted i brug, der elektrificeres til Næstved, Kalundborg, Fredericia-Ålborg, men ikke Ålborg-Frederikshavn og Vejle-Struer. Desuden indvies metrocityringen, samt letbaner i Odense og på Købehavns Vestegn. Femern Bælt-projektet er fortsat omgivet med betydelig usikkerhed.

 

Nye stationer vil blive anlagt i og ved Kalundborg, Esbjerg, Herning, Køge og Hillerød. Der mangler dog fortsat de mest oplagte: Erritsø ved Fredericia med et dagligt passagerunderlag på ca. 7.000, samt Brabrand i det vestlige Aarhus. Begge kom på tegnebrættet i 80’erne, men embedsværket siger nej: Stationerne vil forsinke togtrafikken. På privatbanerne går det lettere. Fx fik beboere ved Hirtshals-banen opført et standsningssted på banen 3 måneder efter, de fik ideen.

 

Og selv om der elektrificeres, så er det ikke sikkert, at DSB har eltog nok. Det gælder fx Esbjerg-Lunderskov, der blev taget i brug i 2017, men hvor der fortsat kører dieseltog.

 

Problematisk er det også, at den nye Ringstedbane mangler lokale stationer (der er kun Køge Nord på den 75 km lange strækning), og at der ikke er overhalingsspor nok til de stedse længere godstog. Køge Nord kan ikke bruges som omstigningsstation for rejsende til/fra Stevns, ligesom stationen ligger for langt fra det nye universitetssygehus og campus.

 

I 2009 blev det aftalt, at Ringsted-Odense-banen skulle opgraderes til 200 km/t. Den plan har Ole Birk Olesen skrinlagt. Ej heller vil han forholde sig til, at Ringsted-banen vil overbelaste kapaciteten på København H langt mere, end det allerede er tilfældet.

 

Ringstedbanen – og siden Femern Bælt-projektet (hvis det kommer) – vil forøge antallet af godstog betydeligt. De skal alle via Øresundsbroen, det kræver udvidelse af stationen i lufthavnen. Heller ikke det interesserer Ole Birk Olesen. Tværtimod planlægges, at en del sjællandske regionaltog får endestation på lufthavnsstationen – for at aflaste København H. Nok det man kalder for et planlagt sammenbrud.

 

Bortset fra ny bane på Vestfyn, så ofres der ikke mange ord på Timemodellen. Tydeligt, at den ikke har denne regerings interesse.

 

I 2009 blev det besluttet at placere et nyt supersygehus i Hillerød. Siden da har staten, DSB, Region Hovedstaden og Hillerød kommune fedtspillet om, hvem der skal betale for ombygningen af Hillerød station, og for en ny station ved sygehuset. Også her vil man slippe billigst muligt om ved det. Fx foreslår Banedanmark at sløjfe elevatorer, og det skal jo nok blive populært hos de mange gangbesværede, der skal til behandling på sygehuset.

 

Alt i alt vil de mange anlægsprojekter giver jernbanen et solidt løft, men det er kreperligt at se, at helt oplagte muligheder for at gøre det endnu bedre, langtfra udnyttes, og at alt for meget er uigennemtænkt.

 

Drift

Trafikplanen opererer med det vante 0-sumsspil. Forbedringer ét sted i systemet, opvejes af forringelser andre steder. Nogle steder indsættes flere tog, fx København-Odense hvert 10. minut, og København-Århus tre gange i timen. Hvor det i dag tager 4 timer og 13 minutter til Aalborg, vil rejsetiden i 2027 være nede på 3½ time. Til gengæld enten ophører de direkte tog til de fleste jyske byer, eller der vil køre betydeligt færre af dem, og fremover skal der skiftes langt oftere end i dag.

 

Hverken Trafikministeriet eller DSB vil videreudvikle det geniale IC3-system, hvor togene kører samlet til fx Vejle, hvor togsættet til Thisted afkobles, eller i Langå, hvor tog mod Viborg afkobles. Ideen var så god, at den har givet 35 pct. flere rejsende, og tillige blev kopieret i mange lande.

 

Modstanden begrundes med, at det varer for længe at skille togene ad, hvilket er noget vrøvl, for det sker på under ét minut. Samlingen af togsættene kan være udsat for forsinkelser, om end disse er sjældne. Problemet er dog ikke større, end at det forsinkede tog så blot fortsætter alene mod København, men det koster naturligvis ekstra løn til togpersonel, og det er her, det brænder på. Med den forventede udbygning af skinnenettet, vil problemet være endnu mindre fremover. Nu skrottes IC3-konceptet om en halv snes år – togene falder for aldersgrænsen – og i stedet overgår man til en skrivebordsløsning, der er usikker, og ikke er særlig passagervenlig.

 

IC3-konceptet gør det desuden muligt at køre eltog og dieseltog i tandem, og skille dem ad, i fx Middelfart, hvor dieseltogene fortsætter nordpå, mens eltogene kører til Esbjerg eller Sønderborg.

 

En simpel jernbanelærdom siger, at når flere samtidige initiativer iværksættes, fx: bedre køreplan, kortere rejsetid, bedre korrespondance, nye, komfortable tog – så kommer de rejsende også.

 

Denne simple lære, er ministeriet nu ved at forlade.

 

Fremover gælder en teoretisk konsulentfidus – linjetrafik, som består i, at der kun køres direkte tog København/Sønderborg/Esbjerg/Ålborg. Passagerer, der fx skal videre mod Herning, skal skifte i Vejle. Trafikplanen hævder, at den samlede rejse vil blive hurtigere, når der indsættes højhastig-hedstog på hovedstrækningerne. DSB er imidlertid ved at forlade ideen om meget hurtige tog. Dels fordi de ikke transporterer ret mange, og dels fordi de kræver dyre udbygninger af skinnenettet i en sådan grad, at de ikke kan forrente sig. (Også svenskerne påtænker af samme grund, at opgive højhastighedstogene).

 

Det kan godt være, at man kommer hurtigt til Vejle. Det er også muligt, at toget er forsinket, og at toget til Herning så er kørt, og at der er en time til næste tog. Heller ikke det, eller komforttabet ved at skulle skifte, eller at der kan være kapacitetsmangel i Vejle, tager trafikplanen højde for.

 

Nordvest-banen

Uudnyttede muligheder er der mange af i trafikplanen. Én af dem Nordvestbanen, København-Kalundborg. Her blev der i 2015 indviet det manglende dobbeltspor Lejre-Vipperød, alligevel er der ikke blevet indsat flere tog, som dobbeltsporet gav mulighed for, fx 20 min. drift i myldretiden, flere afgange i ydertimerne, og direkte tog til/fra Nykøbing S.

 

Nu overvejes der tog hver anden time Holbæk-Kalundborg, for “om aftenen sidder der langt færre passagerer i togene og trængslen på vejene er begrænset.” Som om de togrejsende kun sad der, fordi der er trængsel på vejene, men fordi de ikke ejer en bil.

 

Med den kommende elektrificering af banen kan der ske en yderligere driftsudvidelse, da eltog accelererer hurtigere end dieseltog. Dét gør rejsetiden kortere, hvilket er lig med flere rejsende. Når nu staten flytter flere hundrede arbejdspladser til regionen, så er det en god ide at indtænke den kollektive trafik, og ikke kun forlænge Holbæk-motorvejen til Kalundborg.

 

Midtjylland

For 30 år siden var der direkte tog fra den jyske vestkyst til København. Siden er det gået slemt tilbage. Nu foreslår ministeriet 2-timers drift, evt. indsættelse af billigere busser. Trafikstyrelsen vurderer dog, at besparelsen er så marginal, at den ikke kan anbefales. Alligevel får muligheden lov til at blive hængende –  til senere brug?

 

Byer som Herning, Viborg og Frederikshavn vil ikke længere have direkte tog til Fyn og Sjælland.

 

Mellem Århus og Kolding tilstræbes halvtimesdrift, suppleret med fjerntog til de store byer. De store pendlerstrømme giver ellers basis for 20 minutters drift, men heller ikke her ser ministeriet  de muligheder, som den kommende elektrificering giver.

 

Udarbejdede forslag om en midtjysk ringbane (Århus-Herning-Struer-Viborg-Århus) ignoreres. Det må være nok at forlænge toget Århus-Herning til Holstebro, hedder det i planen, som dermed ser bort fra, at det nye sygehus i Gødstrup optager patienter fra Thisted og Viborg, ligesom der er ansatte, der bor langt væk fra sygehuset. De må fortsat klare sig med bilen.

 

Nok en lavthængende frugt er en stikbane syd om Langå Station. Herved vil Århus-Viborg-toget kunne undgå tidskrævende vending af køreretning og spare 6-8 min. Når det gælder motorvejsbyggeri, da er en sådan tidsbesparelse nok til at udløse milliardstore investeringer.

 

Konkurrerence med andre transportmidler

DSB reduceres i disse år kraftigt, og flere strækninger overlades til andre operatører. Dels Arriva i Midt- og Vestjylland, og dels til de regionale trafikselskaber: Hillerød-Helsingør, Roskilde-Køge, Grenåbanen, og snart sendes Svendborgbanen og Vejle-Herning i udbud. Tilbage bliver – indtil videre – hovedbanenettet samt S-togene, men også de skal også udbydes.

 

DSB taber desuden passagerer til indenrigsflyene og til fjernbusserne. De sidste er i voldsom vækst, efter at Thorning-regeringen fjernede forbuddet mod at køre over Storebælt. Hvor fjern-busserne i 2006 havde en passagerandel på 4 pct., steg denne i 2016 til 13 pct. Fjernbusserne skummer fløden ved kun at køre på tidspunkter og på ruter, hvor der kan tjenes penge. Derved undermineres en sammenhængende togtrafik med trafikbetjening det meste af døgnet, alle dage.

 

EU og udbud

EU’s hvidbog “Transport 2050” fastsætter målsætningen om, at 50 pct. af al passager- og gods-transport over 300 km skal overflyttes fra vej til bane og vandveje inden 2050. Et rigtigt godt for- slag, som vil kunne ændre ganske meget i det samlede trafikarbejde.

 

Det er dog ikke noget, ministeriet hæfter sig synderligt ved. Det gør man derimod med EU’s krav om, at inden 2025 skal al statsstøttet togtrafik sendes i udbud. Til det formål skal rullende materiel harmoniseres, så fx en italiensk operatør, der vinder en udbudt dansk strækning, kan indsætte egne vogne og lokomotiver. At udenlandske operatører nok ikke har den store interesse i at køre på fx Svendborg-banen, falder vist hverken ministeriet eller EU ind, men gennemføres skal det.

 

EU’s krav om udbud af togtrafikken kan være en betydelig trussel mod en nogenlunde sammen-hængende togtrafik. Erfaringerne fra andre lande er blandede. Nogle udsultede regionale baner har fået bedre trafik, andre steder, fx England, har det ført til lukning af stationer og reduceret togtrafik til højere priser.

 

Udbudspolitikken begrundes med et krav om større effektivitet, og mere togtrafik for færre stats-kroner. Sejlivede myter, der kæntrer ved mødet med den ustyrlige togdrift, hvilket Arriva i Midt- og Vest er et godt eksempel på. Togdriften er ikke bedre end på sammenlignelige DSB-strækninger, taksterne er de samme, og passagertallet har været stagnerende i flere år, mens DSB har haft pæne årlige stigninger.

 

I december 2017 orienterede den norske udbudschef Dansk Jernbaneforbund om, at man med udliciteringen ikke alene forventede et passagertab, men også en væsentlig fordyrelse, bl.a. fordi der ved udbudt drift og vedligeholdelse skal ske en merbetaling på 25 pct. i moms.

 

Privatbanerne vil gerne køre på DSB-strækningerne, og det er der også plads til nogle steder. En regionalisering af togtrafikken er ikke dårlig, og har bl.a. i Tyskland givet bedre lokal togtrafik. Det skal dog ske i nøje koordination med landstrafikken, og ikke som konkurrent til denne, som det er sket i Nordjylland.

 

* * * * * *

 

Der er ingen mangel på gennemarbejdede ideer og forslag til, hvordan togtrafikken kan forbedres. Bidragyderne er miljøorganisationer, fagforeninger, venstrefløjen m.fl. Det meste af det går hen over hovedet på trafikministeriet, der er selvforsynende med den slags. Nærværende trafikplan viser, at det står mere end sløjt til med selvforsyningen.

 

Der er brug for andre fora end trafikministeriets politiserende embedsværk, der i perioder har svært ved at håndtere den kollektive trafik. Især når der som nu sidder en minister, der ser det som sin væsentligste opgave at gøre tilværelsen lettere for bilisterne, og ikke skænker klimaet en tanke.

 

Organiseringen af den samlede kollektive transport skal revurderes for at sikre en langt visionær og miljøansvarlig udvikling af den kollektive trafik. Den udsendte trafikplan understeger, hvor langt der endnu er, inden samfundet er nået dertil.

Opslået i Trafik

single.php