Virkningen af nedsættelsen af bilafgifterne begynder nu at kunne mærkes. DSB taber passagerer til de billigere biler. Resultatet er øget forurening og mere trængsel. DSB’s forringede økonomi giver færre afgange og dårligere service. Transportministeren mener ikke, han skal tage hensyn til klimaet; han skal blot få trafikken til at glide.

 

Siden regeringsrokaden i 2016 er bilafgifterne faldet drastisk. En mellemklassebil, fx VW Golf faldt med 50.000 kr., mens mikrobiler nu fås for 80.000 kr. De dyreste biler fik det største prisfald. En BMW blev 250.000 kr. billigere – klassesamfundet fornægter sig ikke.

 

Samtidig hermed har regeringen igangsat initiativer, der yderligere vil bidrage til at svække tog- og bustrafikken:

  • Fartgrænserne hæves på udvalgte veje
  • Nye motorveje anlægges, flere parallelt med DSB-strækninger
  • S-togene og Fredericia-Svendborg-banen sendes i udbud, og for tur står sjællandske regionalstrækninger
  • Omstilling af S-togene til metrodrift. Det giver langsommere tog med stop på alle stationer.
  • Øresundstrafikken (København H-Kastrup) overlades til Skånetrafikken
  • Lempeligere krav til fjernbusserne, der nu må køre parallelt med DSB-strækninger.
  • Delvis skrotning af Timemodellen, der skulle udvide togkapaciteten mellem de større byer.
  • Faldende statstilskud til jernbanesektoren, inkl. Banedanmark (anlægs- og vedligehold).
  • Nedsættelse af lufthavnsafgifterne med 10 procent i indenrigsflyvningen.
  • Overførsel af DSB-ansatte fra statslige til private overenskomster.

 

Endelig er der så de kunstigt lave benzinpriser. En liter benzin koster i dag i faste priser det samme som sidst i 90’erne. Da bilerne kører længere på literen, så betyder det, at det er blevet meget billigere at være bilist.

 

Kollektiv trafik ikke et mål – længere

Når transportminister Ole Birk Olesen præsenteres for denne “liste”, afviser han at gribe ind, selv om togtrafikken falder, hvor der siden 2009 ellers har været Folketingets målsætning, at al trafikal vækst skulle ske i den kollektive trafik, og at togtrafikken skulle fordobles. “Det er ikke et mål i sig selv, at folk skal køre i tog, det er op til enkelte at vurdere, hvad der er bedst. For nogle rejsende står den service, toget tilbyder, ikke mål med prisen i forhold til andre alternativer. Fx har fjern-busserne været dygtige til at tænke kundeorienteret og tilbyder priser, der er attraktive,” sagde ministeren til Ingeniøren 21.09.2018.

 

Ole Birk Olesen ser her bort fra, at fjernbusselskaberne ikke skal betale dyre baneafgifter, at de ikke har en omkostningstung bestand af rullende materiel, pensionsforpligtelser, en mia-stor IC4-gæld, og ej heller er underkastet statens rigide krav om årlige reduktioner på 2 procent

 

Ministeren læner sig op ad beregninger om, at staten indkasserer 1,77 kr. pr. km for hver trafikant, der dropper toget og tager bilen i stedet. I et svar til Folketinget (145 og 148 fra marts 2017) skriver han, at jo mindre der køres i tog, desto mere sparer staten – og at denne endda overgår de tabte billetindtægter. Bil-, og benzinafgifter giver staten 0,98 kr. pr. km i indtægt, mens statsstøttede tog koster 0,79 kr. pr. km.. For regeringen er det derfor urealistisk at flytte store dele af biltrafikken over i den kollektive trafik

 

Ingen klimabekymring

Problemet med regnestykket er, at det udelader flere faktorer. Der bruges gennemsnitspriser – til trods for, at togdriften i byerne og mellem de største byer er billigere end landsgennemsnittet Det forudsættes desuden, at der er tale om nye biler, og ikke danske bilers gennemsnitsalder på 6-7 år. Endelig udelades bilers eksterne omkostninger: klima- og miljøpåvirkninger, ulykker, trængsel mv.

 

Med sådanne regnemetoder, samt viljen til at se bort fra klima- og miljøhensyn, da er det nemt, at argumentere for en fortsat udbygning af biltrafikken.

 

At energiministeren så pipper lidt om, at “vi står på en brændende platform”, og at danske bilister giver baghjul til Paris-aftalens krav om markante reduktioner i udslippet af klimagasser, det tager Ole Birk Olesen sig ikke af. “Jeg er transportminister og skal sørge for at trafikken glider. Jeg hjælper ikke klimaet ved at lade bilerne køre langsommere.” (Ingeniøren, maj 2018).

 

Regeringens løsning – senest bekræftet i Lars Løkkes åbningstale – er en massiv satsning på el- og hybridbiler efter 2030 samt på selvkørende biler og busser. Løkke ser dog bort fra, at også elbiler har brug for lige så meget plads som benzin- og dieselbiler, og da der kommer flere og flere biler, så er der ingen udsigt til, at vejbyggeriet ophører, og da slet ikke, hvis det står til Ole Birk Olesen. Men hvor? I byerne er der ikke mere plads, så det kan kun være mellem byerne, og er der i befolkningen accept af, at stedse mere land inddrages til vejbyggeri?

 

Den oplagte løsning på den stigende trængsel, er kørselsafgifter – road pricing. Teknikken er på plads i fx Singapore, mens Belgien er på vej. Her i landet anbefales road pricing af regeringens Klimakommission og af Sund & Bælt, men igen viger Folketingets flertal tilbage for at tage et initiativ, som de tror, vil gøre bilisterne vrede.

 

Europas næstbedste – endnu

Når det gælder den kollektive trafik, så har Ole Birk to bud: flere fjernbusser og en strammere ministeriel styring af trafikselskaberne og -operatørerne.

 

Det sidste er selvforskyldt, thi selskaber og operatører har hidtil været elendige til at koordinere og samarbejde. Hver har haft sit eget kongerige at varetage. Således er det gratis, at tage cyklen med i S-toget, men ikke i metroen. Og der er fortsat operatører, der ikke vil anerkende DSB’s Orange-billetter eller indrette køreplanen efter “de andre”.

 

DSB kæmper for at bevare sin plads som Europas næstbedste jernbaneoperatør. Et forhold, som de rejsende, der måske står på perronen og spejder efter et aflyst tog, ikke altid er klar over – eller kan bruge til noget. Når det gælder tog til tiden, service og sikkerhed overgås DSB kun af schweizerne. At DSB har kunnet opnå en så flot placering, siger dog også noget om, hvor dårligt det står til i flere andre lande.

 

Det er et spørgsmål, hvor længe endnu DSB kan holde stillingen. Folketingets økonomiske pres resulterer i mangel på togpersonale og rullende materiel, at tog aflyses, og at mindre stationer ikke betjenes i perioder. Som det seneste standser nogle tog ikke længere på landets største station, Nørreport, fordi der mangler perronplads. På små og halvstore stationer lukkes toiletterne; det er for dyrt at holde dem rene. Indsigelser fra handicap- og ældreorganisationer ignoreres. DSB mener ikke, “at en låst toiletdør er i strid med byggeloven”. Måske ikke, men oven i alt det andet, er det udtryk for dårlig service, og at man i stigende grad er ligeglad med de rejsende. Det virker som om, at DSB stræber efter at være Ryan på skinner – til SAS-priser.

 

Dyrere og dårligere

Taksterne er så høje, at de jager rejsende over i billigere transportmidler. Fx koster Kolding-Holstebro 200 kr. for en enkelt – en pris, der er 20-40 procent højere end i vore nabolande for sammenlignelige strækninger. Rabatter og billigdage for unge og gamle er væk – igen et initiativ med social slagside.

 

DSB’s ledelse tror, man blot skal levere transport fra A til B. Vil den rejsende have noget ekstra, så er det frem med pungen – ganske som hos Ryan. Men god service er meget mere. Det er, at man kan få den siddeplads, man har betalt for – også i myldretiden. Det er, at toget er gjort rent, at man kan få informationer om den videre rejse, at der er rart at være, og at der er god korrespondance til andre transportmidler.

 

For at fremme rettidigheden låses togets døre ét minut før afgang – det efterlader folk på perronen, der er så naive at stole på køreplanen. DSB straffes for at være forsinket, men ikke for at køre for tidligt, så det gør man i stigende grad – det hjælper alt sammen på præcisionen.

 

Man skal ikke rejse meget med tog, førend man opdager, at det, der engang var en selvfølgelig service, enten er væk eller er ved at blive afviklet. Forfatteren Jan Forslund beskrev engang i Dansk Jernbaneforbunds fagblad, hvordan han havde have købt billet og var rejst fra Skanderborg til København – uden at møde én eneste DSB-ansat. Servicesamfund?

 

Nye overenskomster

Ikke kun passagererne bliver ramt af DSB’s forringelser, der gør de ansatte også. Gradvis har DSB – på regeringens initiativ – meldt sig ind i Dansk Industri. Det fremgår af et svar til Folketingets Trafikudvalg.

 

DSB’s ledelse har opsagt alle lokalaftaler i forbindelse med indmeldelsen i DI. Indmeldelsen betyder, at næsten alle 7.300 ansatte skal have nye overenskomster, da de gældende aftaler med staten bortfalder. Dansk Jernbaneforbund og HK forventer, at det vil gå ud over løn, arbejdstider og pensionsvilkår, og indbragte derfor sagen for Arbejdsretten, der i september gav DSB medhold.

 

“Det handler ikke om besparelser, men om at gøre DSB mere markedsorienteret”, bedyrede DSB’s direktør, Flemming Jensen. Tjah, måske, men nok også, som Dennis Jørgensen fra HK-Stat/Trafik siger det: ”Jeg tolker det som næstsidste skridt, inden DSB overgår til at blive et aktieselskab.” Hvilket regeringen jo længe har ønsket.

 

Det er juridisk uafklaret, om en statsvirksomhed kan gøre personalet til privatansatte – og det mener Arbejdsretten godt, den kan – uagtet, at der ifølge fagforbundene hverken er et lovgrundlag herfor eller rimer med gældende arbejdsmarkedsret. Manøvren synes motiveret af et ønske om at reducere personaleomkostningerne – selvom DSB hævder der modsatte.

 

Den usikkerhed, der opstår ved DSB’s skridt, vil naturligvis påvirke de ansattes syn på den virksomhed de arbejder i, og kan smitte af på forholdet til de rejsende.

 

Endnu et eksempel på, at DSB’s ledelse er lydhør overfor de signaler, der kommer fra Folketinget, var, da DSB i sit kvartalsregnskab fra maj 2017 skrev, “De senere års økonomiske resultater har vist, at DSB evner at skabe en konstant mere effektiv virksomhed. Der er vores vision, at DSB vil kunne agere markedsorienteret og skabe et fremtidens DSB uden statstilskud.”

 

Jublen over markedsorienteringen dækker som her påvist over ringere drift og service, stedse mere usikre forhold for de ansatte og en vigende vilje til at påtage sig et medansvar for, hvordan samfundet udvikler sig.

 

Ikke altid DSB’s skyld

Når der rettes kritik mod DSB, så bør det betænkes, at der er meget DSB ikke er herre over. Det gælder bl.a. de mange sporarbejder, der af og til kan være så omfattende, at togdriften skal afbrydes. Siger Banedanmark, der ikke altid er god til at koordinere, og som har glemt, at i 90’erne blev der anlagt et dobbeltspor Rødekro-Vojens – mens normal togdrift blev opretholdt ved siden af. Trods teknologiske fremskridt, så synes den slags kun mulig i vore nabolande.

 

Man kan heller ikke klandre DSB for, at flere af de senere års større investeringer i infrastrukturen enten er stærkt forsinkede, eller at opsætningen af nye signaler er gået i sort på grund af inkompetence i trafikministeriet og i Banedanmark. Senest har en ombygning af jernbaneknudepunktet i Ringsted overskredet budgettet med det dobbelte, hvilket nu rammer andre igangværende anlægsprojekter landet over.

 

Og som Danmarks Radio skriver i én af de længere artikler, et Folketingsflertal nu vil forbyde, så betyder det forsinkede projekt i Ringsted, at indtil 2021 kan der kun køre to tog i timen på den 11 mia kr. nye Ringsted-bane, og først om 2-3 år kan den trængte bane via Roskilde blive aflastet.

 

Det er ligesom med Løkkes supersygehuse: Underbudgetteret og elendig planlagt fra dag ét, og da projekterne først realiseres en halv snes år eller mere, efter de blev planlagt, så giver det sig selv, at budgetterne ikke holder, og at der skal skæres markant ned i såvel sygehusbyggerierne, som i jernbaneprojekterne. Løkkes pralerier ender som discountudgaver af, hvad de kunne være blevet til.

 

Giver SD håb?

Er der lys forude i tilfælde af, at Socialdemokratiet vinder næste valg? Hvis støttepartiet bliver DF, er der ikke meget håb. Nok er DF med i aftalen om Timemodellen, men partiet har i den forløbne valgperiode været uvillig til at leve op til aftalen. DF har gjort, hvad man kunne, for at skrotte vigtige elementer i Timemodellen: ny bane på Vestfyn, jernbanebro over Vejle Fjord, ny bane Aarhus-Hovedgaard, samt elektrificering til Struer og Frederikshavn. DF har mest været optaget af at sende togtrafikken i udbud, og ellers genere DSB og Banedanmark.

 

 

Det vil nok være naivt at forvente, at en socialdemokratisk regering vil indføre road pricing, med partiets og dele af fagbevægelsens indædte modstand mod betalingsringen in mente.

 

Som en del af Socialdemokratiets generelle højredrejning skriver trafikordfører Rasmus Prehn i Altinget 20.02.18, “at der er investeret meget i den kollektive trafik, nu er det vejenes tur.” Og det er jo lige netop dét, der er problemet med partiet: Man vil både være grønnere end de fleste, men man vil alligevel også have vejene med. Forstår ikke, at der skal vælges til og fra. Gør man ikke det, så bliver det den stærkeste part – bilerne – der vinder.

Opslået i Dansk politik, Facebook, Trafik

single.php