Den danske stat gentager, som så mange lande, de samme fejl: Bygger stort og flot, men kedeligt vedligehold er der ikke altid midler til. Infrastrukturen smuldrer, og en dag er regningen så stor, så nu skal man enten reparere i det uendelige, eller man skal rive nede og bygge nyt. Sammenstyrtningen af motorvejsbroen i Genova i Italien viser, hvor galt det kan gå, når markedskræfterne og økonomitænkningen styrer.

 

For en måneds tid siden kollapsede en motorvejsbro i Genova. Forudsigeligt, siger ingeniører og broens naboer, der den sidste halve snes år har advaret mod broens gradvise forfald – advarsler, der alle blev ignoreret.

 

En rapport fra 2016 fastslog, at broen var en ingeniørmæssig fiasko, og at det var bedre at rive den ned end fortsat at lappe på den. Broen var under konstant vedligehold, men ikke nok til at modvirke de omfattende rustskader og forhindre betonbrokker at falde ned. Da broen under et voldsomt uvejr blev ramt af flere lynnedslag, brød midtersektionen sammen og trak 43 bilister med sig i faldet.

 

Medvirkende til broens ringe tilstand var desuden havgus, forurening fra et nærliggende stålværk, og at broen ikke var dimensioneret til nutidens tunge trafik. Broen passerer hen over boligblokke, et shoppingcenter, flere fabrikker, togskinner samt en flod, og ligger på Europavej E80, som forbinder Rom med Milano og det sydlige Frankrig samt byens havn – én af Middelhavets største.

 

Broens kollaps retter søgelyset mod de europæiske landes problemer med en aldrende infra-struktur. En stor del af kontinentets veje og broer blev anlagt under byggeboomet i 50’erne og 60’erne, hvor behovet var stort, og pengene ikke altid rakte til at bygge holdbart. Derfor blev mange broer bygget af jernbeton, som datiden troede kunne holde i omkring hundrede år. Det har vist sig ikke at være tilfældet.

 

Betonen revner

Beton revner med tiden, og det gør det muligt for fugt, luftforurening, vejsalt og betonsygdommen aggressiv alkali-kisel-reaktion at trænge ind til armeringen, der så ruster. Derved forringes broens bæreevne og kan i værste fald betyde nedrivning før forventet udløbsdato. Skader, der kan være svære at identificere med det blotte øje, opdages måske først, når det er for sent.

 

Hændelsen i Genova giver anledning til at se på, hvordan vores egen infrastruktur har det. Nok bygger vi mere solidt her til lands, men så godt er det nu heller ikke: I 70’erne styrtede to nyopførte motorvejsbroer sammen (Fiskebæk og øst for Ringsted). I 2006 gik det ud over en motorvejsbro ved Aalborg og i 2014 gjaldt det en motorvejsbro over Helsingør-motorvejen.

 

Kommunale veje har det skidt

Statens veje og baner har det nogenlunde, bortset fra, at 2-300 vejbroer lider under rustdannelser. Hvor det virkelig brænder på er i kommunerne. Her er ca. 60 procent af vejene og ca. 4.000 broer, ifølge Kommunernes Landsforening (2017) i en ringe tilstand. Det kræver et milliardstort beløb til vedligehold, som kommunerne ikke må bruge for staten, der forlanger en stram økonomisk styring. Denne ser ofte bort fra nødvendigheden af at forebygge klimaudfordringerne samt imødegå forventelige hændelser som skybrud og oversvømmelser.

 

For en halv snes år siden fremsatte Enhedslisten et beslutningsforslag i Folketinget, om at der som afløser for den smuldrende gamle Lillebæltsbro, skulle anlægges en 4-sporet jernbanetunnel under Lillebælt. Forslaget tog bl.a. afsæt i et notat fra Banedanmark (2007), hvori det bl.a. hed, at “der er et vedligeholdelsesmæssigt efterslæb…og at Lillebæltsbroen trænger til aflastning”. De øvrige partier forstod ikke, hvad det handlede om, og troede, at Lillebæltsbroen sagtens kunne holde til 2035.

 

I 2012 indså Thorning-regeringen så, at det stod slemt til: Den gamle Lillebæltsbro var sunket 75 cm i forhold til anlægsåret 1935. For at forhindre, at det blev endnu værre, blev 200.000 tons sten fyldt omkring pillefundamenterne, og Banedanmark etablerede permanent vagt på stedet, så trafikken kan afbrydes med et kvarters varsel, hvis det skulle blive nødvendigt.

 

At det var kommet så vidt skyldtes, at der løbende blev skåret ned på de øremærkede beløb til broens vedligehold. Og når der så endelig blev afsat midler til formålet, så havde Banedanmark så store efterslæb andre steder, at man brugte pengene til andet end det, de var beregnet til. .

 

Mange nye broer

De danske jernbanebroer er opført omkring Første Verdenskrig og i 1930’erne, og har en forventet levetid på ca. 100 år. Det betyder, at der fra 2020 og fremefter vil blive stillet krav om anlæg af mange nye broer.

 

Den levetidsforlængelse, der blev givet den gamle Lillebæltsbro, kunne ikke bruges med Storstrømsbroen, der “kun” holdt i 70 år. Sidst i 00’erne var forfaldet så fremskredent, at togtrafikken blev indstillet i perioder, og i 2012 blev det besluttet, at bygge en ny bro, parallelt med den nuværende. Også broerne til Møn (fra 1943) og Langeland (fra 1962) er i ringe stand, men da de ikke bærer megen tung trafik, kan de levetidsforlænges.

 

Hellere nyt og flot end vedligehold

Indsatsen for at vedligeholde infrastrukturen er tilfældig og omfatter mange sektorer. En rapport fra Region Hovedstaden (maj 2018) beskriver således hospitalernes forfald. Årtiers forsømmelser slår nu for alvor igennem, og dét i en sådan grad, at den teknik og de faciliteter, der skal få hverdagen til at fungere for det pressede personale, hyppigt svigter.

 

Den af VK nedsatte Infrastrukturkommission i 2009 tog overhovedet ikke fat på udfordringen med den aldrende infrastruktur – uagtet at monsterregn året forinden havde skyllet en jernbanebro ved Gråsten væk under et forbipasserende tog. Samme år blev flere banedæmninger (nogle af dem anlagt omkring 1880) undermineret af kraftige regnskyl.

 

Problemerne er alt for længe blevet ignoreret af et Folketingsflertal, der hellere vil bygge en overflødig Femern Bælt Bælt-forbindelse, og senest en Kattegatforbindelse, end at vedligeholde det, der allerede er bygget.

 

Regeringen har i år fremlagt et finanslovsforslag, der skærer 240 mio. kr. ud af Banedanmarks vedligeholdelsesbudget. Dermed er der risiko for, at vedligeholdelsen ikke kan holde trit med slitagen. Pengene skal i stedet bruges til udbygning af motorvejen Århus-Skanderborg.

 

Bedre kvalitetskontrol

Med tiden er der heldigvis sket forbedringer, men det er ikke noget, der er kommet fra politikerne. Hyppigt er det forskere, anlægsbranchen og Sund & Bælt, der presser på. Således indsættes der nu droner til løbende at kontrollere kvaliteten af Storebælts- og Øresundforbindelsens beton.

 

I 1986 øgede den danske betonbranche kvalitetskravene til offentligt støttede byggerier, og disse er siden blev brugt ved anlæg af Storebælt- og Øresundsforbindelsen. Om det er nok til, at de to broer kan holde i 200 år, sådan som Sund & Bælt hævder, er uvist. Kravene er så skrappe, at flere lande har “importeret” dem.

 

Uden for landets grænser står det ikke lige godt til. Selv i bundsolide Tyskland er det galt. Her skønnes hver ottende vej- og banebro at være ved at forfalde, ifølge sammenslutningen af vej-ingeniører og -arkitekter. I Frankrig er en trediedel af broerne i farezonen, mens ca. 60 procent af vejene er dårligt vedligeholdt.

 

Fælles for de europæiske regeringer er, at de skubber problemerne foran sig, er rådvilde den dag regningen vokser dem over hovedet, og hvor de i givet fald kan blive tvunget til at lukke veje, broer eller banestrækninger.

 

Holdbarhed koster

Der er ingen mangel på viden om hvordan infrastrukturen gøres så sikker og holdbar, at den ikke nedbrydes efter få årtier. Det betyder ganske vist, at byggeriet bliver dyrere, til gengæld kan vi så være sikre på, at udgifterne til vedligehold er mindre, end med de mange betonbyggerier, der er blevet anlagt siden 50’erne.

 

Udbud af offentlige anlægsarbejder giver som regel mulighed for, at entreprenørerne kan udnytte kontrakten til at “modificere” tekniske krav, samt bruge underleverandører i flere led. Som vi har set fx ved det københavnske metrobyggeri, så åbner det både op for ringe arbejdsvilkår, dårlige materialer og overtrædelse af miljøbestemmelser. Skiftende regeringer savner også her modet til at trodse EU’s krav om øget udbud, samt udfordre dogmet om, at “markedet kan regulere sig selv”.

 

Betonindustrien har sat sig grundigt på anlægsbranchen. På universiteterne lærer kommende ingeniører, at beton er det naturlige materiale, mens stålbyggeri placeres i en niche. Og det til trods for, at berømte stålbyggerier som Eiffeltårnet og jernbanebroen nord for Edinburgh (begge bygget omkring 1890), er i en langt bedre stand og kræver mindre vedligehold, end nyere betonbyggerier.

 

Transport er for billig

De europæiske regeringer mangler indtægter til at vedligeholde infrastrukturen. Tyskland og Schweiz er gået foran med vejgebyrer, men stadig er transport alt for billig. Det koster kun 1.000 kr., at køre med en 50-60 tons lastbil Hamburg-München (ca. 800 km).

 

Svaret er indførsel af roadpricing, hvor der betales efter slid på vejene, afstand og forurening. Teknikken er på plads, men igen mangler politikerne modet. De tør heller ikke satse målrettet på omladning af gods fra vej til bane/skib, og på at fremme mere lokal produktion. Det er jo helt skørt, at vi her i landet importerer køkkenruller fra Italien, eller at hollænderne sender krabber, der er fanget i Nordsøen, til Polen for at blive lavet til konserves, eller at græsk mælk forarbejdes i Bayern til yoghurt, inden det returnerer til Grækenland. Muligvis får forbrugerne billigere varer derved, men taberne er miljøet og klimaet, og landskaberne, der skæres i stykker af det vedvarende vejbyggeri.

 

Kilder: Ingeniøren, Politiken, Guardian. Der Spiegel, taz.de og Google

Opslået i Facebook, Sydeuropa

single.php