Det går ikke så godt for transportminister Ole Birk Olesen og hans Labile Alliance. Bortset fra en nedsættelse af registreringsafgiften – og den er skam slem nok – så har LA ikke fået ret mange af deres mærkesager igennem, mens partiet har været i regering.

 

Ole Birk Olesen bruger megen tid på at heppe på tyskerne, så de snart miljøgodkender Femern Bælt-projektet. Men tyskerne lader sig ikke jage med, de tager sig god tid til sagsbehandlingen. For dem vejer miljø- og nabohensyn tungt, og det er ikke deres problem, at forsinkelser kan gøre tunnelen endnu dyrere, og dermed sværere at forrente.

 

Ikke rart for en politiker at blive afsløret som kejseren uden klæder, så derfor fremlagde Ole Birk Olesen i marts et projekt, der ikke har en kinamands chance for at blive gennemført før 2040.

 

Skrottet projekt

Trafikministeren relancerede et forslag fra 2006 om en 38 km lang vejbro fra Røsnæs via Samsø til syd for Odder – et forslag, som trafikminister Hans Chr. Schmidt (V) skrottede i oktober 2016, fordi det var for dyrt (118 mia.. kr.).

 

Før Schmidt var det Flemming Hansen (K), der i 2008 sagde nej. Hansen havde fået konsulent-firmaet Niras til at udregne en brotakst på 1.500 kr., og det var der ingen bilister, der ville betale, så hellere fortsat køre via Storebælt. Det vidste Flemming Hansen godt, og det var også det, han havde bedt konsulenterne om.

 

Ole Birk Olesen lader sig dog ikke gå på af, at ingen af hans forgængere har ønsket en Kattegat-bro. Han har nemlig fundet ud af, at projektet kan gøres billigere ved at sløjfe togdelen til 51 mia. kr. Så skal der kun anlægges en vejbro, og dermed kommer prisen ned på 58 mia. kr.

 

Projektet appellerer til politikeres sognementalitet. De politikere, der er valgt langs korridoren Ringsted-Vejle og omliggende valgkredse, bl.a. Hans Chr. Schmidt og Flemming Hansen, er imod.

 

En enkelt venstremand svor, at hvis ikke der først blev anlagt en tredje Limfjordsforbindelse, så stemte han imod. Han blev dog belært om, at han skulle stemme, som han fik besked på. Hans soloridt viser, at der i regeringspartierne fortsat er uenighed om projektet. Socialdemokratiet er derimod bekymret for, om der også bliver råd til en havnetunnel i København.

 

Projektet bakkes op af politikere, der er valgt i Midt- og Nordjylland – og det er Ole Birk Olesen, samt Andreas Steenberg fra Radikale, der kalder sig et “grønt” parti. Hjemme i valgkredsen er det populært, at gå ind for en bro, der skærer halvanden time af turen fra København til Århus.

 

Misvisende beregninger

Vejdirektoratet var henrykt for at få noget at lave. Ordrebogen er tom, der er kun få nye vejprojekter på vej, og de, der er under anlæg, er snart færdige. Og da man nødig vil fyre folk i Vejdirektoratet – det er jo ikke Miljøstyrelsen! – så gælder det om at finde på noget, de ansatte kan lave. Bl.a. derfor blev Vejdirektoratet i 2014 sat til at detailplanlægge en ny bane på Vestfyn og en jernbanebro over Vejle Fjord, noget som Banedanmark ellers tager sig af. Siden hen kom også kollegie- og universitetsbyggeri samt et nyt Naturhistorisk museum.

 

Knap var ministerens pressemøde forbi, før de første mærkværdigheder viste sig, og som rejser tvivl om seriøsiteten i projektet. Fx undrede fagfolk sig over Vejdirektoratets beregninger, som de fandt misvisende. Men også, at både ministeren og Vejdirektoratet stort set ignorerer, hvordan en Kattegatbro hænger uløseligt sammen med Storebæltsforbindelsen, der igen hænger sammen med Femern Bælt-projektet.

 

Trafiktallene for Kattegatbroen bygger på, at ca. 31.000 daglige bilister vil køre over den nye bro, hvilket giver en tilbagebetalingstid på 32 år. Knap 40 procent af bilisterne forventes at komme fra Storebælt – forudsat at taksten i åbningsåret er den samme som i dag. Men det er den ikke, for sidste efterår aftalte regeringen med Dansk Folkeparti at nedsætte taksterne på Storebælt fra januar i år, og fra 1. januar 2023 bliver priserne sat yderligere ned, så den samlede takstnedsættelse bliver 25 pct. Denne simple kendsgerning har Vejdirektoratet ikke taget med i sine beregninger.

 

Storebæltsforbindelsen vil miste 1,5 mia. kr. fra den vejtrafik, der overflyttes til Kattegatbroen. Dermed forlænges tilbagebetalingstiden af førstnævnte, og det tidspunkt, hvor det kan blive gratis at køre over Storebælt udskydes yderligere. Atter er LA’s troværdighed i klemme. Indtil dagen før Ole Birk Olesen blev minister, kæmpede LA for at det skulle være gratis at køre over Storebælt.

 

Ikke nok med, at Storebælt dagligt mister ca. 7.500 biler til Kattegatbroen, de mister også ca. 500 biler, som vil køre via Femern Bælt i stedet for over Storebælt, ifølge det, som Femern Bælt A/S ved hjælp af regne-baglæns-metoden har fundet frem til. (Se artikel om Femern Bælt d. 13. februar).

 

Et mindre provenu på Storebælt betyder desuden, at der vil være færre midler til at holde liv i Femern Bælt-projektet. Her er der ikke er trafik nok til at projektet kan forrente sig på de 40 år, der er afgørende for et projekts levedygtighed. Overskrides fristen, kan EU finde på at forlange de ydede tilskud tilbage.

 

Prisen stiger altid

Inden euforien over en Kattegatbro kommer for højt op, er det nyttigt at erindre sig, hvordan det er gået med Femern Bælt-projektet. Her begyndte prisen på 32 mia. kr. for en halv snes år siden. Nu er den oppe på det dobbelte, og Femern Bælt får endda EU-tilskud. Det vil en Kattegatbro ikke få, da den er en ren indenrigsforbindelse uden betydning for den grænseoverskridende trafik.

 

Ole Birk Olesen bad Vejdirektoratet om på to uger at genberegne anlægsøkonomien uden tog-delen. Derfor er Vejdirektoratet lidt undskyldt for, at de lavede noget, der ikke er fagligt forsvarligt.

 

“Vi ringede til Niras og bad dem komme med et overslag over, hvad det ville koste, hvis broerne kun bliver til biler,” fortæller afdelingschef i Vejdirektoratet, Anders Egense, til Ingeniøren den 23.03.18.

 

Niras svarede, at broen kunne bygges for 58 mia. kr., hvilket er overraskende billigt, fordi Femern-tunnelen koster 65 mia. kr. for en distance, der er halvt så lang som Kattegatbroen.

 

I modsætning til Femern Bælt, hvor færgerne fortsætter med at sejle, så ophører færgedriften på Kattegat. For her ejer det statslige selskab, Sund & Bælt, færgehavnene, og de vil blive lukket. “hvis broen da kommer,” siger Molsliniens Carsten Jensen til Ritzau.

 

Sikkerhed

Op mod 90 procent af al person- og godstransport i øst-vest-trafikken passerer Storebælt, og den er dermed utrolig sårbar, hvis Storebæltsforbindelsen rammes af en påsejling eller et terroranslag. Sker det, da er der kun færgerne over Langelandsbæltet, og Molslinien. Togtrafikken vil blive indstillet. Hele landet vil blive ramt, og “kjøwnhavnerne kan ikke få frisk mælk”. En Kattegatbro vil alt andet lige gøre øst-vest-trafikken langt mindre sårbar.

 

Indstilles færgetrafikken på Kattegat, vil det blive endnu vanskeligere at rejse mellem landsdelene som cyklist. Storebælt kan kun passeres i tog, og skal man have cyklen med over Kattegat, så må man da håbe, at der indsættes busser, der medtager cykler.

 

Vækst og affolkning

Foreningen af Rådgivende Ingeniører fremsatte i 00’erne en “vision” for, hvordan Danmark kunne se ud omkring 2040, og især hvilken infrastruktur, der skal anlægges for at imødekomme såvel kravene om vækst, mobilitet som hensynet til miljø og ressourcer.

 

I 2040 vil vi have to millionbyer: Øresundsregionen og Det Østjyske Bybånd (Hovedgade E45) fra Randers til Kolding. De to metropoler vil blive forbundet med et tæt net af veje og højhastigheds-baner, herunder en Kattegatbro til både tog og biler. Pendlingen vil blive markant forøget, og det vil ikke være ualmindeligt at bo i fx Roskilde og arbejde i Århus. Med hurtige forbindelser vil rejsetiden komme ned på en times tid på de fleste hovedstrækninger. Dette stiller betydelige udfordringer til vækst i transportbehovet, og etablering af en langt mere udbygget transportinfrastruktur.

 

Dette er jo sød musik for vækstfikserede planlæggere. Mere nøgterne sjæle vil advare mod det, der er sket flere steder landet over, hvor man han anlagt motorveje og broer: Først flytter virksomhederne tættere på de nye trafikanlæg, siden følger arbejdskraften efter. Dette mønster har vi set i Salling og på Mors, på Langeland, og i de senere år også på Lolland. Resultatet er en mærkbar affolkning i “baglandet”, og denne vil selvsagt blive forstærket, hvis der anlægges en Kattegatbro – som om Lars Løkkes strukturdeform ikke var slem nok.

 

Hvilke konsekvenser en Kattegatbro vil få for såvel lokaliseringen af arbejdspladser som bosætningen, for de stedse tyndere befolkede “yderområder” og for den kollektive trafik – heller ikke det spilder det trafikpolitiske flertal ikke mange tanker på.

 

Ganske vist siger DF’s Kim Christiansen, at “jeg har ikke lyst til at tage de penge fra andre infra-strukturprojekter. Og jeg mener ikke, at man kan sige, at togpassagererne bliver taberne i det her spil. Vi opgraderer jernbanen med mange milliarder i de her år. Men i forhold til en Kattegatbro prioriterer vi altså bilisme”.

 

Togene mister passagerer

Han har ret, hvad angår den nye – skrabede – Ringstedbane, den begyndende elektrificering og de nye signaler. Men ikke, når det gælder de vitale dele af Togfonden: Ny bane på Vestfyn, jernbane-bro over Vejle Fjord og ny bane Hovedgaard-Hasselager. Tre projekter, som DF sagde ja til i 2014, men som man i dag er enig med regeringen om at skrotte.

 

Uanset hvad, så vil en Kattegatbro uden en jernbane, gå hårdt ud over DSB, der vil miste passagerer til biler og fjernbusser. Allerede i dag har fjernbusserne taget mange DSB-rejsende på Storebælt, og denne tendens vil blive yderligere forstærket. En rejsetid med bus fra København til Århus på ca. to timer kan DSB kun kunne konkurrere med, såfremt Timemodellen realiseres. Desuden kan det forventes, at der vil udbryde priskrig for at kapre de togrejsende, der ikke vil betale DSB’s pebrede priser (388 kr. København-Århus, med bus Valby-Odden-Århus fra 50 kr.)

 

Klimaregnskabet

Forslaget om, at Kattegatbroen kun skal være til biler, vidner om, at vi har trafikpolitikere, der endnu ikke har forstået, hvordan det står til med klimaforandringerne, ressourceknapheden, og problemerne med at skaffe plads til infrastrukturen i et lille land som vores. Det er jo den rene dødedans: Bare vi (det politiske flertal) kan opretholde den nuværende livsstil i vores levetid, så skidt pyt med hvordan resten af kloden har det.

 

Bedre bliver der ikke at, at vi har en transportminister, der ikke mener, at miljøhensyn er hans bord, han skal kun sørge for trafikken. Det andet hører under fødevareminister (og miljøminister) Esben Lunde Larsen, der heller ikke mener, at trafikal forurening er problematisk.

 

Andre beregninger viser, at CO2-udslippet ved at køre i bil er godt 7 gange så højt som ved at køre i tog. Og i bus er udslippet knap 5 gange så højt som i tog. CO2-regnskabet vil forbedres for bilerne, når det bliver elbiler. Men det løser ikke problemerne med trængsel og ulykker

 

Bekymring på Samsø

På Samsø er man mildt sagt ikke begejstret for en bro. Både de fastboende og de mange turister værdsætter roen og naturen. De er svært at se, hvordan en motorvej kan indpasses i øens grønne image og visionen om at blive fossilfri i 2030, siger øens turistchef til DR. Men mon ikke det nok skal lykkes for Ole Birk Olesen at finde en lokal kartoffelavler, der gerne vil ind til fastlandet i en fart, og som ønsker at bryde øens isolation. Isolation – fra hvad? Samsø ligger midt i landet, og der går færger til både Jylland og Sjælland.

 

En Kattegatbro vil belaste områder, der hidtil har været fri for større trafikale gener, med støj og os. Bilernes udslip af CO2 og partikler vil belaste store dele af Kattegat – samtidig med, at der gøres en stor indsats for at få skibsfarten til at nedsætte deres udslip af svovl og partikler. Aner den venstre hånd mon, hvad den højre gør?

 

Et EU-krav siger, at inden der anlægges større infrastrukturprojekter, da skal der ses efter mindre miljøbelastende alternativer. Her kunne det fx være en markant dyrere tunnel under Samsø og ilandføring på Asnæs i stedet for Røsnæs.

 

Nyt Folketing – ny dagsorden

Som sædvanlig er der finansministeren, der får det sidste ord, og Kristian Jensen siger ikke for meget: “Først skal vi have et klart beslutningsgrundlag. Og for det andet er der en prioriteringsdiskussion af, hvad man vælger at prioritere af de mange områder, hvor det presser sig på, at der bliver investeret i infrastruktur,” siger Kristian Jensen til Ritzau den 23. marts 2018.

 

Det, Kristian Jensen mener, er, at han skal overbevises om, at en Kattegatbro er et mere presserende projekt end en midtjysk motorvej (Hærværksmotorvejen) og Femern Bælt-tunnelen.

 

Inden trafikpolitikerne er nået så langt, skal der afholdes Folketingsvalg inden næste sommer. Kommer der en ny trafikminister, så kommer der også andre dagsordener, og hvem siger, at en Kattegatbro er med?

Opslået i Facebook, Trafik

single.php