Det er nødvendigt, at vejtrafikken også bidrager til den grønne omstilling. Det kan ikke længere ignoreres, selv om regeringen og de fleste partier prøver på det. Gradvis stigende benzinpriser er et præcist instrument til både at gøre noget ved klimabelastningen, mindske trængslen på vejene og få flere til stige om til miljøvenlige transportmidler.

 

Paris-aftalens målsætning om at begrænse den globale temperaturstigning til højest 1,5 grader er blevet overhalet af den manglende politiske vilje til at efterleve målsætningen. Beslutningstagerne viger tilbage for at gribe afgørende ind i væksten og forbruget. De tror, at de på den ene side kan blive ved med at udbygge vejnettet (fx 130 km nye motorveje, som Socialdemokratiet foreslår), og på den anden side kompensere ved at opstille flere vindmøller og elbiler, og mere økologi. Vind-møller, elbiler og økologi er nyttige tiltag, men der skal meget mere til, og det skal gå hurtigere.

 

Engelske klimaforskere advarer nu om stigende udslip af metangas. I det 20. århundrede steg mængden af metan i atmosfæren, men omkring 2000 blev udledningerne stabiliseret. Nu accelererer de igen. Som årsag peges på øget kvægdrift, varmere og vådere vejr samt øget udslip fra sumpområder. Guardian 17.02.19

 

Hertil kommer bekymringen for, at permafrosten tør hurtigere op end forventet, og at kloden derved kan nærme sig et tipping-point.

 

Alt dette og mere til stiller påtrængende krav om at speede den grønne omstilling kraftigt op, og at udslippet af klimaskadelige stoffer reduceres betydeligt hurtigere, end de sendrægtige politikere er indstillet på. I praksis betyder det, at de stærkt klimabelastende områder – landbrug, transport og til dels byggeri – der hidtil har kunnet undgå drastiske reguleringer, ikke længere går fri.

 

Vejtrafik står for 25 procent CO2

Vejtrafikken, der er emnet for denne artikel, tegner sig for ca. en fjerdedel af det årlige nationale CO2-udslip på 13,3 mio ton. Her foreslår regeringen, at der i 2030 skal være én million elbiler, men ikke hvad der skal ske med de resterende 1,8 milllioner biler, der fortsat kører på fossile brændstoffer. Skal de kunne ose videre, indtil de udrangeres omkring 2040?

 

Der er to (mindst) problemer med elbilerne. Dels er der tyrkertroen på, at elbiler er et universelt fix, der klarer det hele. Det gør de ikke. Nok forurener elbilen ikke i sit nære miljø, men forureningen flyttes til elværket og dets omgivelser, for elproduktionen vil også efter 2030 delvis være baseret på fossil energi, om end i aftagende mængder.

 

Elbiler belaster tillige miljøet gennem produktionen af biler og -udstyr (25 procent af bilens livstids-energiforbrug), der bruges energi til transmission til ladestandere, og til de veje, hvorpå elbilerne kører. Hertil kommer, at uanset drivmiddel, så vil der – hvis det står til regeringen – i 2030 være ca. 700.000 flere biler end i dag.

 

En sådan vækst i bilismen – der sker samtidig med at den kollektive trafik forringes – kræver initiativer, der er langt mere indgribende, end de aktuelle forslag fra Enhedslistens Folketings-gruppe. Her er der mange nyttige initiativer: intet salg af nye dieselbiler fra 2022 og benzinbiler fra 2025, højere skrotningspræmier; højere registreringsafgifter, samt road pricing – lavest på landet og højest i byerne, og nogle gevaldige “smuttere”, bl.a. en utilstrækkelig forhøjelse af benzin-afgiften med sølle 69 øre.

 

69 øre batter ikke

Forslaget om at hæve benzinafgiften med 69 øre pr. liter er langt fra, hvad EL foreslog for en halv snes år siden. Dengang hed det, at benzinprisen skulle følge den samme stigningstakt som den kollektive trafik, og så ville en liter benzin i dag koste ca. 28 kr. Blev miljøbelastninger og eksterne omkostninger (uheld, barriereeffekt, slitage mv.) indregnet, så kom prisen op på ca. 40 kr. pr. liter.

 

Når en så beskeden forhøjelse ikke batter, er det fordi benzinen allerede i dag er så billig, og at en afgiftsforhøjelse på 69 øre ikke vil give mærkbare konsekvenser på vejtrafikken. Nok vil bilisterne i starten køre lidt mindre, men snart vil alt være ved det gamle. Danske bilister er nemlig villige til at betale endog ret meget for at kunne sætte egen fod på egen speeder.

 

Nogle bilister vil dog reagere på prisstigninger, fx ved at skifte til en bil, der kører længere på literen, eller flytte tættere på arbejdspladsen. Heldigvis er der dog også bilister, der benytter lejligheden til at stige om til miljøvenlige transportmidler.

 

Trafikforsker Per Homann Jespersen, RUC, henviser til internationale undersøgelser, der fortæller, at en prisstigning på 10 procent vil få antallet af kørte km til at falde med én procent.

 

Siden midten af 80’erne er biler og brændstof blevet markant billigere. Det er sket i takt med den almindelige velstandsudvikling, hvor stigende indkomster smitter af på, hvor meget og hvor dyrt man vælger at transportere sig og sine.

 

Lavere afgifter

Registreringsafgiften er løbende sat ned, især efter 2007, hvor afgiften på små biler blev afskaffet og efter 2016, hvor store og mellemstore fik betydelige afgiftslettelser, fx blev en BMW, 7-klassen 250.000 kr. billigere.

 

Siden 1989 er benzinafgiften kun steget med 1,30 kr. og blev i 2002 låst fast af skattestoppet. I 2008 kostede en liter benzin 11-12 kr. – det gør den også i dag. Da bilerne kører stedse længere på literen betyder det, at det samme benzinforbrug nu er billigere, end det var for ti år siden – målt i faste priser.

 

Danske bilister korser sig over, hvad de opfatter som høje benzinpriser. Men dén påstand holder ikke, for de kan købe EU’s næstbilligste benzin. Kun i Luxembourg er det billigere. Afgørende er det, hvor længe man skal arbejde for at kunne købe en liter benzin, en bil eller betale værksteds-regningen. I Danmark koster en liter benzin 10 minutters arbejde, i Luxembourg 7 minutter, mens tyskerne og hollænderne er oppe på 12 minutter. (Beregnet efter gennemsnitslønninger for en håndværker, og efter skat, Ambi mv. Kilde: Bloomberg.com).

 

De løbende priskrige og lave priser om formiddagen kan gøre benzinen endnu billigere end den officielle listepris på 11-12 kr., og kører bilisten lidt væk fra alfarvej, så falder prisen til under en tier.

 

Til Information 6.1.09 siger Lise Drewes, RUC, professor i transport og miljø, at “benzinprisen har betydning for især de fritidsprægede ture, som udgør en tredjedel af bilkørslen. Når benzin-prisen er lav, da skal der meget store afgifter til for at ændre på transportvanerne.”

 

I en rapport fra Det europæiske miljøagentur (2007) hedder det: ”Hvis man blot anskaffer biler, der udleder lidt mindre CO2 pr. km, og man fortsat køber flere og flere biler og kører mere og mere i dem, er man ikke nået nogen vegne. Derfor må man også se på de lave priser på transport og de omfattende subsidier, der går til vejtransporten samt de sundhedsmæssige konsekvenser … Tekniske fremskridt såsom renere og mere brændstofeffektive motorer er meget vigtige, men vi kan ikke forny os ud af transportsektorens emissionsproblemer”.

 

Favoriseringen af bilisterne giver sig udslag i kørselsafgiften samt talrige nedslag i registrerings-afgiften for børnesæder, blokeringsfri bremser, elektronisk stabiliseringsprogrammer, airbags, bilradio, selealarmer osv. Meget af dette er i dag standardudstyr i nye biler, derfor er det uden mening, at staten fortsat yder fradrag dertil. For dieselbiler udgør fradraget 4.000 kr. for hver km pr. liter, bilen kører over 16 km. I dag findes der over hundrede bilmodeller, der kører længere end de nævnte 16 km pr. liter.

 

Oveni alt dette, er forsikringspræmierne blevet 20 procent billigere i de senere år, og det er i dag så billigt, at være bilist, at selv FDM d. 24.1.18 må indrømme dette.

 

At ændre trafikanternes adfærd og få dem til at skifte til kollektiv trafik, gang og cykling vil altså kræve meget store afgifter. Hvor store disse skal være, vil det være svært at opnå enighed om. Hensynet til de igangværende klimaændringer skal dog være styrende: Og selv om emnet vil være omgærdet af en del usikkerhed, så må dette ikke må ikke afholde os fra at gribe mærkbart ind mod de forureningskilder, der beviseligt er mest belastende.

 

 

Hvilken effekt skal der så arbejdes efter? Svar: At holde temperaturstigningerne ikke på 1,5 grader som i Paris-aftalen, for den er urealistisk høj, og er en respit vi giver os selv for at kunne fortsætte lidt endnu. Målet er ingen temperaturstigning overhovedet.

 

Land og by

Højere benzinpriser vil være problematiske for de, der bor i tyndt befolkede områder, hvor der er langt til det meste, og hvor den kollektive trafik langtfra dækker behovet – hvis den overhovedet findes, bl.a. fordi den billige benzin har været med til at forringe bus- og togtrafikken. Uanset hvad, så vil den kollektive trafik aldrig kunne dække alles behov. For nogle kan samkørsel være et nyttigt alternativ, men uden en bil går det ikke (særlig godt). Tilgængeligheden må ikke forringes.

 

Som det er i dag, skal man være trafikal selvhjulpen, hvis man bor på landet. Det er ikke rimeligt overfor de ca. 15 procent af husstandene, der af forskellige årsager ikke har en bil. Enten fordi de ikke har råd, ikke er gamle nok til at købe én, eller måske fordi de ikke vil eje en. For denne pænt store gruppe skal der naturligvis også være gode transportmuligheder – uden at være afhængige af, at andre (forældre, naboer, kolleger) kører for dem.

 

Usikkerheden om regionernes fremtid, og hvordan de regionale ruter skal fordeles til kommunerne, kan give ringere bustrafik med færre afgange, dyrere takster og dårligere service

 

I dag kompenseres pendlere i 25 yderkommuner, idet der lægges 50 procent oveni det almindelige kørselsfradrag. Ikke nogen tilfredsstillende ordning, for det er nemt at finde mindre bysamfund, tæt på større byer, hvor den kollektive trafik er lige så ringe, som i de tyndest befolkede kommuner.

 

Statsstøtten til pendlingen er steget med over 120 procent siden 2001 – penge, som busselskaberne mangler. Er hensigten at tilgodese udkantsområderne, så er det lokale arbejdspladser, der generelt skal investeres i – ikke i mere biltrafik.

 

Kompensationen gælder kun bolig-arbejde-kørsel, men ikke den fritidskørsel, der udgør knap halvdelen af al bilkørsel. Er der meget store kørselsudgifter i forhold til husstandsindkomsten bør dette evt. kompenseres via den grønne check, for derved at skabe en større ligestilling mellem bilister i by og på land. Vigtigt er det, at stigende benzinpriser ikke sætter gang i, at endnu flere flytter fra landet og tættere på de større byer.

 

Hvad skal den koste?

Til slut det indledende spørgsmål: Hvad skal en liter benzin koste? Enhedslisten foreslog for en halv snes år siden, at benzinen skulle stige med 1 kr. pr. liter om året. Så ved alle – inkl. erhvervslivet og håndværkere – hvad de har at rette sig efter, og kan i tide planlægge, hvordan man vil transportere sig om 3, 5 og 10 år osv.

 

Med ovenstående in mente skal forkælelsen af bilisterne ophøre. Favoriseringen har allerede haft fatale konsekvenser for miljøet, og manglende mod til at håndhæve princippet om, at forureneren-betaler-forureningen, vil blot gøre det endnu værre.

Opslået i Facebook, Trafik

single.php