Regeringen, DF og Radikale indgik midt i december en aftale om at omstille S-togene til førerløse metrotog og at udbyde S-togene til en “privat” operatør. Men DSB’s S-tog er velfungerende, og de årlige 130 mio. rejsende giver et overskud på 54 mio. kr. Cirka 98 procent af S-togene kører til tiden, de rejsende er tilfredse, og alt det placerer S-togene i toppen af Europas bybaner. Hvorfor så pille ved noget, der fungerer godt?

 

Gammel ide

Ideen om at omstille til metrodrift blev født i 00’erne i Trafikministeriet. Siden da er planerne blevet forelagt hver ny minister i håb om, at denne vil sige ja. Ingen ministre ved dog nok om emnet til at kunne hamle op med embedsværket og til at kunne nuancere de forudsigelige konsulentrapporter.

 

I 2013 fik embedsværket modstand, da Trængselskommissionen, der skulle tage initiativ til at mindske trængslen i hovedstadsregionen, advarede mod budgetoverskridelser og børnesygdomme ved førerløse S-tog, samt at der manglede viden om prognoser, konkurrenceforholdet til andre transportmidler, og om de angivne besparelser var troværdige. Alligevel forsøgte ministeriet, der var sekretær for kommissionen, at skrive deres anbefalinger ind i konklusionerne. Først da fire transportforskere truede med at afgive dissens, blev forslaget pillet ud. Kommissionen fandt, at Ringbanen kunne bruges som forsøgsbane, og at der burde overvejes en strategi for at automatisere S-togene – på et grundlag, der var mere solidt end ministeriets.

 

Lidt bedre blev det i 2014, hvor SR-regeringen indgik en aftale med EL, SF og DF om “metro, letbane, nærbane mv.”. EL fik indført, at de ulemper, omlægningen ville medføre – bortfald af gennemkørende tog, forlænget rejsetid, sikkerhed, evt. omkostningsneutralitet, og finansiering af investeringer og drift via billetindtægterne, skulle undersøges nærmere.

 

Der blev afsat 15 mio. kr. til udredning af projektet. Beløbet blev brugt på at lade McKinsey lave en rapport “Reorganisation of the S-bane for driverless operation”, der er fri for de betænkeligheder, som 2014-aftalen rejser. De Radikale og DF har ikke fulgt op på aftalen fra 2014, trafikminister Ole Birk Olesen kender den næppe, og hans embedsmænd skal nok holde mund.

 

Intet lært

I december 2017 kom så aftalen om at erstatte S-togene med førerløse metrotog og tage S-togene fra DSB og sende dem i udbud. Desuden skal Kystbanen adskilles fra Sverigestrafikken, så DSB kører fra Helsingør til stationer vest for København, mens Østerport-Malmö overlades til Skånetrafikken.

 

Ole Birk Olesens svar på, hvorfor S-togene skal omstilles og sendes i udbud, var: “Tja, S-togene gør det jo fint, men konkurrence er sundt, og S-togene skal være mere effektive.”

 

Også Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen jublede: “Vi får velafprøvet teknologi, uden at vi skal eksperimentere med noget som helst.”

 

Belært af erfaringerne med IC4 burde det være oplagt, at Danmark ikke igen rodes ind i et udviklingsprojekt, og at der kun købes sikre hyldevarer. Få år efter IC4-aftalen vedtog et flertal i Folketinget den landsdækkende udrulning af det nye digitale signal-system – som det første land i verden! En beslutning, der allerede har givet fordyrelser på flere mia. kr. samt årelange forsinkelser, fordi teknikken slet ikke er klar endnu.

 

Professor Bent Flyvbjerg, der forsker i store anlægsprojekter, advarer politikerne mod at være pionerer på et område, hvor der er få erfaringer. “Vi har ikke tilstrækkelige ressourcer i den lille danske trafiksektor til at stå imod, hvis det går galt.”

 

Logistik

Metrotogene afgår fra endestationer hvert 5. minut. Det er der også kapacitet til – indtil de kommer til Valby eller Hellerup, så slipper pladsen op, og her er der ikke plads til 36 tog i timen. Selvom det længe har været påkrævet, så udbygges strækningen ikke med flere spor. Omstillingen til metro-drift er en discountløsning i forhold til, hvad der er brug for.

 

Nok giver nye signaler mulighed for tættere togdrift, dog ikke så meget, at der vil være plads til alle de tog, der lægges op til. Togene vil være i vejen for hinanden, og der vil ikke være nogen margen til de forsinkelser eller uforudsete hændelser, der af og til opstår.

 

Mange af forsinkelserne på S-banen skyldes Banedanmark-fejl, og de ophører ikke, blot fordi der kommer en ny operatør. Udskiftningen af signalerne til et digitalt system blev igangsat af Banedanmark for et par år siden. Nu sættes Banedanmark fra jobbet pga. forudsigelige forsinkelser. At sætte en ny operatør på en så kompliceret opgave går sjældent godt.

 

Den eneste strækning, der egner sig til metrodrift, er Ringbanen, der er uafhængig af de øvrige S-togstrækninger, og den er derfor udset til dette formål.

 

Sikkerhed

I 1972 afviste DSB førerløse tog. Perronerne kan ikke sikres godt nok, sporene skal “pakkes” ind, og investeringerne er for store, da 360 km køreledninger og master skal pilles ned, og 360 km strømskinner anlægges.

 

Sådan kom det også til at gå, da metroen blev anlagt med et højt og kostbart sikkerhedsniveau. Eksempelvis kostede perrondøre på seks stationer 200 mio. kr. i 2012 – 33 mio. kr. pr station.

 

Gennemføres planerne, skal 85 stationer, 180 km spor og 90 broer sikres. Da metroperronerne er kortere end S-togenes, vil 33 mio. kr. ikke være nok pr. station. Hertil kommer, at nogle S-togs-stationer har flere perroner, mens metrostationerne kun har en enkelt.

 

I det omfang, at der i overgangstiden køres med gamle og nye tog på samme strækning, vil der opstå problemer med at holde ved de opsatte perrondøre.

 

De nye tog er udrustet med et avanceret sensorsystem, der stopper toget, hvis der er større gen-stande foran toget. Større genstande kan fx være fugle eller en gren. Her kan en lokofører bedre vurdere, om genstanden gør det nødvendigt at standse toget, eller om det kan fortsætte.

 

Ole Birk Olesen nævner, at der i flere byer kører førerløse metroer. Korrekt – på baner, der er designet til formålet. Derimod er der kun få S-baner, der er blevet omstillet til metrodrift, fx i Nürnberg, hvor der i en overgangsperiode blev kørt med både konventionelle og førerløse tog. Sikkerheden var meget høj med faste perronvagter. Det gør påstanden om velafprøvet teknologi tvivlsom.

 

Økonomi

Omstillingen begrundes med økonomiske hensyn. “At effektivisere for at gøre det billigere er nødvendigt, ellers har togdriften ingen fremtid i Danmark,” sagde Ole Birk Olesen, der hævder, at investeringerne tjener sig hjem på 19 år. Med projektets mange risici kan tidsrammen nemt blive større.

 

Én af disse usikkerheder er, hvor meget der skal investeres. I 2009 blev det sat til 4,5 mia. kr., et tal Ole Birk Olesen bruger i dag, uden hensyn til udviklingen i priser og lønninger.

 

Når togdrift er dyr, så skyldes det flere faktorer, som omstillingen ikke vil ændre på Bl.a. at Banedanmark sætter barren højt i forhold til andre europæiske lande, når baner anlægges, ombygges, vedligeholdes mv. Hertil kommer store pensionsforpligtelser, et tungt bureaukrati mv.

 

Kravet om, at kollektiv trafik skal drives forretningsmæssigt, fører til ligeledes højere takster, der stiger mere end den almindelige løn- og prisudvikling. Nedsættelse af registreringsafgiften, kunstigt lave benzinpriser og mikrobiler, gør det til gengæld billigere at være bilist, og bidrager til, at den kollektive trafik mister passagerer, hvorefter taksterne atter sættes op osv.

 

Kun IC-trafikken og S-togene giver overskud, alle andre driftsområder er tabsgivende. Mister DSB S-togene, så ryger 27 procent af indtjeningen, og så forringes støtten til tabsgivende aktiviteter, fx regionaltog – indtil også de sendes i udbud, hvad de borgerlige planlægger.

 

Banedanmark, der på initiativ af DF mister S-banen, taber 20 procent af omsætningen. DF’s adfærd viser, at hadet til “den satans stat” – arven fra Fremskridtspartiet, lever i bedste velgående.

 

Udbud – privatiseringer

DSB får ejerskabet til skinnerne, mens driften sendes i udbud. For DSB har ingen erfaringer med at drive førerløse tog, og det er derfor hensigtsmæssigt, at opgaven overlades til en operatør, der kan stille med både rullende materiel samt viden om, hvordan det skal betjenes.

 

Selvom togdrift sendes i udbud, så flytter det ikke ansvaret. Tværtimod skærpes tilsynspligten, og især, når der som her, er tale om et udviklingsprojekt, da skal der skærpet statslig styring til.

 

Planlægningen skal være på plads på et par år, og selve omstillingen skal være færdig i 2036. Det er ret risikabelt at indgå sådanne totalkontrakter. Kan operatøren ikke klare opgaven, er det både svært og dyrt at komme ud den igen. Alternativet er at starte med Ringbanen, og så se, hvordan det udvikler sig. Er leverandøren inkompetent, og/eller teknikken ikke fungerer, da kan der enten vælges en anden operatør, eller man kan vente, til teknologien er mere udviklet.

 

Partierne vil ikke slække på servicen. Erfaringen viser dog, at når den første kontrakt udløber, da indgås der ofte nye kontrakter med et ringere serviceniveau.

 

Ole Birk Olesen nærer myten om udliciteringens mange plusser; tvivl findes ikke. Fiaskoen på Kystbanen er “mindre god”, mens små “sejre” som Arrivas stagnerende togdrift i Midt- og Vestjylland blæses ud af proportioner.

 

Udbuddet er ideologisk. DSB fylder for meget, skal have konkurrence, og private skal til. Oftest drejer det sig om selskaber, der ejes af andre landes statsbaner, så mere “privat” er det heller ikke

 

Erfaringerne med udbud af bybaner er dårlige. I Stockholm brød alt sammen fra dag ét, fordi der blev indsat for få tog. I Berlin gik det ud over sikkerheden, da togene ikke blev vedligeholdt. Begge steder blev udbuddene annulleret, og det offentlige måtte atter overtage driften.

 

Personalet

Lokoførerne er, hævder ministeriet, årsag til langsommere drift, idet de bruger 5 min på at gå til den anden af toget på endestationerne. Et førerløst tog kan skifte køreretning på ingen tid. Igen fremstilles mennesker som forsinkende og fordyrende, så lad os endelig gå over til effektive robotter i stedet. Om de så også kan erstatte den tryghedsskabende lokofører, som mange rejsende sætter pris på, det forholder ministeriet sig ikke til.

 

Udsigten til at kunne reducere lønandelen for lokoførerne er ét af argumenterne for at overgå til metrodrift. De sparede lønninger gør næsten projektet selvfinansierende, hedder det. En uholdbar påstand, for lokoførerne skal erstattes af togstewarder, ganske som i metroen, hvor der er én togsteward pr. togsæt. En togsteward får 2/3 af en lokoførers løn.

 

Lokoførerne er naturligvis imod projektet. Dels fordi de gerne vil bevare deres arbejdspladser, men i lige så høj grad, fordi de frygter for sikkerheden. Også det preller af på ministeriet.

 

Passagerer

Metroen øger rejsetiden, når S-toget, der i dag kører 120 km/t, sænker farten til 80, som er max. fart for førerløse tog. Det forlænger køretiden København H-Køge fra 43 til ca. 55 min.

 

Metrodrift i tætte byområder døgnet rundt kan være udmærket, men ikke til fjerne forstæder, hvor der er langt mellem stationerne. Når S-toget omstilles til metrodrift, bortfalder de gennemgående tog, og så standses der 22 gange Køge-Østerport – 8 flere stop end i dag.

 

Trafikministeriet ønsker togdrift døgnet rundt, alle ugens dage, men ved ikke om der er et behov, for ingen passagerundersøgelser peger i den retning. Det er derfor uvist, hvor mange, der vil stå på toget i fx Stenløse kl. 3 om natten.

 

Om toget kører hvert 5. eller 10. minut, betyder ikke stort, bare det kører til tiden, at det er til at få en siddeplads, og at der er god korrespondance med andre trafikmidler. En rejse med S-toget er ofte en del af en rejsekæde, hvor der skiftes undervejs. Heller ikke det indgår i ministeriets rapport.

 

Omstillingen hævdes at ville give 13 mio. nye rejsende, og at billetindtægterne herfra sammen med de sparede lønningerne kan finansiere investeringerne. Også det tal er der grund til at tvivle på, for det kan ske, at der er passagerer, der fravælger S-toget pga. den længere rejsetid. Pendlere er følsomme overfor vedblivende længere rejsetid. De mange sporombygninger på Kystbanen viste, hvor nemt det er at miste passagerer til bilerne, og hvor svært det er at få fat dem tilbage.

 

Passagerernes behov ligger andre steder, fx på tværs af fingrene, og flere spor gennem “Røret”. Hertil kommer de ”hvide pletter”, bl.a. i NV-korridoren, og mellem Roskilde- og Køge-fingerene..

 

Endelig ser ministeriet hverken på de demografiske ændringer, eller hvordan misforholdet mellem billige biler og benzin, og stigende takster i busser og tog, vil påvirke prognoserne.

 

Alternativer

Togtrafikken skal naturligvis udvikles i takt med ændrede rejsemønstre, og når ny teknik kommer til. I tidens løb er der blevet fremlagt forslag til kapacitetsforbedringer og til betjening af områder, der i dag er uden togtrafik. Nogle forslag er billige, fx flere spor ved endestationerne, 2. spor over Fiskebæk-broen i Farum, flere vendespor mv.

 

I den dyre ende er en 7 km tunnel Dybbølsbro-Ryparken, der betjener indre Nørrebro og Rigshospitalet, der er blevet snydt for metrostationer to gange. Tunnelen aflaster “Røret”, og forhindrer, at togtrafikken bryder sammen, hvis der falder en køreledning ned ved Østerport.

 

Var Trængselsringen blevet realiseret, skulle en del af provenuet være brugt på overhalingsspor til Køge, Frederikssund og Hillerød. Overhalingsspor giver mere fleksibel drift, og rejsetidsforkortelser på 10-15 procent, og kortere rejsetid er et vigtigt element i konkurrencen mellem biler og kollektiv trafik. Også det glemmer aftaleparterne, når de vil omstille S-tog til den langsommere metrodrift.

 

Nok er tunnel og 30 km dobbeltspor dyrere end omstillingen til metrodrift. Til gengæld er de ikke nær så risikable, og de forlænger ikke rejsetiden. Med overhalingsspor kan S-togene sætte farten op til 140 km/t mod metroens 80. Hertil kommer nye stationer – også det tiltrækker nye rejsende.

 

Det er manglen på sporkapacitet, der er S-banens helt store udfordring, og det er det dilemma, aftalepartierne søger at omgå ved at omstille til den – angiveligt – billigere metro.

 

Kystbanen

Siden fiaskoudbuddet i 2008 har Kystbanen i perioder været plaget af forsinkelser, aflysninger, mandskabsmangel og for få togsæt. Årsagerne er: Sammenbindingen af intens forstadstrafik med lange svenske enkeltsporede strækninger, en Øresundsbro med stigende godstrafik, begrænset sporkapacitet ved lufthavnen, og mellem København H og Svanemøllen.

 

Talrige forsøg har været gjort for at forbedre driften. I 2010 blev der tilkaldt en schweizisk togekspert, der skulle se på banen med friske øje. Han anbefalede både grundige analyser og konkrete tiltag, men det blev hurtigt glemt. Janteloven sejrede: Ingen kan lære os noget.

 

Fra 2020 kører der ikke længere tog Helsingør-Malmö og videre derfra. I stedet køres til stationer vest for København – til glæde for de 10 procent af passagererne, der skal til/fra en kystbanestation.

 

Endnu flere kystbanerejsende skal dog til/fra Amager, og til lufthavnen (ansatte og flyrejsende), og de skal fremover skifte undervejs. Da mange medbringer en del bagage, vil et togskifte ofte være lig med et komforttab, og kan motivere til i stedet at tage bilen. Det vil derfor være oplagt at lade hvert andet tog køre Helsingør-Malmö, og hvert andet tog fra Helsingør til stationer vest for København. En sådan fleksibilitet er dog ikke ministeriets sag, selvom forslaget har været fremme flere gange siden 2010.

 

Når Skånetrafiken overtager København-Malmø, mister DSB 8 procent af sit passagertal. DSB har tabt penge og prestige ved at byde på togstrækninger, hjemme som ude, og holder sig derfor væk.

 

Om et års tid øges betjeningen Østerport-Malmö fra 3 til 4 tog i timen, suppleret med to ekstra myldretidstog. De nordligste kystbanestationer får 15 minutters-drift, mens betjeningen reduceres Klampenborg-Rungsted. Nogle passagerer vil få forbedringer, på bekostning af dårligere service for andre rejsende. Også her holder ministeriet fast i én af sine stolteste traditioner: Nulsumsspillet.

 

Opslået i Facebook, Trafik

single.php