Efter at være blevet stopfodret med IC4, DSB’ s nye signaler, forsinkelser på Kystbanen, Rejsekortets børnesygdomme, stigende takster og færre busser og tog – er der så flere skandaler tilbage, vi endnu ikke har hørt om? Svaret er ja: Her er en glemt skandale, der overgår dem alle – tilsammen: Femern Bælt-projektet.

 

En forudsætning for, at et samfund kan fungere, er, at de beslutninger der træffes, bygger på et solidt, fagligt grundlag, at personer med viden og erfaring inddrages, og at beslutningstagerne, som et mindstemål, arbejder ud fra en tilstræbt objektivitet.

 

Alligevel negligeres i stigende grad basale argumenter, især når de går imod projekter, der ønskes fremmet. Bunken af fadæser og ignorante beslutninger vokser med foruroligende hast. Hvor slemt det står til, ses af, at Moderniseringsstyrelsen har fundet det nødvendigt at udarbejde syv centrale pligter for embedsværket, der bl.a. påbyder at tilgodese sandhed, lovlighed, faglighed, samarbejde mv.

 

Et projekt, der er ramt af faktaresistens, er den 19 km lange tunnel under Femern Bælt, den hidtil største investering til 65 mia kr. Alarmklokkerne har bimlet i årtier, men altså ikke højt nok til at overbevise beslutningstagerne om, at det er uforsvarligt at gennemføre projektet. Det investerede står ikke mål med de beskedne trafikmængder, og projektet kan ikke klare sig uden permanent statstilskud.

 

Femern Bælt-projektet begynder med den svenske regerings “Færgeudredning” fra 1989. Her står der bl.a., “at Statens Järnväger må kunne vælge mellem flest mulige transportruter til og fra Central-europa.” Underforstået: Så kan vi spille de forskellige ruter ud mod hinanden, trykke priserne og vælge den rute, der passer bedst til det gods, vi skal sende.

 

I 1991 aftalte den danske og den svenske regering at undersøge mulighederne for en fast forbindelse over Femern Bælt, såfremt dette er økonomisk og miljømæssigt bæredygtigt. Frem til 2008 blev der udarbejdet prognoser, økonomiske og miljømæssige beregninger mv. Samme år indgik den danske og den tyske regering en statstraktat om anlæg af en fast forbindelse.

 

Tyskerne blev snart urolige. Var projektet nu også pengene værd? Især gav trafikunderlaget anledning til bekymring (ca. 4000 køretøjer pr. døgn), og de truede med at trække sig ud. Danske regeringer var bundet af et løfte til svenskerne, og det endte så med, at Danmark betaler hele anlægget, og får alle indtægter fra biler og tog.

 

Et barn af fortidens Europa

Femern Bælt-projektet er et barn af Europa, som det så ud før murens fald – den gang de fleste trafik-strømme fra Norden gik mod sydvest. Murens fald i 1989 ændrede imidlertid dette drastisk, og nu fordeler ruterne sig mere bredt ud i Central- og Østeuropa.

 

I starten tegnede det til en bro, men da den viste sig at være én af de dyreste løsninger, og desuden ville være til fare for skibstrafikken, blev det i stedet til en sænketunnel. Et statsligt aktieselskab hvor trafikministeren er eneaktionær, Femern A/S, blev dannet, som et underselskab af Sund & Bælt – moderselskabet for Storebælts- og Øresundsforbindelserne.

 

Tilhængerne – midterpartierne, erhvervslivet og fagbevægelsen – fik EU til at indlemme Femern Bælt-projektet i det Trans Europæiske Netværk, der var designet af lobbyorganisationen Roundtable of European Industrialists. Derved kunne forbindelsen opnå EU-tilskud.

 

Fra starten mødte projektet modstand, mest fra miljø- og naturorganisationer, og fra dele af venstre-fløjen. Hertil kom, at nogle af tilhængerne med tiden begyndte at tvivle på forbindelsen.

 

Modstanden gik på, at trafikunderlaget var – og fortsat er – for ringe, at færgerne let kan klare trafikken, at en fast forbindelse udgør en risiko for de mange trækfugle, og at den vil ødelægge den turisme, som er en vigtig indtægtskilde på Femern og ned mod Lübeck.  Endelig blev det fremhævet, at de mange milliarder, som en fast forbindelse ville koste, kunne – og kan – gøre langt bedre gavn andre steder i landet, hvor behovet er væsentlig større.

 

Salget af Scandlines – et enormt selvmål

Scandlines, der sejler Rødby-Puttgarden, og som gav ejerne, DSB og Deutsche Bahn, et solidt overskud, blev i 2007 solgt til tre kapitalfonde for 11,6 mia. kr. Dermed lavede Danmark et enormt selvmål, idet man hermed fraskrev sig muligheden for at kunne lukke færgeruten den dag, den faste forbindelse stod færdig – i 2018, som var det forventede åbningsår.

 

Med de to landes accept kunne Scandlines nu tage så høje priser, de ville, for at forrente investeringerne, inden den faste forbindelse kom. I 2016 var omsætningen ca. 2,5 mia kr., af hvilket der kun betales få promiller i skat – som det er normalt for kapitalfonde.

 

Fra 2016 til 2017 blev værdien af rederiet opskrevet med 1,2 mia kr., så da Scandlines opdagede, hvor meget de kunne tjene på ruten, samt hvilke vanskeligheder den faste forbindelse efterhånden løb ind i, besluttede rederiet, at man ville fortsætte med at sejle efter åbningen af tunnellen.

 

Kapitalfonde ejer kun det, de investerer i, i kort tid, og nu da Scandlines er gældfri, er rederiet sat til salg. Den nye ejer vil have mindst en halv snes år til at tjene pengene hjem – hvis tunnellen altså kommer. Den dag, det sker, vil Scandlines være mindre gældstynget end tunnellen, og kan omstille sig til et lavprisselskab.

 

Det betyder, at tunnelforbindelsen vil miste indtægter, og at tilbagebetalingstiden, der er altafgørende for rentabiliteten, forlænges ud over de 40 år, politikerne har sat som overgrænse. Kun hvis Femern Bælt A/S sætter sine takster lige så lavt som Scandlines, vil det kunne kapre kunder fra færgerne, men det betyder så, at staten skal dække underskuddet i det projekt, der blev lanceret som bruger-betalt. Prisdumpning med statsgaranti kan derfor blive resultatet af politikernes letsind.

 

Også når det gælder EU-støtten, forregnede politikerne sig. Man satsede på 10 mia kr., men fik 4,4. EU-tilskud gives ikke ubetinget, fx skal det tilskud, der blev ydet i 2016, bruges inden 2020, ellers skal pengene returneres. Desuden ydes ikke tilskud til projekter med en tilbagebetalingstid på over 40 år.

 

Femern A/S gik ud fra, at alle bilister hellere vil krydse under bæltet i bil eller tog på 10 minutter, frem for at bruge en times tid på færgeturen. Ikke alle bilister tænkersådan, mange ser overfarten som en kærkommen pause på den monotone motorvejskørsel.

 

Prognoser slog fejl

Ingen af projektets planer og målsætninger har holdt. Det gælder prognoser, økonomi, tidsplan osv. Alt er slået fejl. Prognoserne bygger på en trafikmodel fra 1996, der gik ud fra enten færgeforbindelse eller fast forbindelse – ikke begge dele. Prognosen konkluderer, at på et givent tidspunkt vil trafik-tallene se sådan og sådan ud, uden at tage ‘worst/best case’-scenarier i betragtning, eller indregne den usikkerhed, som prognoser er forbundet med.

 

Færgerne lever godt af endagsturister som sejler ned, fylder bilen med varer i grænsehandlen (bl.a. i Scandlines’ supermarked på kajen i Puttgarden) og sejler hjem igen. De kommer fra Sjælland og fra Syd- og Midtsverige, og de vil ikke betale en returbillet på 1.000 kr. En tredjedel af passagererne er grænsehandlende, alligevel indregnes de i Femern A/S’ prognoser, som om de vil benytte tunnelen.

 

Prognoserne går også ud fra, at tunnelen vil genere ny trafik, for sådan gik det jo med Storebælt og Øresund. Her ser Femern A/S bort fra, at der var en betydelig øst-vest-trafik over Storebælt før broen kom, og at Øresundsbroen forbinder to store bysamfund, hvor det ikke er svært at generere nye trafik. Femern-tunnellen forbinder en roemark med en rapsmark, og hvor der er 100 km til nærmeste større byer (Lûbeck og Kiel).

 

Femern A/S’s prognoser antager, at de fleste nordiske færgeruter afgiver trafik til Femern. Ingen af disse rederier vil se passivt til, at mister kunder til Femern Bælt, så de vil svare igen med priskrig. Atter ignorerer Femern A/S helt almindelige markedsvilkår.

 

Ca. 25 pct. af de overførte køretøjer er lastbiler. Kun de, der kører med højværdivarer (elektronik, medicin, fødevarer mv.) kan forventes at ville benytte tunnelen. Ét af de største vognmandsfirmaer, DSV, udtaler til Børsen: ”Bliver tunnelen dyrere end færgerne, så vælger vi færgerne – lastbiltransport er uhyre prisfølsom, og vil altid vælge den billigste løsning – også selvom det tager lidt længere tid”.

 

Også de skærpede køre-/hviletidsregler, kommer færgerne til gode. Her kan chaufførerne opnå en hviletid på en times tid, i tunnelen farer de igennem på ti minutter.

 

Trafikken på Rødby-Puttgarden er ikke steget siden 1990, hvorfor skulle den så begynde at vokse i fremtiden, når billige flybilletter har taget væksten på dette marked. Førhen rejste østdanskere og nordboere overvejende i bil via Rødby, når de skulle på ferie eller forretningsrejse sydpå. Nu hopper folk på et lavprisfly, og skal man bruge en bil, lejes den på stedet – billigere og nemmere, og så slipper man for overfyldte motorveje. Heller ikke det indgår i prognoserne.

 

Prisdumpning af godstoge

Men når der nu ikke er biler nok til at forrente tunnelen, så er det godstogene, der skal satses på, mener skiftende trafikministre og Femern A/S.

 

Svenske godstog er blevet brugt som murbrækker for Femern-projektet, og derfor prisdumpes gods-togene, så de kan køre billigere gennem Danmark, end hvis de blev sejlet direkte fra svenske til tyske havne. Togene betaler kun for at passere Storebælt og Øresund. Betaltes den reelle pris for at køre gennem Danmark, ville svenskerne i langt højere grad sende godset over Østersøen fra egne havne.

 

Årelang prisdumping har udsultet de svenske jernbanefærger, og rederierne i Trelleborg planlægger at købe nye færger uden mulighed for at sejle med godstog. Det modsætter Riksdagen sig. Den har ind-set, at når tunnelen åbner, så kan den blive et monopol, hvor svenskerne vil komme til at betale langt mere end i dag. Svenskerne ved, at der kommer til at mangle indtægter, og at det bliver transitgodset, der skal dække underskuddet. Svenskerne satser derfor på, at have et alternativ til Femern-tunnellen: Store godsfærger, der kan overføre de stedse længere godstog (op til 1.500 meter).

 

En udbygning af færgetrafikken fra Trelleborg til tyske havne, vil være en kæp i hjulet på de danske planer, for det var jo svenskerne og tyskerne – de primære brugere – der skulle finansiere tunnelen.

 

Tunnelinvesteringerne kan ikke rulles tilbage, og vi vil stadig være nødt til at give svenskerne rabat for dog at få nogle indtægter. Og det var præcis det, der var svenskernes mål med Færgeudredningen: At kunne vælge mellem flest mulige transportruter, at spille operatørerne ud mod hinanden – og så vælge den billigste rute. Men hvorfor vil et lille land som vores, med vold og magt, have andre landes bane-gods til at rulle gennem landet, fylde op, støje og koste milliarder i investeringer? Vi taber jo på det!

 

Spøgelsesbiler

Endnu et selvmål – ét af de alvorlige – er at trafiktallene pumpes op ved at overføre 800.000 biler fra Storebælt. Femern A/S ved godt, at 4.000 biler ikke kan forrente byggeriet. Ved at regne baglæns, er man så kommet frem til, at der skal 2.200 biler til, for at regnskabet passer.

 

Hvordan? Femern A/S bad moderselskabet Sund & Bælt om at tælle, hvor mange bilister, der kunne være potentielle kunder: De, der kører mellem Sydslesvig og Sjælland, udenlandske biler, fx svenske familier, der skal i Legoland m.fl. Dem var der fire pct. af, men Sund & Bælt doblede op, og med en del møje og besvær kom man op på de manglende 800.000 biler.

 

Dokumentation kan Femern A/S ikke fremvise, og når fx. Ingeniøren beder om aktindsigt, afvises det med, at ”det kan skade selskabets interesser”, og at der er tale om ”lovforberedende arbejde”, som viste sig at være den årlige finanslov. Når denne er vedtaget, er der jo ikke mere, der kan mørklægges. Smart, med en evigtvarende begrundelse for at nægte aktindsigt i hvad som helst.

 

Folketinget accepterer fremgangsmåden. “Vi har tillid til tallene, og Femern-projektet er økonomisk sundt, uanset om færgerne sejler eller ej… Da Storebæltsforbindelsen blev bygget, fortsatte Vognmandsruten også, men stoppede hurtigt”, sagde Kristian Pihl (V) den 9. august 2016. Han glemmer dog, at for at komme til Vognmandsrutens færgelejer skulle bilisterne køre en længere omvej, og at færgerne kun havde få afgange. Det skal de hverken i Rødby eller Puttgarden.

 

Manipulationerne viser, at Femern A/S er ligeglade med hvilke summer de jonglere med, bare de får projektet igennem – med skatteyderne som garanter. I Transportministeriet ved man godt, at det ikke e hænger sammen, men det politiske forlig om Femern er ubrydeligt, og ingen tør bryde ud..

 

Konkurrenten Storebælt

Det næste selvmål politikerne begik, var da de nedsatte taksterne på Storebælt. Jo billigere det bliver at krydse bæltet, desto færre vil rejse via Femern Bælt, hvor økonomien forudsætter, at ingen fristes til at køre via Storebælt. De nuværende takster vil derfor fortsætte langt ud i fremtiden, for at kunne med-finansiere underskuddet på Femern Bælt. Takstnedsættelsen på Storebælt med 25 pct. er en alvorlig bet for Femern, for hermed forsvinder ca. 500 spøgelsesbilister fra den oppumpede prognose.

 

Tilhængere af Femern-tunnellen frygter den dag, hvor Storebælt er gældfri, for hvad kan så begrunde, at der fortsat opkræves afgifter. Udsigten til at rejsende i øst-vest-trafikken skal medfinansiere under-skuddet i Femern-projektet, vil blive mødt med folkelig og erhvervsmæssig modstand. Sidstnævnte er i et betydeligt dilemma, for på den ene side vil man af med taksterne på Storebælt, og på den anden side vil man også godt have en Femern-tunnel.

 

Panikken breder sig, og det i en sådan grad, at trafikminister Ole Birk Olesen gør vold på sit liberalistiske sindelag. Til Politiken siger han den 25. august 2017, at “det er illegitimt, at Scandlines ikke ønsker, at danskerne skal have den mulighed at køre via en fast forbindelse… fordi Scandlines ønsker at have monopol på færgefarten dernede”.

 

Det er med andre ord det kapitalistiske Scandlines’ fortsatte sejlads, der er skyld i, at den statsejede tunnel vil få svært ved at løb rundt. Pudsigt som argumenterne skifter, så snart bagdelen placeres i en ministerbil. Måske burde Ole Birk Olesen hellere se på årsagen til, at fortsat færgedrift kan true den tunnel, som de fleste danske politikere anser for at have en sund økonomi og et solidt trafikunderlag.

 

Beskæmmende, at hverken ombudsmand, Rigsrevisionen eller statsrevisorerne har kritiseret forløbet. Vennetjenesterne i magtens centre skal der ikke røres ved.

 

Miljøkatastrofe

Den miljømæssige side af takstnedsættelsen er lige så graverende, for den gælder ikke de godstog, der i dag betaler 5.900 kr. for at passere Storebælt. Lastbilerne får en nedsættelse, og hermed svækkes banegodset atter – også selvom den transporterede godsmængde med godstog er langt billigere over Storebælt end lastbiler. Rapporten ‘Fremme af gods på bane’, viser, at banen kan konkurrere med lastbilerne på afstande over 350 km. Drivhusgasser, øvrige miljøeffekter, slid på vejene, ulykker og ventetid i køer, der gør lastbiltransport relativt dyrere end banegodset.

 

Nogle af Femern-projektets største vanskeligheder er tyske, og dem har danske beslutningstagere ingen indflydelse på.

 

Bortset fra nordtyske politikere og det lokale erhvervsliv, så blev projektet mødt med modvilje fra begyndelsen. Men som de gode naboer tyskerne er, så bøjede de sig – især fordi danskerne betaler hele gildet. De fleste tyskere investerer hellere i bedre forbindelser til det tidligere DDR, og til Østeuropa. I Østersøhavnene frygter man, at den del af skibstrafikken, der betjener de nordiske havne, vil gå tilbage med arbejdsløshed til følge.

 

Naboerne til Femern Bælt-forbindelsen lever af turister, der kommer for at finde fred og ro, især på Femern, hvor 80 procent af øboerne har turismen som erhverv. De gruer for støjen fra de mange godstog. Endelig er der de stærke miljøbevægelser, NABU, BUND og Aktionsbündnis, der vogter over flora og fauna til lands og til vands, og som har været udfarende i kampen mod tunnelen.

 

Ifølge statstraktaten skal tyskerne senest syv år efter åbningen af tunnelen have elektrificeret, opgraderet og udbygget banen Puttgarden-Lûbeck til dobbeltspor. Pris: ca. 15 mia. kr. Den tyske rigsrevision har rejst tvivl om, hvorvidt der er trafik nok til at forrente investeringen.

 

Syv års “fristen” betyder, at der kun kan køre dieseltog på strækningen imens. Det afviser godsoperatørerne, så de fortsætter med at køre via Storebælt. Nok er det 160 km længere, men det er både dyrt og besværligt at skifte lokomotiv i Puttgarden og i Lübeck. Diesellokomotiver har ikke samme trækkraft til de stedse længere godstog som eltog. Banen over Fyn aflastes ikke, og DSB kan ikke indsætte alle de tog, der er brug for. Bedre bliver det ikke af, at regeringen – med større fra DF, der var med i Togfondsaftalen – afviser at udbygge banen på Vestfyn.

 

Værre for Femern A/S er det, at sagsbehandlingen af miljøgodkendelsen har trukket ud, fordi der kom 12.000 indsigelser fra naboer, miljøorganisationer m.fl. Her i landet er miljøundersøgelser uden værdi, fordi en anlægslov neutraliserer dem. I Tyskland sikres borgerne juridisk denne ret.

 

Ole Birk Olesens syn på borgerinddragelsen kom frem i maj 2017, da han henvendte sig til sin tyske kollega, og bad ham om at kortslutte processen: ”Yderligere forsinkelser i plangodkendelsen vil rejse alvorlig tvivl om de slesvig-holstenske udøvende myndigheders evne til at leve op til statstraktaten.”

 

Ignorerer advarsler

Danske beslutningstagere har ignoreret advarslerne om, hvor længe det kan vare med at få godkendt byggeriet. Det ville Femern A/S ikke vente på, så man gennemførte udbud af byggeriet, før de havde miljøgodkendelsen i hånden. Og mens man venter, så tikker taxameteret hos Femern A/S, der årligt betaler 200 mio kr. til entreprenørerne for at holde sig klar til byggestart, så snart miljøgodkendelsen foreligger, antagelig i dette forår.

 

Her begynder så det næste mareridt for Femern A/S. For miljøbevægelserne vil straks indbringe miljø-godkendelsen for Forvaltningsdomstolen, hvor der vil blive stillet krav om, at byggeriet får opsættende virkning, indtil der er afsagt en kendelse. Et ønske, der ofte imødekommes. Tyske miljøorganisationer vinder knap halvdelen af de rejste retssager. Tæller man sager med, hvor der indgås forlig, er succesraten 76 procent.

 

Lange sagsbehandlingstider ved Forvaltningsdomstolen er almindeligt, især hvis sagen er kompliceret, og det er Femern-projektet. Domstolen skal blandt andet tage stilling til, om Danmark kan pålægge Tyskland, at der anlægges gebyrbelagte veje og baner fra den tyske territorialgrænse i Femern Bælt til landfæstet på Femern på dansk forlangende.

 

Ifølge NABU er der flere hængepartier. Nogle handler om marsvin og fuglelivet, andre om manglende retningslinier for transport af farligt gods. Heller ikke EU’s krav om analyse af alternativer, her hvorvidt korridoren over Storebælt kan opfylde behovet, er opfyldt.

 

Exitstrategi?

En afgørelse kan tidligst ventes i 2021, måske først i 2025, og med en anlægstid på 8 år, er vi fremme ved 2033 – om alt går efter planen. Det kan budgettet ikke holde til, for der skal et nyt udbud til inden da, og så er der risiko for, at prisen ryger så langt op, at selv de mest ivrige tunneltilhængere omsider indser, at forbindelsen vil blive så dyr, at den ikke kan forrente sig.

 

Vi har exitstrategier for bandemedlemmer, men ikke for politiske aftaler, der baserer sig på elendig planlægning, manipulerede prognoser og på manglende lyst til at erkende, at forudsætningerne for et projekt som dette ikke længere er til stede.

Opslået i Dansk politik, Facebook, Trafik

single.php